Взаимодействие подвижного состава и пути

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПУТИ [c.412]

Исследование взаимодействия подвижного состава и пути по статистическим характеристикам колебаний. Выше описана методика исследования взаимодействия рельсовых экипажей и пути с помощью статистического моделирования на АВМ случайных колебаний. На входы системы подаются случайные возмущения, а с выходов снимаются реализации случайных процессов, подлежащие последующей обработке. В этом пункте изложены методы непосредственного определения статистических характеристик процессов взаимодействия. [c.420]

При исследованиях взаимодействия подвижного состава и пути с помощью статистического моделирования на АВМ в качестве критериев оптимизации следует выбрать величины [c.423]

Создание новых локомотивов предусматривает повышение технико-экономических показателей подвижного состава увеличение пропускной способности дорог улучшение взаимодействия подвижного состава и пути повышение надежности и долговечности локомотива в эксплуатации снижение расхода металла улучшение условий работы локомотивных бригад и др. [c.314]

Ширина колеи на дорогах СССР принята Ъ2А мм.- В целях улучшения условий взаимодействия подвижного состава и пути, особенно при высоких скоростях движения. Министерством путей сообщения принято решение установить норму ширины колеи 1520 мм. Переход на колею 1 520 мм должен осуществляться при производстве капитального ремонта пути, а также среднего ремонта со сборкой рельсовых звеньев на звеносборочных базах, а впредь до этого перехода сохраняется норма колеи 1524 мм и действующие при этой ширине колеи допускаемые отклонения. [c.393]

Этим стрелкам в настоящее время отдается предпочтение, как обеспечивающим лучшие условия взаимодействия подвижного состава и пути в сравнении с другими стрелками. [c.494]

Основное сопротивление движению поезда. К основному сопротивлению относят сопротивление трущихся частей локомотива и вагонов, сопротивление от взаимодействия подвижного состава и пути, сопротивление воздушной среды. [c.274]

Число баллов, начисляемое за неисправности, установлено с учетом обеспечения условий комфортабельности для пассажиров, влияния неисправностей на увеличение динамических нагрузок при взаимодействии подвижного состава и пути, обеспечения безопасности движения поездов. [c.179]

Динамическое взаимодействие подвижного состава и пути не только стремится разрушить путь, но и значительно осложняет работу двигателей. Поэтому все детали двигателя должны обладать высокой механической прочностью. [c.75]

Конструкции и параметры связей между кузовом и тележками и связей колесных пар с тележками чрезвычайно разнообразны влияние же этих связей на динамические процессы взаимодействия подвижного состава и пути весьма велико. Поэтому при изучении динамики вагонов особое внимание уделяется основным принципиальным схемам и параметрам, этих связей. [c.10]

Большую роль в формировании сил взаимодействия подвижного состава и элементов верхнего строения пути играют ходовые части подвижного состава. Ходовые части сосредоточены в тележках, на которые шарнирно опирается кузов. Тележки вклю- [c.44]

Под действием ударно-динамических нагрузок в крестовине появляется и развивается износ рабочих поверхностей усовика и сердечника за счет их истирания, смятия, появления усталостных трещин и выкрашивания металла. Интенсивность развития этих явлений непосредственно зависит от уровня действующих сил. Основным фактором, определяющим уровень ударно-дина-мического взаимодействия подвижного состава и элементов крестовины, является траектория движения центра тяжести колеса в вертикальной плоскости, которая определяется- продольным профилем крестовины и очертаниями поверхности катания колеса. Очертания поверхности катания колеса формируются в процессе его износа при движении по самым различным элементам пути и мало зависят от профиля крестовины. Поэтому можно считать, что решающее регулируемое влияние на условия работы крестовины оказывает ее продольный профиль. [c.50]

Основным условием возможности пропуска поездов с высокими скоростями является ограничение ударно-динамических эффектов взаимодействия подвижного состава и элементов пути. Препятствием для существенного повышения скоростей движения поездов по прямому направлению стрелочных переводов мощных типов является жесткая конструкция острой крестовины. При высокоскоростном движении такие крестовины заменяют крестовинами с НПК. [c.75]

