Расчет Скорости и времени хода поездов

Расчеты скорости и времени хода поездов. Для этих расчетов рекомендуются приближенные методы графический способ МПС и аналитический метод конечных разностей. [c.35]

По первому способу расчет скорости и времени хода поезда сводится к построению кривых V = /(5) и / = (8) по диаграмме равнодействующих сил f — Шо = /(а). Порядок построения этих диаграмм также изложен в ПТР МПС. [c.35]

ГРАФИЧЕСКИЙ СПОСОБ РАСЧЕТА СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА ПО ПЕРЕГОНАМ [c.921]

Для обеспечения надежности работы установлены ограничения силы тягн и скорости по току. Ограничение по допустимому пусковому току показано линией 1—2 (см. рис. 177), что должно предупредить образование искрения и кругового огня на коллекторе. Расчетная сила тяги при трогании с места согласно ПТР лежит много выше линии 1—2 и соответствует максимально допустимому току. Расчетная используется только для проверки трогания поезда с места. Значения на линии 1—2 используются для расчета скорости и времени хода поезда. [c.201]

Профиль пути спрямляют для сокращения объема работы при расчете скорости и времени хода поезда. Спрямление состоит в замене ряда смежных, близких по крутизне, элементов действительного профиля одним участком фиктивной крутизны и длиной, равной суммарной длине спрямляемых элементов. Спрямление основано на предположении равенства механической работы сил сопротивления на спрямленном и действительном профилях пути [c.239]

Расчеты скорости и времени хода по-е 3 д о в. Более точные способы расчетов учитывают неравномерное движение поезда и использование его кинетической энергии. К ним относятся аналитический метод конечных разностей и графический способ МПС. получивший самое широкое распространение на магистральном транспорте. Приближенные способы основаны на предположении, что поезд на каждом элементе профиля движется с постоянной скоростью, зависящей от крутизны элемента. Из таких [c.76]

Спрямление профиля. Для упрощения и ускорения расчетов по определению скорости и времени хода поезда производится спрямление профиля пути, состоящее в замене действительного профиля условным (фиктивным) с меньшим числом элементов. Спрямление допускается для элементов профиля длиной не более 800 м. Элементы большей длины спрямляют только при разнице в их крутизне не более Станционные элементы профиля не спрямляются. [c.35]

По второму способу — метод конечных разностей — расчет скорости и времени хода ведется по формулам, полученным в результате упрощенного интегрирования уравнения движения поезда [c.35]

Из главы 6 мы знаем, что данные о скорости движения и времени хода поездов определяются интегрированием уравнения движения поезда. На этой основе предложено много способов расчета скорости и времени хода по перегонам, которые можно разделить на две группы более точные и приближенные. [c.138]

Определение скорости и времени хода поезда по перегону и участку со сложным профилем пути - важная задача тяговых расчетов. Решение этих задач путем интегрирования уравнения движения поезда возможно аналитическим, графическим и численным методами. При этом рассматривается движение поезда с неравномерной скоростью, в процессе разгона и торможения, использование кинетической энергии для преодоления крутых подъемов, определение скорости и времени хода поезда по перегонам и участку со сложным профилем пути. [c.53]

Спрямление профиля пути. Для учета влияния кривых и уклонов пути на сопротивление движению поезда лри расчете массы состава, определении скорости движения и времени хода поезда необходимо спрямлять продольный профиль и план пути. При этом кривые в плане пути заменять фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов. [c.26]

Все способы расчета скорости движения и времени хода основаны на решении уравнения движения поезда (1646). [c.134]

Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности спрямляют профиль пути подсчитывают и изображают в виде графиков удельные силы, действующие на поезд в периоды тяги, выбега и торможения строят кривые скорости, времени хода и тока тяговых двигателей в зависимости от пройденного пути по данному участку проверяют температуру нагрева тяговых двигателей для принятых режимов работы электропоезда определяют расход электрической энергии на тягу электропоездов устанавливают режим работы устройств энергоснабжения. [c.26]

При переходе на другие виды тяги, внедрении локомотивов новых типов, изменении технической оснащенности участков железных дорог выполняют тяговые расчеты. Основная задача этих расчетов — предварительное определение веса поезда, скорости его движения и перегонных времен хода. Определяют также количество электроэнергии, потребляемое электровозом, и температуру нагрева тяговых двигателей. Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности условно спрямляют профиль пути участка предварительно определяют вес состава [c.43]

