Расчет времени хода поездов

РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА ПРИБЛИЖЕННЫМ СПОСОБОМ [c.151]

Приближенными способами решения различных тяговых задач называют приемы, основанные на более грубых допущениях относительно характера движения поезда. Их применяют преимущественно для расчета времени хода поезда, когда нужны предварительные, самые приближенные их значения. [c.151]

Расчет времени хода поездов 368. Раффиноза 415. [c.465]

Спрямление профиля. Для упрощения и ускорения расчетов по определению скорости и времени хода поезда производится спрямление профиля пути, состоящее в замене действительного профиля условным (фиктивным) с меньшим числом элементов. Спрямление допускается для элементов профиля длиной не более 800 м. Элементы большей длины спрямляют только при разнице в их крутизне не более Станционные элементы профиля не спрямляются. [c.35]

Расчеты скорости и времени хода поездов. Для этих расчетов рекомендуются приближенные методы графический способ МПС и аналитический метод конечных разностей. [c.35]

По первому способу расчет скорости и времени хода поезда сводится к построению кривых V = /(5) и / = (8) по диаграмме равнодействующих сил f — Шо = /(а). Порядок построения этих диаграмм также изложен в ПТР МПС. [c.35]

Тяга поездов и тяговые расчеты есть научная дисциплина, способствующая разрешению таких важнейших вопросов, как выбор типа локомотива и его основных параметров, расчет веса состава, времени хода поезда по перегонам и оптимальных режимов вождения поездов расчет тормозов определение расхода воды, топлива, электроэнергии обоснование требовании к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению. Это далеко не полный перечень во- просов, комплекс которых и составляет со-, держание курса теории тяги поездов и его прикладной части — тяговых расчетов. [c.3]

Сущность, порядок построения диаграммы V = f (з) и расчет времени хода предлагаемым способом уясняются из рис. 74 и не требуют более подробных пояснений. Для определения времени хода поезда в минутах достаточно сосчитать количество оснований треугольников по оси пути и результат умножить на 0,5 или на 0,25 и т. д. Время хода на участке ОД (20 оснований треугольников определяют пройденный поездом путь Аз за /г мин и одно — за / мин) равно [c.137]

Из главы 6 мы знаем, что данные о скорости движения и времени хода поездов определяются интегрированием уравнения движения поезда. На этой основе предложено много способов расчета скорости и времени хода по перегонам, которые можно разделить на две группы более точные и приближенные. [c.138]

Спрямление профиля пути. В целях упрощения методики расчетов по определению времени хода поезда и энергетических расходов следует спрямлять профиль пути или определять средние эквивалентные уклоны по перегонам, Спрямлять разрешается только близкие по крутизне элементы профиля пути единого знака. Элементы профиля на остановочных пунктах не спрямляются. Проверку возможности спрямления производят для каждого элемента действительного профиля, входящего в спрямленный участок, по формуле [c.125]

ГРАФИЧЕСКИЙ СПОСОБ РАСЧЕТА СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА ПО ПЕРЕГОНАМ [c.921]

Для обеспечения надежности работы установлены ограничения силы тягн и скорости по току. Ограничение по допустимому пусковому току показано линией 1—2 (см. рис. 177), что должно предупредить образование искрения и кругового огня на коллекторе. Расчетная сила тяги при трогании с места согласно ПТР лежит много выше линии 1—2 и соответствует максимально допустимому току. Расчетная используется только для проверки трогания поезда с места. Значения на линии 1—2 используются для расчета скорости и времени хода поезда. [c.201]

Профиль пути спрямляют для сокращения объема работы при расчете скорости и времени хода поезда. Спрямление состоит в замене ряда смежных, близких по крутизне, элементов действительного профиля одним участком фиктивной крутизны и длиной, равной суммарной длине спрямляемых элементов. Спрямление основано на предположении равенства механической работы сил сопротивления на спрямленном и действительном профилях пути [c.239]

Спрямление профиля пути. Для учета влияния кривых и уклонов пути на сопротивление движению поезда лри расчете массы состава, определении скорости движения и времени хода поезда необходимо спрямлять продольный профиль и план пути. При этом кривые в плане пути заменять фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов. [c.26]

Определение скорости и времени хода поезда по перегону и участку со сложным профилем пути - важная задача тяговых расчетов. Решение этих задач путем интегрирования уравнения движения поезда возможно аналитическим, графическим и численным методами. При этом рассматривается движение поезда с неравномерной скоростью, в процессе разгона и торможения, использование кинетической энергии для преодоления крутых подъемов, определение скорости и времени хода поезда по перегонам и участку со сложным профилем пути. [c.53]