Понятие взаимодействие пути и подвижного состава охватывает все условия движения железнодорожных экипажей по рельсовому пути в прямых, кривых, на стрелочных переводах. К ним относятся силы, которые действуют на путь (и на подвижной состав), напряжения и деформации, возникающие в элементах пути, условия вписывания железнодорожных экипажей в кривые участки пути, колебания подвижного состава и пути, допускаемые скорости безопасного движения поездов, рациональные нормы и допуски устройства и содержания рельсовой колеи. [c.139]

Возникающие при движении поезда силы трения в узлах подвижного состава, силы взаимодействия между подвижным составом и путем, наружными поверхностями подвижного состава и окружающей воздушной средой, а также силу тяжести, проявляющуюся на уклонах пути, относят к силам сопротивления движению поезда. Равнодействующая всех этих сил обычно направлена против направления движения и лишь на крутых спусках совпадает с ним. Значения всех сил сопротивления не зависят от машиниста часть из них определяется состоянием локомотива. [c.7]

Независимо от того, применяется реостатное или рекуперативное торможение, процесс взаимодействия подвижного состава и верхнего строения пути определяется следующим наличием уклонов и кривых участков пути, весом, длиной и скоростью движения поезда, мощностью локомотива или группы локомотивов, т. е. максимальной тормозной силой. [c.123]

Характер взаимодействия подвижного состава с элементами соединений и пересечений рельсовых путей диктует и нормы содержания, обеспечивающие высокие техникоэкономические показатели. В имеющейся технической литературе широко освещены вопросы устройства и расчета стрелочных переводов, тогда как вопросы их взаимодействия с подвижным составом рассмотрены в специальных статьях и массовый читатель с ними не знаком. Нет также собранных воедино обоснований тех или иных конструктивных особенностей, норм содержания и др. [c.3]

Поверхности катания колес делают коническими с уклоном 1/20 (рис. 35,а), чтобы колесная пара была устойчива на колее и при воздействии на подвижной состав горизонтальных поперечно направленных сил центрировала себя относительно оси пути. Кроме того, благодаря конусности поверхности катания колес при их износе удается избежать образования желоба , который нарушает правильное взаимодействие колесных пар подвижного состава и рельсовой колеи. В связи с такой формой колес рельсы установ- [c.72]

Поглощающий аппарат 7 предназначен для смягчения продольных (растягивающих и сжимающих) усилий, возникающих при эксплуатации подвижного состава, и передачи их на раму и другие части вагона. Смягчение действия усилий обеспечивается путем преобразования кинетической энергии взаимодействующих масс в работу сил трения и в потенциальную энергию деформации упругих элементов аппарата. [c.270]

Прочность двух накладок, скрепленных болтами между собой и с концами рельсов, должна быть близка к прочности целого рельса. Иначе в стыке под нагрузкой будут возникать большие прогибы в отдающем конце первого рельса и удары колес в принимающий конец второго рельса по ходу движения. Но даже при самых мощных накладках стык является наиболее напряженным местом пути, так как целостность рельсовой нити здесь нарушена. Динамическое взаимодействие подвижного состава сказывается больше всего в стыках, поэтому желательно уменьшить по возможности их количество. Это достигается увеличением длины рельсов и укладкой бесстыкового пути. [c.73]

Профиль рельсов. Профиль рельса обусловлен взаимодействием его с колесом подвижного состава и конструктивным оформлением элементов верхнего строения пути. Типичный профиль современных широкоподошвенных рельсов представлен на рис. 3. [c.9]

Длина рельсов. К настоящему моменту на дорогах мира наметилась ярко выраженная тенденция к широкому применению длинных рельсов и сварных рельсовых плетей. Это приводит к уменьшению числа стыков, что улучшает условия взаимодействия пути и подвижного состава, и дает большой экономический эффект. Например, если вместо рельсов типа Р65 длиной 12,5 м уложить рельсы того же типа, но длиной 25 м, то экономия металла за счет уменьшения потребности его на стыковые скрепления на каждые 1 ООО км составит 3 902 т. Кроме того, уменьшение числа стыков снижает примерно на 10% сопротивление движению поездов, уменьшает износ подвижного состава и расходы по текущему содержанию пути. [c.10]

