Буксы вагонные скольжения

После вывода вагонов из тепляка необходимо снять защитные приспособления с тормозных приборов, проверить работу тормозов на торможение и отпуск, смазать шарнирные соединения рычажной передачи и авторегулятора хода поршня тормозного цилиндра, проверить состояние букс вагона. В случае обводнения букс с подшипниками скольжения следует заменить подбивочные материалы и смазку. [c.141]

В зимних условиях, когда понижается температура наружного воздуха, проходят снегопады и метели, условия работы станции усложняются. В связи с этим маневровая работа зимой имеет некоторые особенности. При сильных морозах смазка в буксах подщипников скольжения густеет, в результате увеличивается сопротивление движению вагонов. Поэтому после длительной стоянки (более 0,5—1 ч) при температуре ниже —25°С ходовые свойства вагонов с буксами на подшипниках скольжения ухудшаются и требуется большая сила для передвижения таких вагонов, особенно при трогании вагонов и составов с места. После начала движения смазка начинает разогреваться и сопротивление движению начинает снижаться. [c.88]

Одним из важнейших технических мероприятий, направленных на улучшение работы букс вагонов, является замена подшипников скольжения роликовыми подшипниками. [c.158]

Нормы расхода осевого масла на ремонт вагонов, оборудованных буксами с подшипниками скольжения (в кг) [c.599]

В грузовых вагонах прежней постройки установлены буксы с подшипниками скольжения. Вагоны новой постройки в основном выпускают на роликовых подшипниках. [c.161]

На работу букс влияют неравномерное движение и торможение поезда, виляние колесной пары, неровности пути, колебания температуры по времени года и в течение суток по мере продвижения вагона по дорогам железнодорожной сети. Особенно требуют большого внимания и ухода буксы с подшипниками скольжения, ввиду их негерметичности и попадания в них вследствие этого влаги, песка, металлической пыли от тормозных колодок и др. [c.118]

Для предупреждения нагрева букс и снижения сопротивления движению вагонов применяются специальные смазки, которые в зависимости от конструктивных особенностей буксового узла делятся на жидкие для букс с подшипниками скольжения и консистентные — для роликовых букс. [c.119]

В вагонных буксах с подшипниками скольжения подача смазки со дна букс к шейкам осей обеспечивается капиллярными свойствами подбивочного материала, в качестве которого, как правило, применяются польстерные щетки. Временно, до полного перевода букс на польстерные щетки применяются подбивочные валики и концы, а на период полного перевода подвижного состава на роликовые подшипники подбивочные буксы в грузовых вагонах заменяются польстерными. Польстеры работают надежнее, чем подбивочные концы и валики, особенно зимой. Применение подбивочных концов в польстерных буксах не допускается. [c.121]

В целях ликвидации отцепок вагонов по грению букс МПС издана Инструкция по ремонту и постановке подшипников скольжения, хранению и применению вагонных смазок и буксовых подбивочных материалов. Строгое выполнение требований этой инструкции обеспечивает нормальную работу букс с подшипниками скольжения. [c.126]

Оси вагонных колесных пар изготовляют из стальных заготовок ковкой (с целью упрочнения) под молотом или прессом с последующей термической обработкой. В зависимости от букс и подшипников колесные оси делятся на И и И1 типы для подшипников скольжения и на РУ и РУ-1 для роликовых подшипников. У первых шейка оси заканчивается буртом, а [c.173]

В вагонных буксах с подшипниками скольжения для подачи осевого масла к шейкам оси применяют польстеры и подбивочные валики. Польстер (рис. 130) состоит из металлического каркаса (рис. 130, б) и прикрепленной к нему щетки (рис. [c.179]

Условия работы вагонных букс с роликовыми подшипниками и подшипниками скольжения различны, поэтому для смазывания первых применяется консистентная смазка. [c.39]

Подшипники скольжения вагонных букс работают в тяжелых условиях. Корпусы букс, в которых они помещаются, недостаточно герметичны. На ходу поезда подшипники испытывают удары на [c.47]

Для обеспечения нормальных условий работы узлов трения необходимо постоянно наблюдать за тем, чтобы в них имелось достаточное количество смазки. В вагонном хозяйстве для этого установлен порядок, по которому на всех пунктах технического осмотра вагонов осмотрщики должны вскрывать и осматривать буксы с подшипниками скольжения и при недостатке добавлять в них масло. [c.50]

