Дизели Конструктивные данные

Конструктивные данные предкамерных дизелей [c.254]

Определение размеров вихревой камеры в зависимости от основных конструктивных данных проектируемого двигателя из-за сложности физических и химических явлений рабочего процесса дизеля пока еще затруднительно. [c.114]

Конструктивные соотношения отдельных деталей и элементов дизеля В-2 даны в табл. 6. [c.197]

На рис. 12.1, б приведена конструктивная схема такого насоса с кулачковым приводом. Ведущий вал приводит во вращение кулачок 11, который воздействует на плунжер 9, совершающий возвратно-поступательные движения в корпусе (цилиндре) 4, причем движение плунжера влево обеспечивается кулачком 11, а обратный ход — пружиной 10. Данный насос имеет только один клапан — выпускной 2. Отсутствие впускного клапана является особенностью насосов, используемых на дизелях. Их топливные системы обычно имеют вспомогательные насосы, и заполнение рабочей камеры плунжерного насоса обеспечивается через проточку 8 вспомогательным насосом. [c.153]

На многих производствах большое количество теплоты теряется с водой, охлаждающей конструктивные элементы различных технологических и силовых агрегатов (дизелей, компрессоров и т. п. . Лучшим способом использования этой теплоты является применение испарительного охлаждения этих элементов, даже если от СИО данного агрегата может быть получен пар только низкого давления, так как возможно поджатие его до более высокого давления. [c.144]

Как видно из данных табл. 5, дизельные двигатели мош,но-стью 12—20 л. с. разных моделей выпускались на шести заводах, тогда как их целесообразно и возможно заменить одной моделью. Двигатели мощностью 40—50 л. с. имеют пять конструктивных решений. При этом на практически одинаковые моторы цены были установлены разные. Так, цена дизелей 410, 5/13 и Д-37М равнялась соответственно 1500 и 520 руб., а мощность каждого мотора — 40 л. с. [c.91]

Дизели и их сборочные единицы сдаются в капитальный ремонт и выпускаются из ремонта в соответствии с требованиями ГОСТ 18.523—79 и техническими условиями на ремонт. Сдаваемые в ремонт дизели должны быть укомплектованы сборочными единицами и деталями, предусмотренными конструкцией. Отклонение в комплектности дизелей допускается в пределах конструктивных изменений, внесенных в данную модель организацией — разработчиком. Допускается отсутствие на дизелях и сборочных единицах отдельных крепежных деталей (болтов, гаек, шпилек) и мелких деталей (колпачков и т. п.). [c.45]

В табл. 48 дана характеристика некоторых основных типов дизелей — двухтактных простого действия, с противоположно движущимися поршнями и двойного действия —влияния наддува на снижение конструктивной металлоемкости. [c.114]

Параметры скорости процесса сгорания представляют собой константы, величины которых зависят от конкретных физико-химических условий осуществления процесса сгорания в двигателе. Поскольку параметрами скорости сгорания учитывается суммарное влияние этих физико-химических условий, они имеют сложную природу. Поэтому одной из ближайших задач должно явиться экспериментальное исследование рабочих циклов двигателей внутреннего сгорания при самых разных условиях с целью выявления влияния отдельных физико-химических, а также конструктивных факторов на величину параметров скорости процесса сгорания. В первую очередь следует накапливать опытные данные по влиянию на кинетические константы таких факторов, как степень сжатия, наддув, число оборотов двигателя, нагрузка, впрыск воды, род и сорт топлива, коэффициент избытка воздуха, угол опережения воспламенения (впрыскивания), род зажигания, расположение и число свечей, форма камеры сгорания, способ смесеобразования в дизелях (давление распыливания, форма струи, степень и характер завихрений воздуха, предварительный кратковременный впрыск и др.) и т. д. Когда в этом направлении будет накоплен достаточный опытный материал, можно будет направленно воздействовать на процесс сгорания в нужную сторону. [c.86]

Тепловозные дизели, помимо различий в режимах работы по условиям эксплуатации, имеют ряд отличительных особенностей в конструктивном исполнении и параметрах. В отличие от стационарных и судовых двигателей они имеют ограничения по весовым и габаритным показателям. Весовые характеристики связаны с ограничениями тепловозов по нагрузкам на ось, а размеры двигателя — по габаритным требованиям к подвижному составу. В связи с этим тепловозные дизели делают не тихоходными, а средней быстроходности. В то же время тепловозным дизелям не стремятся придать быстроходность, так как они должны иметь большую долговечность (малый износ) и высокую надежность при относительно редких плановых разборках. В табл. 1 даны конструктивные параметры наиболее характерных типов тепловозных дизелей и их поршней. [c.5]