К преимуществам механизированной смены стрелочных переводов полноповоротными кранами и путеукладчиками относятся механизация трудоемких монтажных и укладочных работ и ликвидация тяжелого физического труда повышение производительности труда монтеров пути примерно вдвое улучшение условий техники безопасности высокое качество смены стрелочных переводов снижение стоимости монтажных и укладочных работ до 40 % возможность организации ремонта старогодных стрелочных переводов и предупреждение их разукомплектования увеличение срока службы переводов внедрением системы перекладки стрелочных переводов создание более благоприятного взаимодействия стрелочных переводов с подвижным составом и улучшение условий безопасности поездов снижение трудовых затрат на текущее содержание переводов примерно на 25% уменьшение продолжительности окна для производства основных работ. [c.62]

На кривых участках пути в зависимости от их радиуса ширина колеи увеличивается для лучшего вписывания подвижного состава, сокращения удельного сопротивления движению поезда, а также обеспечения оптимальных условий взаимодействия пути и подвижного состава при безусловном соблюдении требований безопасности. Величины допускаемых отклонений ширины колеи на прямых и кривых участках пути уширение не более 6 мм и сужение 4 мм установлены для обеспечения плавности движения, а также чтобы не допускать частые исправления (перешивки) пути, которые не только вызывают дополнительный расход рабочей силы, но и сокращают сроки службы скреплений и особенно шпал. На участках, где максимальные скорости не превышают 50 км/ч, т. е., где динамическое воздействие подвижного состава на путь не столь велико, уширение допускается до 10 мм. [c.54]

Источники колебаний. При движении вагонов метрополитена возникает несколько источников колебаний. Это работа двигателя, компрессора, тормозной системы вагона и пр. динамическое взаимодействие подвижного состава, рельсо-шпальной решетки и основания пути I [5]. [c.138]

В вопросах взаимодействия пути и подвижного состава железнодорожный путь рассматривается как весьма существенная часть единой механической системы путь—экипаж - При этом в первую очередь должно было обращено внимание на те особенности конструкции железнодорожного, пути, которые определяют динамическое его взаимодействие с подвижным составом, а именно его деформативные свойства и, прежде всего, его жесткость, рассеяние энергии колебаний, характер и параметры контактирования рельсов с колесными парами, характеристики неровностей рельсового пути в целом и отдельных его элементов в плане и профиле, и некоторые другие особенности и па раметры. [c.11]

Габаритом приближения строений железных дорог называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные [c.279]

Для математического описания подрельсового основания существует ряд моделей. При статических расчетах пути применяют модель Винклера. Эта модель не обладает распределительной способностью и ие дает возможность учесть инерционные свойства основания. Был предложен ряд моделей основания без указанных недостатков. Наиболее удобной для исследований взаимодействия подвижного состава и пути является модель В. 3. Власова [7J. Эта модель позволяет достаточно просто вырапить перемещения всех точек балки и основания через перемещения точек контакта колес и рельсов. Получается система с конечным числом степеней свободы, равным числу степеней свободы движущегося рельсового экипажа. Если рассматривать четырехосный вагон как систему трех тел, то при тех же обобщенных координатах, которые были взяты выше, дифференциальные уравнения движения имеют вид (9). Новые уравнения отличаются только значениями элементов матриц М, В, С и вектора Q [29]. [c.415]

В. Ф. Яковлев (ЛИИЖТ) в качестве критерия оценки профиля крестовины принял дополнительную динамическую силу на контакте колеса и крестовины Р, которая является функцией геометрических и физических параметров крестовины, жесткости основания, неподрессоренной массы экипажа и скорости движения. При прямолинейных очертаниях неровности эта сила пропорциональна глубине неровности к и скорости движения экипажа V. P=Bhv, где В — коэффициент, пропорциональности, учитывающий физические параметры крестовины, ее основания и ходовых частей экипажа. Однако теоретически учесть эти параметры очень сложно. Более полноценной стала методика исследования процессов динамического взаимодействия подвижного состава и пути в зоне крестовины, основанная на электрическом моделировании этих процессов. Эту методику разработал Р. С. Липовский (ДИИТ), впоследствии она использовалась многими исследователями. [c.51]

Динамика вагонов изучает колебания вагонов и перемещения отдельных их элементов в различных условиях эксплуатации (движение в составе поезда с постоянной или переменной скоростью, соударение при маневрах и т. п.) и возникающие при этом силы, К динамике вагонов примыкают и такие вопросы, как борьба с шумом в пассажирских вагонах, вопросы вибрации элементов вагонов и некоторые другие. В целом динамика вагонов является ветвью более широкой дис циплины — взаимодействия подвижного состава и пути. [c.6]