После этого выполняется расчет основной кривой скорости движения поезда v(s) без учета остановок на раздельных пунктах. Отдельно рассчитывают вспомогательные кривые скорости для участков разгона и торможения, а также для участков с предупреждениями об ограничении скорости движения. Затем производится расчет времени хода, разгона и замедления, расхода электрической энергии или топлива, токовых нагрузок, превышения температуры обмоток электрических машин. Предусматривается как пошаговая выдача параметров на печать, так и выдача итоговых результатов по перегону. [c.59]

Расчеты скорости и времени хода по-е 3 д о в. Более точные способы расчетов учитывают неравномерное движение поезда и использование его кинетической энергии. К ним относятся аналитический метод конечных разностей и графический способ МПС. получивший самое широкое распространение на магистральном транспорте. Приближенные способы основаны на предположении, что поезд на каждом элементе профиля движется с постоянной скоростью, зависящей от крутизны элемента. Из таких [c.76]

По второму способу — метод конечных разностей — расчет скорости и времени хода ведется по формулам, полученным в результате упрощенного интегрирования уравнения движения поезда [c.35]

Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности спрямляют профиль пути подсчитывают и изображают в виде графиков удельные силы, действующие на поезд в периоды тяги, выбега и торможения строят кривые скорости, времени хода и тока тяговых двигателей в зависимости от пройденного пути по данному участку проверяют температуру нагрева тяговых двигателей для принятых режимов работы электропоезда определяют расход электрической энергии на тягу электропоездов устанавливают режим работы устройств энергоснабжения. [c.26]

Все способы расчета скорости движения и времени хода основаны на решении уравнения движения поезда (1646). [c.134]

Чтобы нанести движение поездов на график, необходимо определить время хода по перегонам поездов каждой категории, остановки поездов на станциях, необходимые для выполнения различных операций (посадки и высадки пассажиров, смены локомотивов, технического и коммерческого осмотра и т. п.), станционные и межпоездные интервалы. Время хода по перегонам определяют на основании тяговых расчетов и опытных поездок с учетом достижений передовых машинистов. К времени хода по перегону при необходимости прибавляют время на разгон поезда при отправлении и на замедление при остановке на раздельном пункте. [c.344]

При переходе на другие виды тяги, внедрении локомотивов новых типов, изменении технической оснащенности участков железных дорог выполняют тяговые расчеты. Основная задача этих расчетов — предварительное определение веса поезда, скорости его движения и перегонных времен хода. Определяют также количество электроэнергии, потребляемое электровозом, и температуру нагрева тяговых двигателей. Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности условно спрямляют профиль пути участка предварительно определяют вес состава [c.43]

Метод расчета основан на предположении о движении поезда на каждом элементе профиля пути с равномерной скоростью, соответствующей крутизне элемента, и мгновенном изменении скорости при переходе на новый элемент профиля. В действительности же скорость постепенно приближается к равномерной и может не достигнуть ее при небольшой длине элемента. Если скорость входа на новый элемент будет больше равномерной Ур, т. е. > Ур, то в действительности время движения будет меньше на некоторую величину (—а если Ув<г р. то больше иа (+А/). Предполагается, что при суммировании времени хода по всем элементам (—Д ) компенсируем (- -А0- Очевидно, погрешность метода возрастает с увеличением разницы Ув и г р, с уменьшением длины элементов, с увеличением неравномерности и несимметричности профиля по направлениям движения. [c.243]

Важное значение имеет планирование оптимального управления движением поездов. Для этой цели производят технико-экономические тяговые расчеты с поиском оптимального варианта перевозок для разработки графика движения поездов, для составления режимных карт вождения поездов и других практических целей. Чаще всего такие задачи имеют многовариантные решения для определения экстремальных величин максимума веса или скорости поездов или минимума приведенных расходов на перевозку, или минимума расхода топлива при заданном времени хода и др. Методы классической математики для решения таких задач непригодны по трудоемкости, ненадежности отыскания экстремума, если их много, по невозможности дифференцировать функции дискретного, а не непрерывного вида. Метод перебора вариантов управления поездом при возможных режимах на каждом шаге расчета на ЭЦВМ оказывается непосильной задачей даже для быстродействующих машин. Современные методы прикладной математики по принципу целенаправленного поиска оптимальных решений открывают возможности в ближайшем времени определять режимы управления поездом оптимальные не только по критерию минимальных затрат энергии, но и по минимуму приведенных расходов. Таким образом, управление сложными тепло-электромеханическими процессами получит экономическое обоснование. Перспективными в этом отношении являются методы математической теории оптимальных процессов и методы динамического программирования. Практический интерес представляет второй метод. Сущность его состоит в рассмотрении движения поезда как многошагового процесса, при котором оптимальное управление находится на каждом шаге с учетом результатов управления в целом. [c.264]

