Прочность осей вагонов

Для наземной и морской перевозки грузов к важнейшим факторам, определяющим выбор материалов и конструктивное оформление контейнеров многократного применения, относятся их низкая стоимость, высокая механическая прочность и способность предохранять грузы от повреждений. Кроме того, некоторые потребители придают особое значение емкости контейнеров, определяющей в некоторой степени годовой доход от перевозок, а также снижению массы контейнеров, так как она определяет расходы на перевозку тары. Последнее особенно важно для железнодорожного транспорта, поскольку нагрузка на оси вагонов [c.199]

Коленчатые валы, штоки, рычаги, оси тележек мостовых кранов, ответственные фланцы, полуоси. Все марганцовые стали данной группы применяют в улучшенном состоянии Зубчатые колеса редукторов при малых ударных нагрузках, червяки, оси вагонов, плоские пружины, шатуны, диски трения, ответственные валы, втулки подшипников кривошипа и другие детали с трущимися рабочими поверхностями при повышенных нагрузках Шестерни редукторов, подвергаемые небольшим ударным нагрузкам, поршневые пальцы, ответственные крепежные детали, шлицевые валы и другие детали повышенной прочности [c.47]

В главах Прочность вагона и Расчёт узлов вагонов даны нормы расчётных нагрузок, расчётные схемы, основные положения методов расчёта, допускаемые напряжения и конструктивные требования, необходимые для обеспечения прочности элементов вагонов, а также расчёты кузовов, осей, рамы вагона на вертикальные и горизонтальные нагрузки, рамы вагона с большим числом поперечных балок боковой стенки типа фермы, металлической стенки пассажирского вагона, рам тележек пассажирских вагонов с тонкостенными элементами, испытывающими стеснённое кручение, боковых рам тележек грузовых вагонов—поясной и литой. [c.8]

Оценить запас прочности оси П1 типа под ваго-но ., тара которого составляет 22 ш и средняя полезная нагрузка — 50 т (с учётом неполного использования грузоподъёмности вагона при отдельных видах перевозок). [c.748]

С числом осей связана грузоподъемность вагона — наибольшая масса груза, которая может быть перевезена, исходя из прочности конструкции вагона. Достоинства вагонов большой грузоподъемности таковы [c.128]

Шкворневые кронштейны сварные, состоят из вертикальных штампованных ребер толщиной 10 мм. Эти ребра перекрыты сверху и снизу листами толщиной соответственно 14 и 10 мм. Коробчатое сечение шкворневых кронштейнов обеспечивает их необходимую прочность. Вертикальные ребра с торца приварены к двутаврам хребтовой балки. На расстоянии 600 мм от продольной оси вагона на верхнем листе шкворневого кронштейна укреплены литые опоры 5 для поворота кузова. [c.64]

Оси и валы испытывают на плоский изгиб при коэффициенте асимметрии J =0,il. Для перехода от пределов выносливости ffo.i при i =0,l к пределам выносливости а ] при Я=—1 используют соотношение результатами испытаний идентичных объектов при J =0,1 и —1. На рис. 120, а, б показаны испытания вагонных осей для оценки усталостной прочности по галтели шейки и по средней части оси. На универсальных машинах испытывают также цилиндрические валы, цапфы, валы тяговых моторов, а также отсеки коленчатых валов тепловозных дизелей (рис. 120, в). [c.225]

В неподвижных посадках отклонения формы, волнистость и шероховатость поверхности сказываются на уменьшении прочности соединения деталей вследствие неоднородности величины натяга и смятия неровностей на сопрягаемых поверхностях при запрессовке. Например, прочность прессового соединения вагонных осей со ступицами колес со средней высотой неровностей поверхности около 36 мкм была на 40—50% ниже прочности соединения тех же деталей со средней высотой неровностей поверхности около 18 мкм, несмотря на то, что величина натяга до запрессовки в первом случае была на 15% больше, чем во втором. [c.165]