На фиг. 315 приведен конструктивный чертеж клапана тяжелого дизеля, делающего 675 об/мин. Кулачок, приводящий клапан в движение, параболический, причем закон движения клапана определяется графиком на фиг. 316. Данные клапанных пружин таковы [c.515]

Расчетное исследование теплового и напряженно-деформированного состояния опытного поршня дизеля ЧН 21/21, конструкция которого была специально разработана в ЦНИДИ для использования при высоком наддуве до = 2,5 МПа, проводилось для двух вариантов головок поршней. Основное конструктивное отличие рассматриваемых вариантов головок состоит в том, что при одинаковой форме камеры сгорания вариант П по сравнению с вариантом I имеет более тонкое днище и более глубокое поднутрение в гребне. Таким образом, главное внимание при расчетном исследовании сосредоточено на анализе влияния жесткости или металлоемкости днища и гребня на распределение температуры, а также механических и температурных напряжений в головке составного поршня. Все рассуждения относительно осесимметричной схематизации геометрической формы головки составного поршня и действующей на него нагрузки, высказанные ранее применительно к поршню дизеля ЧН 26/26, остаются в силе и в данном случае. Оба варианта конструкции головки имеют ярко выраженные тонкостенные элементы и при разбиении на конечные элементы следует иметь в виду существование моментного напряженного состояния. Поэтому аппроксимация тонкостенных элементов конструкции осуществлена несколькими слоями конечных элементов по толщине. Схемы разбивки вариантов конструкций головки поршня сеткой конечных элементов приведены на рис. 9.7 и 9.8. [c.152]

Основными узлами регулятора являются привод, центробежный чувствительный элемент, гидравлический усилитель, компенсатор неравномерности хода, механизм дистанционного управления затяжкой всережимной пружины, регулятор мощности, механизм дистанционной остановки дизеля. На рис. 47 дана кинематическая схема, объединяющая все узлы регулятора в единое целое. Она позволяет понять его работу, но имеет некоторые конструктивные упрощения, связанные с трудностями плоскостного изо- [c.90]

Таким образом, с помощью модификаций дизелей одного мощностного ряда можно охватывать большой диапазон мощностей. Обычно самый мощный дизель ряда может иметь в 3—5 раз, а в некоторых случаях даже в 10 раз большую мощность, чем наименее мощный дизель данного ряда. Характеристикой широты мощностного ряда может служить отношение наибольшей мощности к наименьшей. В качестве измерителя конструктивной унификации данного мощностного ряда могут быть применены коэффициенты применяемости. [c.312]

Продувочные и выпускные окна тихоходных дизелей отливают вместе со втулкой, а в быстроходных — выфрезеровывают. Окна значительных размеров снабжаются перегородками, чтобы обеспечить лучшее направление воздуха. На фиг. 11G показаны двухрядные эксцентрично расположенные продувочные окна дизеля типа СД29/50 завода. Русский Дизель". В табл. 15 приведены конструктивные данные по продувке. [c.83]

Во время рабочего хода дизеля СПГГ данной конструктивной схемы наружные полости 3 компрессоров подают воздух в реси- [c.202]

Моделирование рабочего процесса рассмотрим на примере дизеля ЮДЮО. Предположим, что требуется изучить влияние на показатели работы двигателя отложений нагаров на выпускных окнах втулки цилиндра. В качестве основы для моделирования принимаются следующие исходные конструктивные данные [c.209]

Основной и неоспоримой заслугой Дизеля является то, что им в результате иноголетней, кропотливой творческой работы, преодолевшей огромные конструктивные и технологические трудности и многие первичные неудачи, был построен высокоэкономичный, надежно работавший двигатель, при создании которого были реально претворены в жизнь многие прогрессивные идеи, некоторые из которых до Дизеля далеки были от воплощения. Эти двигатели, получившие название дизелей , завоевали благодаря своим высоким качествам широкое, непрерывно возраставшее применение. Это подтверждается так же следующими статистическими данными. Заводы МАИ (Германия) за период с 1897 по 1924 г. (т. е. за 27 лет) построили двигателей Дизеля общей мощностью 1 млн. л. с. В дальнейшем выпуск двигателей на этих заводах значительно увеличился и двигатели суммарной мощностью 1 млн. л. с. были построены уже всего за 5 лет. Выпуск двигателей на заводе Зульцера был значительно больше, чем на заводах МАН,. и возрастал еще большими темпами. Так, за период с 1898 по 1926 г. (т. е. за 28 лет) завод Зульцера построил двигателей суммарной мощностью 2 млн. л. с., а в дальнейшем за период с 1926 по 1929 г. этот завод выпустил двигателей мощностью 1 млн. л. с. Бурные темпы развития дизелестроения протекали с непрерывным усовершенствованием этих двигателей и значительным увеличением их мощности. [c.456]