Слесари, осмотрщики-ремонтники и слесари-электрики входят в состав ремонтных бригад, возглавляемых осмотрщиками вагонов, если зти бригады заняты техническим обслуживанием и ремонтом вагонов без отцепки от состава, или мастерами и бригадирами при текущем ремонте отцепленных вагонов. Обычно слесари или осмотрщики-ремонтники выделяются в специализированные группы по ремонту ходовых частей, тормозов, заправке букс на подшипниках скольжения, внутреннего и электрического оборудования, привода подвагонных генераторов, ударно-тяговых устройств и т. д. При небольших объемах работы весь ремонт выполняют две или три ремонтные группы по указанию осмотрщика или оператора диспетчера. [c.3]

Для четырехосных вагонов, на тележках с литыми боковыми рамами и буксами с подшипниками скольжения этот порядок следующий [c.113]

В буксах с подшипниками скольжения четырехосных вагонов наиболее часто встречающимися повреждениями являются различные трещины и отколы (рис. 51). Трещины 1 в верхней части корпуса буксы допускаются длиной не более 150 мм, а трещины 5 в нИжней ласти вообще не допускаются, так как через них может вытекать осевое масло. Подлежат замене также буксы, имеющие отколы прилива 2 для валика буксовой крышки и повреждения задней стенки 3 4, при которых не удерживается уплотняющая шайба или возможна утечка осевого масла. Признаком наличия трещин, через которые вытекает осевое масло, является скопление грязи на буксе. Грязь или подтеки масла на наружной поверхности колеса также указывают на откол в задней стенке корпуса буксы или неисправность шайбы. Не допускаются к эксплуатации вагоны с буксами, имеющими осадку или перекос корпуса, вследствие чего букса соприкасается с осью, и изломом заплечиков или упорного бурта для вкладыша. [c.125]

При смене подшипника скольжения необходимо отключить тормоз от пневматической магистрали и освободить запасный и рабочий резервуары от сжатого воздуха, а корпус буксы — от польстера или валиков, колесные пары с противоположного конца вагона обязательно подклинить деревянными клиньями. [c.217]

В буксах с подшипниками скольжения термометр погружают в смазку или укладывают сверху подбивочного материала, после чего крышку буксы следует плотно закрыть и обмотать ее по притвору лентой. В буксы с подшипниками качения термометр, смонтированный в специальной гильзе, временно ввинчивается на место одного из болтов крепления крыщки буксы. Фактический нагрев деталей проверяется при возможных вариантах размещения полувагона в секции тепляка и обязательно при расположении контролируемых узлов вагона против сопел в зонах непосредственного обдувания их теплоносителем. [c.151]

Перед подачей вагонов под очистку крышки букс с подшипниками скольжения следует плотно закрыть, рукава тормозной магистрали соединить, а торцовые двери полувагонов закрыть на оба запора или закрепить в открытом положении. После очистки следует проверить техническое состояние вагонов и выявленные неисправности устранить. Не допускается [c.193]

Одной из наиболее распространенных универсальных самоходных вагоноремонтных машин является машина, созданная группой рационализаторов Курганского отделения Южно-Уральской дороги и рекомендованная Главным управлением вагонного хозяйства для внедрения на всех пунктах технического осмотра. Эти машины позволяют механизировать основные трудоемкие операции, как-то подъемку вагонов при смене буксовых подшипников скольжения и вкладышей, рессор, пружин и фрикционных гасителей колебаний тележек удаление из букс загрязненного и обводненного масла и заправку их чистым маслом разогревание в буксах смерзшегося обводненного масла замену неисправных корпусов автосцепок, маятниковых подвесок и центрирующих балочек транспортировку запасных частей и материалов. [c.241]

У вагонов на подшипниках скольжения в зимнее время, особенно при сильных морозах, в результате возможного загустения смазки в буксах при длительной стоянке состава в парке прибы- [c.121]

Вагонные буксы служат для передачи нагрузок от вагона на колесные пары и обеспечения нормальной работы шеек осей при движении вагона. По принципу работы буксы разделяются на два основных типа буксы с подшипниками скольжения и буксы с подшипниками качения (роликовые). Буксы с подшипниками скольжения устроены таким образом, что шейка оси свободно вращается в корпусе подшипника. Для этого применяют специальные сплавы (баббит), стойкие против износа при трении корпуса подшипника о шейку оси, а также смазку, различную для летнего и зимнего периодов. Буксы с подшипниками качения оборудованы роликовыми подшипниками, состоящими из [c.216]

