Фрикционные пары тормозных устройств

ФРИКЦИОННЫЕ ПАРЫ ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ [c.326]

Фрикционные пары тормозных устройств [c.292]

Обычно в практических расчетах тормозных устройств принимают, что осевой зазор между поверхностями трения разомкнутого тормоза должен быть не менее 0,5 мм при работе с накладками из фрикционного материала и не менее 0,2 мм при работе металлических дисков в масляной ванне. Исходя из этой величины и числа пар поверхностей трения определяется необходимый ход системы управления. [c.231]

Интересно использование дисковых фрикционных муфт для торможения шпинделя станков, имеющих многоскоростные коробки передач. В этом случае производят блокирование замкнутой передачи электродвигатель продолжает вращаться, но отсоединяется от механизма [98]. В качестве тормозного устройства здесь использованы две электромагнитные дисковые муфты двухстороннего действия 2 и 3 (фиг. 164, а). При торможении механизма двигатель 1 отсоединяется от кинематической цепи при помощи муфты 2 и его ротор продолжает вращаться вхолостую . Одновременно включаются обе стороны муфты 3, благодаря чему шпиндель замыкается на две зубчатые пары, сидящие на одном [c.255]

Из всего многообразия закономерностей изменения затормаживающего момента в процессе торможения рассмотрим случай неизменного по величине затормаживающего момента. За начало торможения примем тот момент времени, когда фрикционные накладки коснутся металлического элемента тормозной пары (шкива, диска). Время срабатывания тормозного устройства. [c.353]

Анализ уравнения (132) показывает, что для данной фрикционной пары коэффициент трения возрастает при увеличении общей температуры узла трения. Если во фрикционной паре коэффициент трения уменьшается с увеличением температуры, то наибольший коэффициент трения будет при минимальной температуре на поверхности трения и максимальном градиенте. Этот вывод является чрезвычайно важным, так как он показывает, что более рациональным является создание тормозных устройств с коэффициентом взаимного перекрытия трущихся поверхностей, меньшим единицы. Коэффициентом взаимного перекрытия называется отношение площади контртела, перекрытой фрикционным материалом, ко всей площади трения контртела. Справедливость уравнения (132) подтверждается результатами экспериментального исследования, проведенного в ИМАШ АН СССР. [c.550]

Проведенные исследования изнашивания металлического эле мента тормозного устройства подъемно-транспортных машин [11] показали, что изнашивание поверхности трения тормозного шкива в ряде случаев происходит весьма интенсивно, хотя твердость этой поверхности значительно превышает твердость поверхности трения фрикционного материала, измеренную перед началом опыта. Это может быть объяснено, во-первых, наличием абразивных частиц, имеющихся во фрикционном материале (чаще всего окиси кремния) или попавших на поверхность трения извне во-вторых, в процессе трения в результате комплексного влияния нормального и тангенциального усилий, скорости и температуры поверхностные слои фрикционного материала и металла преобразуются и приобретают свойства, резко отличные от свойств обоих элементов трущейся пары, имевшихся у них до участия в процессе трения. При нагревании в процессе работы происходит изменение физико-механических свойств металла и фрикционного материала с увеличением температуры предел прочности элементов пары уменьшается (фиг. 348). [c.577]

В зависимости от назначения узла трения коэффициент трения должен иметь минимальные (для подшипниковых узлов) или максимальные (для тормозных устройств) значения. При увеличении нагрузки коэффициент трения переходит через минимум (рис. 1), т. е. для каждой пары трения имеется нагрузка, при которой коэффициент трения принимает наименьшее значение. При увеличении температуры меняются свойства материалов и поэтому оценка фрикционной теплостойкости приобретает большое значение. [c.280]