Применение профильных труб позволяет на 20— 70% снижать вес конструкций при сохранении удовлетворительной прочности и жесткости, их стоимость, а также получать изделия, требующие минимальной механической обработки. Пз труб изготовляются стрелы кранов я экскаваторов, мачты деррик-кранов, опорные стойки,контейнеры, вагонные оси, валы машин, обоймы, ролики я другие детали. [c.423]

Детали машин и области применения сварные строительные фермы, конструкции мостов и вагонов, рамы сельскохозяйственных машин оси, тяги, болты и другие детали, к которым предъявляются требования повышенной прочности и устойчивости против коррозии в атмосферных условиях при одновременном воздействии истирания. [c.165]

Пример 88. Определить рабочий запас прочности в среднем сечении оси грузового вагона, движущегося по прямолинейному участку пути (рис. 385). Материал оси — осевая сталь (0,30—0,45% С). Нагрузка на ось 2Р = 20 Т. Поверхностному упрочнению ось не подвергалась. [c.424]

Определить коэффициент запаса прочности для среднего сечения вращающейся осп грузового вагона. Нагрузка па ось 2Р = 200 кн. Материал оси сталь с 0-1=220 н/млА е=0,59 р=0,91 / а = 1,0. [c.208]

Определить коэффициент запаса прочности для среднего сечения вращающейся оси грузового вагона. Нагрузка на ось 2Р = 200 кн. Материал оси сталь с а 1 = 220 Мн/м . е = 0,59 р = 0,91 к,= , 0. Ответ. 3,72. [c.256]

Во всех случаях скорость следования не должна превышать конструктивной скорости паровоза, а также скорости, допустимой ло состоянию пути и искусственных сооружений. По мостам, не допускающим обращения без ограничения скорости поездов с паровозами тяжелее серии Э , пропуск холодных паровозов серии ФД возможен со скоростью не более 40 км ч. По мостам, требующим ограничения скорости для паровозов серии холодные паровозы не тяжелее серии СО могут быть пропущены с установленной для паровозов серии ограниченной скоростью. Возможность пропуска и скорость следования по таким мостам паровозов серии ФД устанавливается в зависимости от грузоподъёмности и состояния сооружения. Если прочность моста не позволяет пропускать по нему двух паровозов, находящихся рядом, то холодные паровозы, включаемые в поезд, должны быть отделены как один от другого, так и от горячего ведущего паровоза гружёными вагонами с количеством осей не менее 8. [c.455]

Усталостное разрушение происходит обычно внезапно, после большого числа повторных нагружений и при напряжениях, заметно меньших предела прочности материала, соответствующего однократному статическому нагружению. Особенно низко сопротивление усталостному разрушению при многократно повторяющейся нагрузке противоположного направления, когда напряжение в опасной точке сечения меняется от - -а до —о (симметричный цикл). Усталостному разрушению подвергаются такие важные детали, как коленчатые валы, поршневые пальцы и клапанные пружины двигателей, оси железнодорожных вагонов, стыки рельсов, лопатки турбин, гребневые винты пароходов и т. д. Как показывает статистика, более 80% поломок всех указанных металлических деталей происходит именно в результате разрушения от усталости. Усталостное разрушение проявляется в возникновении повреждений. При этом, помимо концентрации напряжений, вследствие резкого изменения формы сечения и плохой обработки поверхности (царапины), следует иметь в виду концентрацию напряжений от структурных дефектов самого металла (микропоры, шлаковые включения и т. д.). Если никаких принципиальных изменений в строении металла в зоне усталостного излома не происходит, то все же определенное изменение структуры металла (как показывают микроскопические и рентгенографические исследования) имеет место. [c.263]

При расчете пути на прочность под воздействием вагонов, электровозов, тепловозов, а также когда расчетной осью является бегунковая или сцепная ось паровоза, третий член в формуле (26), P fjj, исключается, т. е. [c.601]

Особенностью верхнего строения пути существующей конструкции является работа его с остаточными деформациями. Поэтому в расчетах пути на прочность учитывается частота приложения нагрузки тем, что допускаемые напряжения в рельсах определены исходя из предела выносливости рельсовой стали, а также допускаемые напряжения и в рельсах, и в балласте дифференцированы по нагрузкам от локомотивных и вагонных осей. [c.621]