БУКСЫ С ПОДШИПНИКАМИ СКОЛЬЖЕНИЯ И БУКСОВАЯ ЛАПА. Признаками неисправной работы буксы являются ее нагрев и необычное расположение на шейке оси колесной пары. Нагрев выявляется по дыму или пламени, выходящему из буксы, или на ощупь рукой. В зимний период, когда детали вагона покрыты снегом или инеем, на греющейся буксе такого покрова нет, что также является признаком ее грения. [c.29]

Буксы с роликовыми подшипниками применяются под пассажирскими и частью грузовых вагонов. По сравнению с подшипниками скольжения они имеют ряд существенных преимуществ, из которых основными являются следующие [c.158]

В вагонных буксах с подшипниками скольжения для подачи смазки к шейкам осей применяются польстерные щетки и подбивочные валики. Польстеры имеют ряд преимуществ перед валиками. Они работают надежнее, особенно в зимнее время, и значительно облегчают труд работников при заправке и уходе за буксами в эксплуатации. [c.170]

Подшипники скольжения на грузовых вагонах постепенно заменяют роликовыми подшипниками, а на современных цельнометаллических пассажирских вагонах установлены буксы только с роликовыми подшипниками. [c.263]

Исследуя трение в паре вал - подшипник вагонной буксы, Н.П. Петров в 1883 г. установил, что зазор между ними заполнен вязким маслом, а сопротивление вращению вала определяется исключительно внутренним трением в смазочной жидкости, заполняющей зазор. Им был рассмотрен случай, когда вал и подшипник строго соосны - случай не общий, но имеющий большое теоретическое и прикладное значение и отражающий ситуацию трения при малых нафузках и больших частотах вращения вала. Для условий, когда скольжение [c.185]

После остановки прибывшего поезда, отцепки локомотива и ограждения состава ремонтные бригады приступают к техническому обслуживанию. Осмотрщики-ремонтники или осмотрщики вагонов осматривают каждую буксу с подшипниками скольжения, проверяют плотность прилегания буксовой крышки, состояние шеек осей колесных пар, подшипников, вкладышей, польстеров или валиков и уплотняющих шайб. Техническое состояние буксового узла, осей колес, рессорного подвешивания, тележек, тормозного оборудования, предохранительных устройств, автосцепного устройства, кузова, рам и других деталей и узлов контролируют визуально и проверяют шаблонами, руководствуясь ПТЭ, Инструкцией осмотрщику вагонов, указаниями МПС и требованиями типового технологического процесса технического обслуживания грузовых вагонов. Все выявленные неисправности отмечают на вагонах мелом условными знаками. Осмотрщики-ремонтники или слесари по ремонту подвижного состава, следующие за осмотрщиками вагонов, устраняют неисправности, руководствуясь меловыми пометками, указаниями осмотрщиков. [c.232]

Осенняя перезаправка букс вагонов с подшипниками скольжения с летнего масла на зимнее производится на всех дорогах сети в период от 20 сентября до 20 октября. Перезаправка заключается в том, что на пунктах дороги, располагающих достаточными техническими средствами и кадрами, из букс удаляется подбивочный материал в специальную посуду и отправляется в концепропиточную для регенерации. Остатки летнего масла вычерпываются из букс, собираются и отправляются на регенерацию, после чего буксы заправляются зимним маслом. При перезаправке букс на раме вагона ставится трафарет с указанием даты и пункта перезаправки. [c.54]

Отдельные узлы паровозов рассчитаны на использование брикетной смазки ЖД-1. Особняком стоит также антиаварийная смазка ЖА, закладываемая в греющиеся (аварийные) буксы вагонов, которые оборудованы подшипниками скольжения. Смазка предотвращает развитие задира подшипника. Это позволяет, отцепляя вагон на промежуточных станциях, доставить его к пункту технического осмотра. [c.49]

При значительном нагреве букс с подшипниками скольжения употребляется антиаварийная вагонная смазка ЖА, представляющая собой густую мазь темно-коричневого цвета. Этой смазкой разрешается заправлять греющиеся буксы лишь на промежуточных станциях, где нет ПТО. Смазка ЖА имеет большую вязкость и высокую температуру вспышки, вследствие чего она до известных пределов высокой температуры может удерживаться в зоне трущейся пары и поэтому удается довести вагоны с греющимися буксами до ближайшего ремонтного пункта, где устраняется причина, вызвавшая грение. [c.120]