Процесс трения нельзя рассматривать в отрыве от свойств обоих элементов пары трения. Произвольное сочетание фрикционного материала с металлическим элементом может привести к неудовлетворительным результатам. На основе опыта эксплуатации, расчета и конструирования тормозных устройств к металлу тормозного шкива предъявляются следующие требования высокая теплопроводность и высокая точка плавления металла, необходимые для уменьшения возможности возникновения в поверхностном слое температур, близких к температуре плавления (выполнение этого требования позволяет устранять явления наволакивания металла на накладку) низкий коэффициент теплового расширения, обеспечивающий минимальные тепловые напряжения между внешними и внутренними слоями металла высокая удельная теплоемкость, позволяющая поглотить большие количества тепла при минимальном повышении температуры высокий коэффициент теплоотдачи поверхности шкива, обеспечивающий наибольшую отдачу лучеиспусканием и конвекцией высокий модуль упругости и высокая механическая прочность высокая износостойкость металлического элемента и минимальное изнашивание фрикционного материала наличие достаточно высоких значений коэффициента -прения при работе в паре с фрикционным материалом. [c.341]

Фрикционные устройства обычно рассчитывают по некоторому постоянному значению коэффициента трения которое обеспечивается данной парой, не учитывая изменения ц. в процессе работы в зависимости от изменения температуры, давления и скорости. Если известна зависимость от температуры, то, зная ожидаемую температуру узла трения, можно провести расчет, приняв значение ц, при этой температуре. Обычно за расчетное значение коэффициента д. принимается наименьшее его значение при данных условиях работы тормозного устройства. [c.355]

Рекомендуемые значения коэффициента трения [г различных фрикционных материалов по металлическому элементу пары трения приведены в табл. 7.2. При работе тормозного устройства в масляной ванне в меньшей степени зависит от свойств фрикционных материалов, и при гарантированной подаче смазки к трущимся поверхностям для металлокерамических фрикционных материалов он может быть принят в пределах 0,06—0,12. При трении в масле прессованных, вальцованных и формованных материалов д. рекомендуется принимать не более 0,16, а для плетеных и тканых фрикционных материалов — не более 0,12. [c.355]

В результате температурного расширения тормозного шкива приходится увеличивать величину необходимого отхода фрикционного материала от металлического элемента пары трения, что обусловливает увеличение габаритов привода тормозного устройства и его мощности. Недооценка тепловых явлений в тормозах современных машин может привести к ненормальной работе тормоза и даже к аварии, особенно в связи с непрерывным увеличением скорости движения, грузоподъемности и интенсификацией работы. [c.359]

При расчете тормозных устройств исходным параметром является тормозной момент, поэтому в книге приведены в кратком виде методы определения его номинального значения для некоторых, наиболее распространенных типов машин. Изложен метод определения размеров элементов фрикционной пары, основанный на требовании достижения расчетного срока службы накладок при заданных условиях эксплуатации машины. [c.4]

Под временем срабатывания тормозного устройства следует понимать время от момента его включения до первого касания фрикционными элементами металлического элемента тормозной пары. [c.7]

Тележка КВЗ-5 состоит из рамы, буксовых узлов, центрального рессорного подвешивания, тормозного устройства и колесных пар. Буксовый узел ее отличается от подобного узла тележек ЦМВ наличием фрикционного гасителя колебаний с внутренней пружиной, передающей нагрузку от рамы тележки на фрикционные кольца. Центральное подвешивание имеет сварную надрессорную балку, опирающуюся на четыре трехрядные пружины. По концам балки расположены кронштейны, к которым шарнирно присоединены гидравлические гасители колебаний, размещенные под углом примерно 35° к горизонтали. Трехрядные пружины опираются на поддоны, подвешенные серьгами и подвесками к раме тележки. К последней прикреплены предохранительные скобы, предупреждающие падение на путь поддонов и пружин в случае обрыва по какой-либо причине серег и подвесок. [c.188]

Тормоза обеих мащин по устройству и принципу действия одинаковы. Каждый тормоз снабжен- парой наружных тормозных колодок, охватывающих поверхность тормозного барабана. К внутренней поверхности колодок прикреплены фрикционные накладки. Тормозные колодки одним концом надеты на неподвижные пальцы, а другим соединены с приводом тормозов. Возвратные пружины отводят колодки от поверхности барабана, когда торможение прекращается. [c.132]