Как влияет реостатаое и рекуперативное торможение на взаимодействие подвижного состава и пути [c.123]

При движении поезда возникают силы трения в узлах подвижного состава, силы взаимодействия между подвижным составом и путем, между окружающей воздушной средой и подвижным составом, а также силы сопротивления движению поезда на уклонах. Суммарная всех этих сил бычно направлена против направления движения и только на крутых спусках совпадает с ним. [c.7]

Чтобы предупредить возможность соприкосновения подвижного состава с частями стационарно установленных сооружений и устройств вблизи железнодорожной колеи, а также поездов, движущихся по соседним путям, установлен габарит приближения строений и подвижного состава. Габаритом приближения строений железных дорог называется поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого, за исключением подвижного состава и специальных устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с ним (горочные замедлители, хоботы гидравлических колонок и др.), не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Габаритом подвижного состава называется поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу никакой частью, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути порожний и груженый подвижной состав, новый и имеющий максимальные нормируемые допуски и износ, за исключением величины бокового накло- [c.152]

Чтобы гребни колесных пар могли поместиться внутри колеи, ширина ее не должна быть менее 1440 + 3+(2x33) = 1509 мм. Но и такая колея недопустима, так как колесная пара, имеющая такое расстояние между внутренними гранями колес и наибольшую толщину гребня, будет в ней зажата. Для свободного прохода колесных пар между рельсами и гребнями колес необходим зазор б (см. рис. 42, а). Поэтому на дорогах СССР для прямых участков установлена нормальная ширина колеи 1520 мм. Принятие такой ширины колеи дало возможность уменьшить зазор с 15 до 11 мм, что положительно влияет на условия взаимодействия пути и подвижного состава в прямых участках, так как уменьшаются виляние подвижного состава и боковые удары, особенно при увеличивающихся скоростях. [c.73]

Поперечные трещины в любой части оси колесной пары угрожают изломом оси. Прокат бандажа образуется от взаимодействия его с рельсом в процессе работы и характеризуется тем, что поверхность катания приобретает форму желобка. Наибольший прокат образуется по кругу катания. Измеряется он специальным шаблоном (рис. 137). Прокат бандажей ухудшает плавность хода подвижного состава, особенно при движении в кривых, значительно увеличивает возможность боксования, увеличивает воздействие подвижного состава на путь и особенно на стрелочные переводы. По достижении предельно допустимого проката бандажи обтачивают на специ-альнь(х станках (как правило, без выкатки колесных пар из-под электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава). [c.206]

Для восполнения огромной убыли подвижного состава, для капитального ремонта многих тысяч километров крайне изношенного верхнего строения пути, восстановления взорванных и пришедших в ветхость мостов железных и шоссейных дорог, возобновления прекращенных в военные годы речных дноуглубительных и русловыправительных работ, замены разрушенных и ремонта поврежденных портовых причальных и оградительных сооружений, очистки фарватеров от загромождавших их потопленных судов потребовалось колоссальное напряжение всех сил молодой Советской Республики. Но организуя и направляя восстановительные работы. Коммунистическая партия и Советское правительство исходили из новой, социалистической основы ведения народного хозяйства, предопределяющей комплексное развитие и рациональное взаимодействие различных видов путей сообщения в рамках единого народнохозяйственного планирования. На эти принципиальные особенности социалистической хозяйственной системы неоднократно указывал В. И. Ленин, применительно к ним велась разработка плана ГОЭЛРО и последующих пятилетних народнохозяйственных планов. Дальнейшее согласованное развитие всех видов транспорта как составных частей единой транспортной сети предусматривается в ряду важнейших технико-экономических задач, намечаемых Программой Коммунистической партии Советского Союза, принятой XXII съездом КПСС . [c.311]

Условиям нормального взаимодействия пути и подвижного состава, определяющим безопасное движение поездов, должен удовлетворять поперечный профиль не только пути, но и колес подвижного состава. В частности, коничность 1/7 наружной части колеса и фаска вызваны необходимостью обеспечить безопасное движение колес подвижного состава прй пошерстном [c.49]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...