В книге сделана попытка обобщить опыт повышения надежностх поршней отечественных тепловозных дизелей с анализом зарубежных данных. Так, в главе I в систематизированном виде рассмотрены конструктивные особенности поршней, виды их повреждений, изменения характера повреждений и сроков службы в процессе усовершенствования конструкции, технологии изготовления и эксплуатации дизелей. В связи с тем что преждевременные выходы поршней из строя вызываются высоким уровнем температуры и напряжений, в главах II и III описаны методы экспериментального и расчетного исследований и приведены их фактические величины. Путем сопоставления температур и напряжений с характером трещин, образующихся в поршнях, показаны ( 4 гл. III) причины, механизм возникнойения и методы их устранения. На основе расчетных и экспериментальных исследований в главе IV рассмотрены общие методы снижения теплового и напряженного состояния поршней, а также влияние материала, качества изготовления, ремонта и условий эксплуатации на надежность и долговечность поршней. В этой же главе дан анализ методов ускоренных испытаний для сравнительной оценки конструктивных вариантов поршней, материалов, применяемых для изготовления, а также масел, используемых для охлаждения. Автор надеется, что книга будет полезна эксплуатационникам, а также конструкторам и научным работникам, занимающимся повышением надежности и долговечности поршней. Экспериментальные и расчетные методы, рассмотренные в книге, могут быть использованы для исследований теплового и напряженного состояний и других деталей дизелей (цилиндровых крышек, клапанов и т. п.). [c.4]

ТИПОВ охлаждения на дизеле ЮДЮО были проведены испытания пяти вариантов конструкций поршней, основные характеристики которых даны в табл. Ш. Вариант поршня 2Ц был изготовлен по типу поршня рис. 24, б, но в конструктивном исполнении для дизелей типа ДЮО. [c.113]

Нанесение покрытия и подслоя чаще всего производят плазменным способом [40]. Считается, что сцепление керамического покрытия с подслоем, а подслоя с основным металлом поршня имеется только механическое. Вследствие этого прочность сцепления в значительной степени зависит от качества подготовки поверхности поршней перед нанесением покрытий. Толщина покрытия, которая может длительно работать на поршне без отслоения, зависит от величины напряжений, возникающих в нем при нанесении, уровня рабочих напряжений, конфигурации камеры сгорания, наличия вьсточек и острых углов, а также от технологических факторов. Величина напряжений, возникающих в покрытии на дизеле, зависит от перепада температуры в нем, а также от различий в коэффициентах линейного расширения покрытия, подслоя и материала поршня (см. табл. 22 и 35). Учитывая напряженное состояние, конструктивные и технологические факторы, на головки поршней наносят покрытия толщиной 0,4—0,6 мм. При заданной толщине покрытия эффективность в снижении теплового состояния поршня определяется прежде всего коэффициентами теплопроводности керамики, которые до последнего времени еще мало исследованы. Данные, имеющиеся в литературе, по характеру изменения этого коэффициента от температуры, влиянию пористости и т. п. часто [c.122]

Основные конструктивные н технологические данные модификаций дизелей типа Д70 соответствуют базовому дизелю 2Д70. В зависимости от требования заказчика на модификациях дизелей 2Д70 устанавливают турбокомпрессоры комплектно с холодильниками наддувочного воздуха либо на торце отбора мощности, либо а торце привода коробки агрегатов, а для рядных модификаций с правой или левой стороны блока. При создании дизель-электрн-ческнх силовых установок монтаж дизеля с генератором произво- [c.178]