Повышение коэффициента трения в тормозных устройствах. Узлы тормозных устройств современных самолетов, прессов, экскаваторов и других машин работают, как правило, в особо форсированных режимах, что приводит к повышению тепловых нагрузок в зоне трения. Стремление создать тормоза компактными при одновременном повышении скоростей и веса машин привело к тому, что количество кинетической энергии, приходящейся на 1 см объема колеса тормоза, за последние годы возросло в несколько раз так, например, для автомобилей в 3—4 раза, а для самолетов до 10 раз. Одним из основных требований, предъявляемых к современным тормозным парам, является обеспечение высокой фрикционной теплостойкости, т. е. способности пары трения сохранять высокое и стабильное значение коэффициента трения при различных температурах. Однако свойства большинства фрикционных материалов в значительной степени зависят от температуры. Так, твердость фрикционного материала ФК-16Л падает в 2 раза при повышении температуры с 293 до 423° К. Такое резкое снижение механических свойств фрикцион- [c.169]

Коэффициент трения и износостойкость тормозного устройства зависят от природы обоих элементов трущейся пары, как фрикционного материала, так и металла, применяемого для изготовления тормозного барабана или диска. [c.582]

Фрикционные материалы — это материалы с высоким коэффициентом трения (условно не менее 0,20 при работе без смазки в паре с чугуном или со сталью и не менее 0,05 при работе со смазкой), применяемые в тормозных устройствах или устройствах, передающих крутящие моменты. [c.397]

Фрикционные материалы в процессе торможения воспринимают как статические, так и динамические нагрузки, подвергаются действию высоких температур, истирающим воздействиям и т. п. К фрикционным материалам тормозных устройств предъявляются следующие основные требования высокие значения коэфффи-циента трения и высокая износостойкость при рабочих величинах давлений, температур и скоростей скольжения высокая фрикционная теплостойкость, т. е. сохранение фрикционных свойств (стабильность коэффициента трения, износостойкости) при температурах, возникающих в процессе работы тормозного устройства малая хрупкость, хорошая обрабатываемость и прирабаты-ваемость к поверхности трения металлического элемента фрикционной пары достаточная механическая прочность отсутствие способности к намазыванию, прихватыванию и созданию задиров на поверхности трения металлического элемента малая гигроскопичность отсутствие дефицитных составляющих и малая стоимость возможность изготовления высокопроизводительными методами. [c.326]

Кроме того, материалы должны обладать хорошими технологическими свойствами. Для фрикционных материалов, т. е. тех, которые используются в тормозных устройствах, в фрикционных передачах и других парах, где требуется высокое значение коэффициента трения, особую роль, помимо износостойкости, играет теплостойкость, а в ряде случаев и огнебезопасность, а также стабильность коэффициента трения, коррозионная стойкость и теплопроводность материалов. [c.264]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

При работе тормоза совершается превращение кинетической энергии движущихся масс в тепловую энергию, и, следовательно, элементы тормоза нагреваются, это ухудшает условия работы тормозной накладки, увеличивая ее износ и понижая коэффициент трения (см. гл. 10). Понижение коэффициента трения при нагреве приводит к тому, что правильно рассчитанный тормоз не будет в состоянии остановить обслуживаемый им механизм на нормированном тормозном пути или удержать груз на весу в грузо-подъемном устройстве. Нагрев элементов тормоза нарушает точность пригонки деталей тормоза и привода, а также правильную работу подшипников тормозного вала. В результате температурного расширения тормозного шкива увеличиваются величины отхода фрикционного материала от металлического элемента трущейея пары, что обусловливает увеличение габаритов привода тормозного устройства и его мощности. Недооценка тепловых явлений в тормозах современных машин может привести к ненормальной работе тормоза и даже к аварии, особенно в связи с непрерывным увеличением скорости движения, грузоподъемности и интенсификацией работы. Таким образом, ограни- [c.589]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

Работоспособность и долговечность фрикционной пары тормоза во многом зависят от материала элемента, сопряженного с фрикционными накладками. В качестве материала контртел для работы в паре с ФАПМ, порошковыми материалами и металлами применяют преимущественно стали и чугуны, реже бронзы. Наибатьшее распространение в качестве материалов контртел в тормозных устройствах получили углеродистые стали 20, 35, 45, 60Г и т. д. Преимущества их заключаются в простоте изготовления контртел методами механической обработки, в высоких теплофизических свойствах и механической прочности, К недостаткам относятся перекал и прожоги поверхности трения при работе в области высоких [c.297]