Примерный расчет экономической эффективности внедрения нового станка. Расчет экономической эффективности произведен на примере применения гидрофицированного станка для вагонных осей взамен их обработки на универсальных токарных станках [8]. По действующей технологии оси подвергаются обточке и накатке для повышения их усталостной прочности. Применение накатного гидрофицированного станка позволило обойтись без предварительной обточки осей. Расчет ведется на выпуск 70 ООО осей в год. [c.298]

Погонная нагрузка подсчитывается делением массы брутто вагона на длину его по осям сцепления автосцепок. Для магистральных линий максимальная погонная нагрузка установлена 78 кН/м исходя из прочности мостов и других искусственных сооружений. [c.67]

Оба эти веса в сумме, разделенные на число осей, дают нагрузку на одну ось, а эта последняя, разделенная на два, д ет нагрузку на шейку оси. В настоящее время подъемная сила узкоколейного П. с., имеющего обращение в промышленном транспорте СССР, доходит до 20,0 ш при таре 6,6—7 т, а за границей до 46 ш при таре в 20 ш. Выгодность вагонов и вагонеток в отношении их тары принято оценивать отношением а тары Т к подъемной силе Р (коэфициент тары), а -Т Р, Указанное соотношение почти на всех узкоколейных ж. д. как в СССР, так и за границей более выгодно, чем на ширококолейных ж. д. Отношение тары вагона к подъемной силе ограничивается также условиями прочности вагона и условиями безопасности его в движении. С другой стороны, с повышением подъемной силы вагона это отношение приближается к наивыгоднейшему минимуму, благодаря тому что тара вагона с увеличением его подъемной силы возрастает не пропорционально росту последней, а более замедленным темпом. При выборе нельзя упускать из виду возможность перегрузки вагонов при переходе груза с узкой колеи на широкую и обратно, почему подъемную силу узкоколейного П. с. следует делать кратной от подъемной силы вагонов широкой колеи. Из ф-лы Шмидта [c.451]

Например, при режиме трения без смазочного материала в тяжелых условиях аварийной работы подшипников скольжения вагонов, когда выплавляется баббитовый слой, сегментная конфигурация поверхности трения стального корпуса подшипника позволяет существенно удлинить время работы без аварийного разрушения шейки оси. Каждый сегмент в этом случае прирабатывается самостоятельно, продукты износа концентрируются в каналах и по каналам поступает кислород воздуха, снижающий трение за счет окисления поверхности. Опыты показали, что пробег вагона до излома шейки вала оси со стальным корпусом в таком исполнении оказался выше пробега вагона до разрушения шейки с подшипником, имеющим латунную армировку, излом которой происходит хрупко, за счет адсорбционного снижения прочности вследствие эффекта П.А. Ребиндера [42]. [c.335]

При применении способа конусной расточки ступицы для повышения прочности вагонных осей (й 290 мм) рекомендуется находить [c.71]

В неподвижных посадках отклонения формы, волнистость и шероховатость поверхности сказываются на ослаблении прочности соединения деталей вследствие неодинаковости натяга и смятия гребней неровностей на сопрягаемых поверхностях при запрессовке. Например, прочность прессового соединения вагонных осей со ступицами колес при средней высоте неровностей по [c.61]

В соответствии с рекомендациями главы Прочность вагонов эпюры изгибающих моментов в простенках строятся с максимумом у углов оконных проёмов на участках Л . и 1 между осями верхнего и нижнего поясов и соответствующей кромкой окопного проёма [c.769]

Найти предел выносливости оси вагона диаметром с = 100 мм, изготовленной из углеродистой стали с пределом прочности =60 кГ мм и пределом выносливости o i=25 кГ1мм-. Ось подвергнута тонкой обточке. Масштабный коэффициент е, и коэффициент поверхностной чувствительности Р взять из графиков. [c.246]