На электровозах н моторных вагонах применяют буксовые узлы двух типов с буксовыми направляющими (челюстные) и с резино-металлп-ческими поводками (бесчелюстные). Применяют буксы с подшипниками скольжения и роликовыми подшипниками. Передача всех усилий в буксовом узле бесчелюстного типа осуществляется не непосредственно от корпуса буксы на буксовую направляющую рамы тележки, как это происходит в буксовых узлах челюстного типа, а через рези но-металлические поводки, состоящие из стального корпуса и валиков. Перемещения буксы относительно рамы возможны вследствие упругой деформации резины. Бесчелюстной буксовый узел во время эксплуатации не требует смазки, поэтому в настоящее время электровозы строят только с бесчелюстными буксами. [c.27]

Заземляющие то к о отв одящие устройства устанавливают для того, чтобы обеспечить прохождение тока силовых цепей тяговых двигателей, вспомогательных машин и отопления кабин машиниста к рельсам непосредственно через колесные пары и тем самым исключить повреждение и уменьшить износ отдельных деталей механической части и, в частности, роликовых подшипников и подшипников скольжения. Размещаются заземляющие устройства на средней части оси колесной пары (чаще у моторных вагонов) или монтируются в буксе для отвода тока через торец оси. Количество точек отвода тока к колесной паре определяют расчетом. [c.58]

Буксовые узль на подшиг(никах скольжения 2 раза в год переводит на сезонное осевое масло. Точную дату начала ревизии букс и перевода их на сезонное масло устанавливает Главное управление вагонного хозяйства МПС в зависимости от долгосрочного прогноза погоды. [c.14]

Масса и длина поезда на условия работы буксового узла влияния не оказывают. Однако качество осмотра и ремонта букс должно быть повышено, так как в условиях невозможности обгона или скрещений длинносоставных поездов на многих станциях из-за ограниченной длины станционных путей последствия отцепки вагонов или задержки поездов для устранения неисправностей будут гораздо серьезнее. Поэтому при обработке поездов повышенного веса и длины для обеспечения их безостановочного проследования по гарантийным участкам на станциях формирования нужно производить в обязательном порядке дозаливку масла во все буксы с подшипниками скольжения, а при осмотре их особое зна- [c.48]

При ревизии у каждого вагона с подшипниками скольжения удаляют из букс подбивочные материалы и осевое масло, которые отправляют в регенерационно-пропиточное отделение. Буксы внутри полностью очищают от грязи, воды, остатков масла, заправляют свежими и чистыми подбивочными материалами (польстерами или валиками) и соответствующим сезонным осевым маслом. Одновременно с выполнением указанных работ устраняют неисправности валиков буксовых крышек, са- [c.131]

Буксовый узел на подшипниках скопьжакия в процессе эксплуатации в наибольшей степени подвержен отказам в работе по сравнению с другими частями вагонов, Значительная часть всех случаев брака в вагонном хозяйстве связана с грением букс на подшипниках скольжения. [c.132]

Корпус буксы литой, внутри необработанный. Поэтому между ним и подшипником неизбежны большие зазоры. Именно эти тележки Даймонд на подшипниках скольжения получили наибольшее распространение. Несмотря на недостатки — большой неподрессоренный вес, отсутствие раскосов, зазоры и связанные с ними удары, эти тележки себя оправдали в тяжелых условиях грузовых вагонов. Конечно, они непригодны для больших скоростей. [c.314]

В современной технике находят широкое применение как подшипники скольжения, так и подшипники качения (шариковые н роликовые). В некоторых отраслях техники еше наблюдается параллельное использование и тех и других, однако ряд направлений использования шарико- и роликоподшипников, там где они имеют несомненные преимущества перед подшипниками скольжения, определился достаточно четко. Сюда относятся электрические машины малой и средней мощности, шпиндели быстроходных станков, коробки передач, большинство редукторов, узлы авиадвигателей и авиационных агрегатов, автомобили, тракторы и сельскохозяйственные машины, поворотные устройства, карданы и роторы гироскопов. Подшипники качения успешно внедрились в агрегатах тяжелого машиностроения (прокатные станы и вспомогательное оборудование к ним), а также на железнодорожном транспорте (вагонные и локомотивные буксы) и, наконец, в машинах горного оборудования, дорожных и подъемно-транс-портных машинах. Подшииниками качения оснащены также разнообразные устройства оборонной и ракетной техники. [c.6]