Метод расчета основан на предположении о движении поезда на каждом элементе профиля пути с равномерной скоростью, соответствующей крутизне элемента, и мгновенном изменении скорости при переходе на новый элемент профиля. В действительности же скорость постепенно приближается к равномерной и может не достигнуть ее при небольшой длине элемента. Если скорость входа на новый элемент будет больше равномерной Ур, т. е. > Ур, то в действительности время движения будет меньше на некоторую величину (—а если Ув<г р. то больше иа (+А/). Предполагается, что при суммировании времени хода по всем элементам (—Д ) компенсируем (- -А0- Очевидно, погрешность метода возрастает с увеличением разницы Ув и г р, с уменьшением длины элементов, с увеличением неравномерности и несимметричности профиля по направлениям движения. [c.243]

Важное значение имеет планирование оптимального управления движением поездов. Для этой цели производят технико-экономические тяговые расчеты с поиском оптимального варианта перевозок для разработки графика движения поездов, для составления режимных карт вождения поездов и других практических целей. Чаще всего такие задачи имеют многовариантные решения для определения экстремальных величин максимума веса или скорости поездов или минимума приведенных расходов на перевозку, или минимума расхода топлива при заданном времени хода и др. Методы классической математики для решения таких задач непригодны по трудоемкости, ненадежности отыскания экстремума, если их много, по невозможности дифференцировать функции дискретного, а не непрерывного вида. Метод перебора вариантов управления поездом при возможных режимах на каждом шаге расчета на ЭЦВМ оказывается непосильной задачей даже для быстродействующих машин. Современные методы прикладной математики по принципу целенаправленного поиска оптимальных решений открывают возможности в ближайшем времени определять режимы управления поездом оптимальные не только по критерию минимальных затрат энергии, но и по минимуму приведенных расходов. Таким образом, управление сложными тепло-электромеханическими процессами получит экономическое обоснование. Перспективными в этом отношении являются методы математической теории оптимальных процессов и методы динамического программирования. Практический интерес представляет второй метод. Сущность его состоит в рассмотрении движения поезда как многошагового процесса, при котором оптимальное управление находится на каждом шаге с учетом результатов управления в целом. [c.264]

После этого выполняется расчет основной кривой скорости движения поезда v(s) без учета остановок на раздельных пунктах. Отдельно рассчитывают вспомогательные кривые скорости для участков разгона и торможения, а также для участков с предупреждениями об ограничении скорости движения. Затем производится расчет времени хода, разгона и замедления, расхода электрической энергии или топлива, токовых нагрузок, превышения температуры обмоток электрических машин. Предусматривается как пошаговая выдача параметров на печать, так и выдача итоговых результатов по перегону. [c.59]

Рациональный режим ведения поезда разрабатывают для заданного времени хода по перегонам. Эта очень сложная задача должна решаться на основе кривой изменения скорости v(s), полученной в результате тяговых расчетов и соответствующей заданному времени хода. Формирование рационального режима сводится к совершенствованию исходного режима, т.е. внесению в него изменений, направленных на сокращение расхода электроэнергии или топлива при сохранении заданного времени хода. [c.85]

Однако для транспортных задач полного расчета не требуется, и весь расчет ведется по упрощенной схеме. Например, железнодорожный путь полностью определяет траекторию движения поезда, шоссе — автомобиля, фарватер реки — парохода. Диспетчеру, составляющему график движения, незачем каждый раз беспокоиться о расчете траектории, о направлениях скорости. Они уже заданы, и эту часть задачи он никогда не решает. Диспетчеру необходимо только уметь по положению конечного пункта определить расстояние, которое должен пройти поезд или автомобиль, и затраты времени на это движение. Диспетчера не интересуют также детали движения — когда поезд или автомобиль притормаживают, когда ускоряют ход. Ему важно знать только, какое расстояние в среднем они проходят за один час. [c.65]

Расчет скорости и времени хода поезда состоит в построении интегральных кривых (з) и t s) методами, изложенными ранее (XXIV, 4). При построении кривых надо строго соблюдать определенный порядок, нормы и принципы, предписанные Правилами тяговых расчетов МПС. Очень важно правильно выбрать режим движения поезда. [c.241]

Порядок расчета скорости и времени хода по методу конечных разностей изложен в книге А. М. Бабичкова, В. Ф. Егорченко Тяга поездов , Трансжелдориздат, 1955. [c.36]

В практике эксплуатации и проектирования, в процессе исследования и сравнения разных видов тяги и типов локомотивов приходится производить очень много тяговых расчетов. Наиболее трудоемким в этих расчетах является построение кривых скорости движения V = = / (5) и времени хода поезда = ф (з). Поэтому для сокращения времени, затрачиваемого на расчеты, изготавливаются соответствующие шаблоны (В. Л. Станиславюк, Попа Александру и др.), треугольник (Н. Н. Дегтярев) и т. д. [c.134]