Весовые нормы унифицированные — нормативные для расчета перегонных времен хода сквозных поездов, по которым разрабатывается график движения поездов Устанавливают МПС по направлениям вагонопотока в зависимости от погонной нагрузки, стандарта длин приемо-отправочных путей станций, рода подвижного состава, тяговых качеств локомотивов, мощности устройств энергоснабжения. Участковые весовые нормы применяются для участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов — 166, 171, 177. [c.266]

Рациональный режим ведения поезда разрабатывают для заданного времени хода по перегонам. Эта очень сложная задача должна решаться на основе кривой изменения скорости v(s), полученной в результате тяговых расчетов и соответствующей заданному времени хода. Формирование рационального режима сводится к совершенствованию исходного режима, т.е. внесению в него изменений, направленных на сокращение расхода электроэнергии или топлива при сохранении заданного времени хода. [c.85]

Кроме указанных способов, в 1970 г. канд. техн. наук П. А. Шелест, введя понятие идеальной тяговой характеристики тепловоза и учитывая, что на промышленных предприятиях ввиду ограничения скоростей движения при расчетах обычно принимают величину Wo постоянной, разработал и предложил еще один аналитический способ расчета времени хода поезда при тепловозной тяге. Способ получился относительно простой, но в то же время для практических целей достаточно точный и потому может также найти применение на промышленном транспорте [31, с. 109—114]. [c.78]

Основой для Т. р. является уравнение движения поезда, связывающее силы, действующие по линии движения поезда, а именно—силу тяги локомотива, сопротивление повзда и тормозную силу, с весом поезда и его ускорением. С помощью ур-ия движения поезда и посредством его интегрирования производится расчет составов поездов, решаются тормозные задачи и производится расчет времени хода поездов. В понятие Т. р. входит также определение расходов воды и топлива этим отде- [c.184]

Расчет времени хода поездо в—расчет времени, нужного для прохождения поездом заданного перегона с известным профилем. Все способы расчета разделяются на две группы точные и приближенные. Точные. способы учитывают неравномерное движение поезда на элементе профиля и основаны на замене непрерывно меняющейся силы, действующей на поезд, постоянной силой, изменяющейся ступенями в зависимости от скорости в пределах каждого приращения скорости определяются приращения пути и времени по ф-лам (26) и (27) либо,непосредственно вычислением (что требует большой затраты времени и пригодно только для мелких работ) либо графически. П р и б л и е н н ы е способы оспо-. [c.186]

Для расчетов времени хода поезда в прямом и обратном направлениях на лимитирующем перегоне при отсутствии реального профиля может быть принят теоретический профиль такого расчетного перегона, который давал бы наибапьшее время хода пары поездов ( 1+ о)- [c.122]

В практике эксплуатации и проектирования, в процессе исследования и сравнения разных видов тяги и типов локомотивов приходится производить очень много тяговых расчетов. Наиболее трудоемким в этих расчетах является построение кривых скорости движения V = = / (5) и времени хода поезда = ф (з). Поэтому для сокращения времени, затрачиваемого на расчеты, изготавливаются соответствующие шаблоны (В. Л. Станиславюк, Попа Александру и др.), треугольник (Н. Н. Дегтярев) и т. д. [c.134]

Расчет скорости и времени хода поезда состоит в построении интегральных кривых (з) и t s) методами, изложенными ранее (XXIV, 4). При построении кривых надо строго соблюдать определенный порядок, нормы и принципы, предписанные Правилами тяговых расчетов МПС. Очень важно правильно выбрать режим движения поезда. [c.241]

При составлении графика движения пассажирских поездов необходимо учитывать их формирование по числу вагонов. Иногда опоздание пассажирских поездов нередко закладывается еще при составлении графика из-за неправильного указания расчетного веса и подбора локомотива для его обслуживания. Иногда в расписании сказано, что поезд имеет расчетный вес 1000 тс (16 вагонов), а фактически прицепляются по 19—20ваго-нов. Мера необходимая, но тогда и расчеты времени хода надо вести исход5 из фактического веса. Надо учитывать также мощность и степень ускорения локомотива. При составлении графика движения поездов необходимо учитывать, что затраты на электроэнергию, ремонт пути и электроподвижного состава с увелнчение.м скорости значительно возрастают. Для составления правильного графика движения необходимо проверять теоретические расчеты опытными поездками с передовыми машинистами. Результаты анализа п(,о,з, ]ок необходимо заносить в ведомости перегонных времен хода и учитывать при утверждении тяговых нормативов. [c.164]