При прочих равных условиях (одинаковый материал, нагрузки, технология изготовления и т. д.) допускаемые напряжения изгиба для невращающихся осей в 1,5... 1,6 раза выше, чем для вращающихся [см. формулы (196), (197)], поэтому выгоднее применять неподвижные оси. В отдельных случаях вращающиеся оси по конструктивным признакам и экономическим условиям применять выгоднее, несмотря на большую затрату материала. Например, для некоторых типов железнодорожных вагонов целесообразнее применять оси, вращающиеся в подшипниках скольжения (буксах) ила подшипниках качения. [c.193]

По получении заявки осмотрщики приступают к техническому осмотру. Они открываю каждую буксу с подшипниками скольжения проверяют техническое состояние шеек осей колесных пар, подшипников, вкладышей, польстеров или подбивочных материалов и пылевых шайб выявляют неисправности в других узлах и деталях вагонов. Осмотрщики-пролазчики осматривают оси, колеса, детали тележек, тормозное оборудование и авто-сцепное устройство. Выявленные неисправности вагонов отмечают мелом. За осмотрщиками следуют ремонтные бригады. Они устраняют обнаруженные неисправности вагонов по меловым разметкам, указаниям осмотрщиков, а также выявленные в процессе ремонта. [c.12]

За последние годы вагонным отделением Всесоюзного паучно-исследовагельского института железнодорожного транспорта и Главным управлением вагонного хозяйства МПС проводились широкие экспериментальные работы по проверке в эксплуатации вагонных подшипников скольжения с увеличенным обхватом шеек осей, т. е. имеющих 146° вместо 120° у типовых. Предполагалось, что такие подшипники позволят снизить удельное давление и обеспечить более повышенную устойчивость в буксах. [c.151]

Букса. Нагрузка от вагона на колесную пару передается через буксу. В корпусах букс, надетых на шейки осей колесных пар, монтируют подшипники качения или скольжения. Корпус буксы с роликовым подшипником представляет собой литую коробку (рис. 163). В задней стенке корпуса имеются лабиринтные канавки для уплотнения. Внутри корпуса буксы установлены два роликовых подшипника, внутренние кольца которых монтируют на шейке оси при холодной посадке с помошью разрезной конической втулки или способом горячей посадки и дополнительно закрепляют торцовой гайкой или шайбой. Гайку в свою очередь закрепляют стопорной планкой на болтах, ввернутых в торец оси. Спереди 262 [c.262]

Определенное количество грузовых вагонов оборудовано еще буксами с подшипниками скольжения. Такую буксу также отливают из стали в виде коробки 1 (рис. 164), в передней стенке кото рой имеется прямоугольное отверстие, закрытое крышкой 6. Через это отверстие вставляют и вынимают вкладыш 3 и подшипник 2, заливают смазку, устанавливают польстер 4 или укладывают под-бивочные валики. В задней стенке корпуса имеется отверстие для оси и сделан паз, в котором располагается защитная пылевая шайба 5. [c.263]

Локомотив преодолевает oпpQiивлeниe движению подвижного состава по рельсам, вызываемое трением осей в буксах, трением при качении колес по рельсам и скольжением их из-за коничности колес, а также сопротивление, возникающее вследствие наличия неровностей на поверхности качения рельсов и колес и дополнительное сопротивление в кривых. При этом возникают продольные силы, действующие от колес вагонов на рельс в направлении движения. [c.165]

Повышение сопротивления при трогании поезда с места объясняется тем, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения , а также тем, что за время стоянки смазка между прижатыми деталями вытесняется в свободное пространство в буксах, остывает, что приводит к пoвышeнию ee вязкости, особенно при низких температурах атмосферы. Длительная стоянка поезда зимой значительно повышает сопротивление движению при трогании. Дополнительное сопротивление движению от подвагонных генераторов в пассажирских поездах учитывается при скоростях свыше 20 км/ч, когда к ним подключаются электрические потребители вагонов. Это сопротивление особенно значительно у вагонов, имеющих системы кондиционирования -Воздуха. [c.12]

Примечания 1.В буксах, оборудованных подшшншками скольжения, осевое масло подводят к шейке оси колесной нары через подбивочный материал. В подбивочных буксах масло подают к шейке оси хлопчатобумажными концами или валиками с ворсовыми манжетами. В буксу четырехосного вагона укладывается около i т хлопчатобумажных концов или 5—6 валиков в буксу двухосного вагона —около 0,6 пг хлопчатобумажных концов или 4 валика. При польстерно-набивных буксах в каждую буксу вставляют один по,иьстер. Одна польстерная щетка эквивалентна 1,9 кг подбивочных концов или 6,3 подбивочных ва.ииков. Один валик эквивалентен 300 г подбивочных концов. [c.125]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...