Кроме указанных способов, в 1970 г. канд. техн. наук П. А. Шелест, введя понятие идеальной тяговой характеристики тепловоза и учитывая, что на промышленных предприятиях ввиду ограничения скоростей движения при расчетах обычно принимают величину Wo постоянной, разработал и предложил еще один аналитический способ расчета времени хода поезда при тепловозной тяге. Способ получился относительно простой, но в то же время для практических целей достаточно точный и потому может также найти применение на промышленном транспорте [31, с. 109—114]. [c.78]

Правилами тяговых расчетов для поездной работы установлены спосо- -бы и приемы определения массы поездов, скорости движения и времени хода. их по перегонам, расхода топлива, воды, электрической энергии на тягу по-.ездов, приведены решения тормозных задач. [c.148]

Расчет времени хода поездо в—расчет времени, нужного для прохождения поездом заданного перегона с известным профилем. Все способы расчета разделяются на две группы точные и приближенные. Точные. способы учитывают неравномерное движение поезда на элементе профиля и основаны на замене непрерывно меняющейся силы, действующей на поезд, постоянной силой, изменяющейся ступенями в зависимости от скорости в пределах каждого приращения скорости определяются приращения пути и времени по ф-лам (26) и (27) либо,непосредственно вычислением (что требует большой затраты времени и пригодно только для мелких работ) либо графически. П р и б л и е н н ы е способы оспо-. [c.186]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

С помощыо уравнения движения поезда решают все основные задачи тяги поездов, включая расчет их массы, скорости движения, времени хода по перегонам, условия и результаты торможения и др. [c.35]

Результаты выполненных тяговых расчетов выдаются м8[ииной через устройство вывода и обычно печатаются в виде таблиц. Для каждого шага, чаще всего соответствующего одному элементу профиля пути, указывается режим (ТГ — тяга, ТРМ — торможение, ВЫБ — выбег и т. д.), время в конце шага (мин), длина шага (м), скорость в конце шага (км/ч), превышение температуры тяговых двигателей (°С). Вместо превышения температуры машина может выдать расход электроэнергии. Могут быть получены указанные данные не только по шагам, но и в целом по перегону. Кроме цифровых данных, машина способна нанести на листе бу.маги в установленном масштабе точки, соответствующие скорости, времени хода и току на данном участке. Соединив эти точки, можно получить графическое изображение кривых движения поезда. [c.30]

При составлении графика движения пассажирских поездов необходимо учитывать их формирование по числу вагонов. Иногда опоздание пассажирских поездов нередко закладывается еще при составлении графика из-за неправильного указания расчетного веса и подбора локомотива для его обслуживания. Иногда в расписании сказано, что поезд имеет расчетный вес 1000 тс (16 вагонов), а фактически прицепляются по 19—20ваго-нов. Мера необходимая, но тогда и расчеты времени хода надо вести исход5 из фактического веса. Надо учитывать также мощность и степень ускорения локомотива. При составлении графика движения поездов необходимо учитывать, что затраты на электроэнергию, ремонт пути и электроподвижного состава с увелнчение.м скорости значительно возрастают. Для составления правильного графика движения необходимо проверять теоретические расчеты опытными поездками с передовыми машинистами. Результаты анализа п(,о,з, ]ок необходимо заносить в ведомости перегонных времен хода и учитывать при утверждении тяговых нормативов. [c.164]

Анализируя результаты первых опытных поездок по расходу злектроэнергии или топлива, сравнивают их с соответствующими данными эксплуатации и выясняют возможные пути совершенствования режимов вождения с целью уменьшения этих расходов. Для анализа используют заранее подготовленные зависимости составляющих расхода энергии или топлива от скорости движения, полученные для конкретных условий проводимых опытных поездок. При анализе вначале рассматривают возможность снижения потерь электроэнергии или топлива в тормозах путем уменьшения скоростей входа на вредные спуски и в момент начала торможения перед станциями и предупреждениями, а также увеличения скорости при выходе с вредного спуска. Снижения скоростей движения на определенных элементах профиля пути вызывают увеличение времени хода и могут быть в большинстве случаев компенсированы движением на более высоких скоростях по другим частям участка. Такую компенсацию времени хода при уточнении режимов вождения можно определить способом установившихся скоростей, используя для расчетов режим ведения поезда в первых опытных поездках, тяговые характеристики локомотива и приведенный профиль участка. [c.285]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...