Моделирование процессов трещи-нообразования ири экстремальных по температуре условиях для фрикционной пары. Одновременно моделируются коэффициенты трения и износ без масштабных коэффициентов. Рекомендуется только при испытании тяжело нагруженных тормозных устройств [c.303]

Стендовые испытания тормозных устройств выполняют на стационарных установках, позволяющих воспроизводить реальные значения основных параметров режима работы фрикционной пары. При этом преимущественно используют инерционные стенды. Ужесточение режимов с целью ускорения испытаний, неучет взаимосвязи нескольких тормозных устройств, установленных на одном реальном механизме. например автомобиле, изолированность фрикционной пары от реаль ной машины определяют некоторую условность стендовых испытаний Окои [c.303]

Основные вопросы достижения фрикционности решаются также главным образом с помощью экспериментальных исследований и изучения положительного опыта практики. Было установлено, что фрикционные пары, эксплуатируемые в тормозных устройствах, должны удовлетворять многим требованиям. В работе [12] такими требованиями считаются высокая стабильность коэффициента трения высокая износостойкость и способность фрикционного неметаллического материала работать при высоких удельных давлениях отсутствие схватывания, наволакивания, зядиров поверхности отсутствие дымления и горения фрикционного материала. [c.149]

КФ-3 (ТУ ГХП 37-41) Компрессионное прессование Материал на основе резольной смолы и асбеста в качестве наполнителя. Имеет низкие диэлектрическиесвой-ства, но обладает повышенной теплостойкостью и механической прочностью. Обладает также фрикционными свойствами, имея высокий коэффициент трения при работе в паре с другими материалами (коэффициент трения по Анслеру без смазок и при удельном давлении в 10 кг/сл2 и 180 -200 об/мин. не менее 0,32) Фрикционный материал для изготовления механически прочных, жаростойких и с фрикционными свойствами деталей тормозные диски эскалаторов метрополитена и подъемных кранов, тормозные колодки вагонов метро и других тормозных устройств [c.16]

Станок для наматывания катушек из шинной меди (рис. 76). Медную шпну 14 вместе с прессшпановой лентой (прокладкой) 15 закрепляют на оправке 17 и поджимают к ней роликом 10. Ось ролика укреплена в серьге 12, связан- гой через тягу со штоком 16 пневмоц илиндра 18 ролик прижимает шину к оправке в течение всего процесса наматывания. Привод шпинделя 6 станка осуществляется через червячную пару 5 и 7 от вала 4, на котором находится фрикцион 2, приемный шкив / и тормозное устройство 3. При нажатии на педаль 19 включается фрикцион одновременно лента тормоза освобождает тормозной диск. Рукоятка 13 и система рычагов И, 9, 8 предназначены для съема намотанной катушки с оправки. При повороте рукоятки по стрелке А шпиндель вместе с оправкой перемещается по стрелке Б и катушка, удерживаемая бортиками ролика 10, снимается с оправки. Число витков катушек, наматываемых из шины, обычно не регистрируется (станок счетчика не имеет), а определяется длиной заготовки (шины). [c.125]

Электронные противоюзные устройства контролируют не только абсолютную величину замедления, но и сравнивают вращение разных колесных пар вагона. Они срабатывают при большом замедлении вращения колесных пар и при постепенном заклинивании с замедлением меньше 4 м/с , которое может возникнуть при композиционных тормозных колодках и дисковых тормозах, где применяются фрикционные материалы с маломеняющимся в зависимости от скорости коэффициентом трения. Электронные противоюзные устройства обладают большей быстротой действия, что позволяет обеспечить вращение колесной пары на участках загрязненного пути с повышенным проскальзыванием (до 15%). При проскальзывании происходит очистка рельсов и улучшаются условия сцепления, что способствует минимальному удлинению тормозного пути. [c.245]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...