В схеме продувки, предложенной S hnurle, продувочные окна расположены по обе стороны от выпускных окон на одной примерно с ними высоте продувочные газы вводятся в цилиндр в направлении стенки, расположенной напротив выпускных окон (фиг. 13, а). Могут быть также вспомогательные продувочные окна (фиг. 13, а и б). При данной схеме продувки обеспечивается выполнение всех трех перечисленных выше условий, однако в меньшей степени, чем при продувке по схеме MAN. Вследствие нормального расположения групп окон по высоте данная схема может быть использована как в карбюраторных двигателях, так и в дизелях с любым максимальным числом оборотов, чем и объясняется особенно широкое ее распространение в карбюраторных двухтактных двигателях. Поперечная продувка, осуществляемая поршнем с козырьком, полностью вытеснена контурной петлевой продувкой, что объясняется экономическими, конструктивными и эксплуатационными [c.427]

Определение часового количества тепла, отводимого через внутреннюю поверхность головки и стенок цилиндров (причем стенки цилиндров учитываются с их верхней частью), дает некоторые средние данные для приблизительных расчетов оребрения головки и верхней части цилиндра, В зависимости от конструктивных параметров (размер цилиндра, степень сжатия, рабочий объем, скорость поршня и т. д.) и режима работы эти средние данные лежат, как правило, между 160 ООО и 240 ООО ктл1м час или даже ниже. В местах меньшего обдува охлаждающим воздухом, а также за счет потоков газов могут возникнуть местные зоны тепловых нагрузок, для снижения которых потребуется отвод количества тепла 300 ООО—600 ООО KKaAlu час. Последние величины являются уже пределом, достигнутым на высокофорсированных бензиновых авиационных двигателях и иредкамерирлх дизелях. [c.517]

За счет указанных конструктивных особенностей и высокого коэффициента 0 ребреняя в этом воздухоохладителе при малом объеме и весе можно получить значительную поверхность теплообмена поэтому данный воздухоохладитель можно располагать между патрубками отдельных цилиндров многоступенчатого компрессора или между воздухонагнетателем и цилиндром дизеля. [c.124]

Из выражений (264) и (265) видно, что снизить нагрузку на подшипники можно двумя путями увеличивая либо диаметр, либо длину подшипника. Целесообразнее первое. Отмеченные выше тенденции в конструировании коленчатых валов подтверждаются данными табл. 8 и 9. Исключение составляют штампованные из стали 18Х2Н4ВА валы дизелей 1Д12 и М750. Они имеют значительно меньшую конструктивную жесткость и большие напряжения. [c.156]

Дизели (см. табл. 26) фирмы SA M — AGO в последнее время форсированы до мощности 4000 кВт и кратковременно до 4850 кВт за счет увеличения частоты вращения до 1500 об/мин и ре до 1,95 МПа. Моторесурс четырехтактных дизелей, поданным изготовителей, 24 тыс. ч до заводского ремонта и 8—12 тыс.ч до первой переборки достаточно высокий, однако ниже требуемого для тепловозных дизелей и достигнутого фирмой General Motors (порядка 40—45 тыс. ч на дизелях 645 типа) путем многолетнего их производства, доводки и эксплуатации. Как видно из приведенных данных и компоновок, диаметры цилиндров рассматриваемых дизелей лежат в пределах от 230 до 280 мм. По частоте вращения их можно разделить на две группы — 900—1100 и 1500 об/мин. Для четырехтактных дизелей pg лежат в пределах от 1,55 до 2,2 МПа для режимов максимального форсирования. По конструктивной компоновке все четырехтактные V-образные дизели имеют много общего. Наряду со стальными сварными блок-картерами все большее применение получают литые из высокопрочного чугуна блок-картеры жесткого, развитого в высоту шестигранного сечения. Крепление подвесных опор коленчатого вала, кроме основных шпилек, производится еще боковыми связями (шпильками) (см. рис. 176) для повышения жесткости этих оцор. Коленчатые валы стальные с развитыми по диаметру шейками и противовесами, упрочненные. Трехслойные вкладыши коленчатого вала со свинцовисто-бронзовой заливкой и приработочным покрытием. Индивидуальные чугунные литые или сварно-литые стальные крышки цилиндров. Поршни составные со стальными жаростойкими головками и алюминиевой юбкой, интенсивно охлаждаемые маслом. Рядом стоящие шатуны или прицепные шатуны обеспечивают жесткую опору под шатунные вкладыши. Широко используются различные методы упрочнения, как-то наплавка посадочных поясков клапанов высокопрочным материалом, хромирование втулок цилиндров и колец и др. [c.303]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...