Порядок расчета скорости и времени хода по методу конечных разностей изложен в книге А. М. Бабичкова, В. Ф. Егорченко Тяга поездов , Трансжелдориздат, 1955. [c.36]

Правилами тяговых расчетов для поездной работы установлены спосо- -бы и приемы определения массы поездов, скорости движения и времени хода. их по перегонам, расхода топлива, воды, электрической энергии на тягу по-.ездов, приведены решения тормозных задач. [c.148]

Результаты выполненных тяговых расчетов выдаются м8[ииной через устройство вывода и обычно печатаются в виде таблиц. Для каждого шага, чаще всего соответствующего одному элементу профиля пути, указывается режим (ТГ — тяга, ТРМ — торможение, ВЫБ — выбег и т. д.), время в конце шага (мин), длина шага (м), скорость в конце шага (км/ч), превышение температуры тяговых двигателей (°С). Вместо превышения температуры машина может выдать расход электроэнергии. Могут быть получены указанные данные не только по шагам, но и в целом по перегону. Кроме цифровых данных, машина способна нанести на листе бу.маги в установленном масштабе точки, соответствующие скорости, времени хода и току на данном участке. Соединив эти точки, можно получить графическое изображение кривых движения поезда. [c.30]

В отдельных случаях (при выпуклом очертании профиля перегона, составленного из двул подъемов, равных руководящему, и на перегоне, состоящем из горизонтальной площадки на всем его протяжении,—при очень пологом руководящем уклоне) может быть получено несколько большее время хода пары поездов, нежели пя перегона с затяжным руководящим уклоном. Однако, учитывая, что и на таких перегонах в наиболее неблагоприятных условиях имеет место незначительная разница по времени хода (порядка 5 и не более 10%) и что такие очертания профиля встречаются реже, а также, учитывая приближенный характер расчетов пропускной способности для указанных целей, расчетный перегон для анализа овладения перевозками обычно принимается по схеме [c.122]

Рещение первого вопроса в общем случае связано с разработкой не менее трех целесообразных для данных конкретных условий вариантов или расчетной парности поездов (для дорог I и II категорий), или расчетного года эксплуатации (для дорог III категории). Для каждого такого варианта необходимо прежде всего установить конкретное влияние норм сближения раздельных пунктов на длину линии. Наиболее точно эти данные могут быть получены в результате укладки трассы при разной расчетной норме времени хода между раздельньши пунктами (при остановочном или безостановочном скрещении поездов). Ориентировочно эти данные могут быть получены путем расчетного определения длины линии на участках вольных и напряженных ходов при разных нормах сближения раздельных пунктов. В дальнейшем потребуется довольно трудоемкий расчет суммарных расходов за расчетный период времени на основе анализа овладения перевозками для каждой вариантной величины сближения раздельных пунктов или расчетных размеров перевозок. Суммирование затрат за весь расчетный период позволит подвергнуть такие варианты сравнению и технико-экономическому обоснованию наиболее рационального варианта. [c.138]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

С помощыо уравнения движения поезда решают все основные задачи тяги поездов, включая расчет их массы, скорости движения, времени хода по перегонам, условия и результаты торможения и др. [c.35]

Анализируя результаты первых опытных поездок по расходу злектроэнергии или топлива, сравнивают их с соответствующими данными эксплуатации и выясняют возможные пути совершенствования режимов вождения с целью уменьшения этих расходов. Для анализа используют заранее подготовленные зависимости составляющих расхода энергии или топлива от скорости движения, полученные для конкретных условий проводимых опытных поездок. При анализе вначале рассматривают возможность снижения потерь электроэнергии или топлива в тормозах путем уменьшения скоростей входа на вредные спуски и в момент начала торможения перед станциями и предупреждениями, а также увеличения скорости при выходе с вредного спуска. Снижения скоростей движения на определенных элементах профиля пути вызывают увеличение времени хода и могут быть в большинстве случаев компенсированы движением на более высоких скоростях по другим частям участка. Такую компенсацию времени хода при уточнении режимов вождения можно определить способом установившихся скоростей, используя для расчетов режим ведения поезда в первых опытных поездках, тяговые характеристики локомотива и приведенный профиль участка. [c.285]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...