Элементы конструкций и машин часто работают при периоди чески меняющихся (по величине и даже по знаку) напряжениях В подобных условиях находятся, например, оси вагонов, рельсы рессоры, поршневые штоки, валы и многие другие детали машин При переменных напряжениях, как показывают практика и спе цнальные исследования, прочность конструкций ниже, чем при статических напряжениях. [c.129]

Обкатка роликами и шариками применяется в машиностроении как средство упрочнения валов, осей, пальцев, шпилек, зубчатых колес и других деталей. Накатывают цилиндрические поверхности, галтели, канавки, впадины зубьев и шлицев, торцовые поверхности и резьбы. По эффективности обкатка занимает одно из первых мест среди других методов поверхностного упрочнения. Она позволяет получить слой наклепа 3 мм и более, т. е. значительно больший, чем, например, при дробеструйной обработке. Это особенно важно для деталей больших размеров (глубина наклепа при обкатке подступич-ной части вагонных осей достигает 19 мм). Твердость поверхностных слоев, по сравнению с исходной, повышается на 20—40%, предел выносливости гладких образцов — на 20—30%, а при работе в коррозионной среде в 4 раза. В зонах концентрации напряжений, в местах контакта с напрессованными деталями предел выносливости повышается в 2 раза и более. Срок службы различных валов в результате накатки увеличивается в 1,5—2 раза, осей вагонов — в 25 раз, штоков молотов — в 2,5—4 раза и т. д. Обкатка не только создает наклеп и формирует остаточные напряжения сжатия, но и на 2—3 класса снижает шероховатость поверхности, доводя ее до 8—10-го классов. В связи с этим в ряде случаев.обкатка вытесняет малопроизводительное шлифование. Наряду с непосредственным упрочнением от наклепа, при этом устраняется вредное влияние на прочность деталей концентраторов напряжения, возникающих при шлифовании из-за прижогов. [c.107]

Обкатывание роликами широко применяют для упрочнения крупных деталей паровозных и вагонных осей, штоков штамповочных молотов, торсионных валов, зубчатых колес и других деталей. Особая эффективность упрочнения крупных деталей объясняется возможностью получать в процессе обкатки большую глубину (до 30 мм) и большую степень наюлепа. Например, обкатка подступичной части осей вагонов увеличивает срок их службы в 25 раз при глубине наклепа 13—19 мм. Обкатка торсионных валов повышает усталостную прочность их на 80—100%. Обкатка резьбы увеличивает усталостную прочность резьбовых соединений до 2 раз при незначительном повышении статической прочности. [c.165]

Назначение Оси, коленчатые и шестеренные валы, штоки, шестерни, бандажи, детали турбин, детали арматуры шатуны, шпиндели, звездочки, распределительные валики, болты, головки цилиндров, шпонки, фрикционные диски, плунжеры, пальцы траков гусениц и другие детали, от которых требуется повышенная прочность, а также оси вагонов и тендеров подвижного состава железных дорог широкой колеи (ГОСТ 4728 59), моторных и прицепных вагонов метрополитена (ГОСТ 6690—59). [c.46]

Элементы конструкций и машин часто работают при периодически меняющихся (по величине и даже по знаку) напряжениях. В подобных условиях находятся, например, оси вагонов, рельсы, рессоры, поршневые штоки, валы и многие другие детали машин. При переменных напряжениях, как показывают практика и специальные исследования, прочность конструкций ниже, чем при статических напряжениях. Следует отметить, что переменные напряжения могут возникать от постоянных нагр гзок при вращательном движении элементов машин. Так, постоянные изгибающие нагрузки, действующие на валы и оси, вызывают периодически меняющиеся напряжения в точках сечений в связи с их регулярными перемещениями из растянутой зоны в сжатую, и наоборот. [c.124]

Группа советских ученых занималась исследованием механических свойств металлов и сплавов. Среди них почетное место занимает действительный член АН УССР Н. Н. Давиденков, опубликовавший ряд замечательных работ по актуальным вопросам металловедения, в частности Измерение остаточных напряжений в трубах (1931 и 1935 гг.). Большое число работ по прочности и пластической деформации было проведено действительным членом АН УССР С. В. Серенсеном, чл.-корр. АН СССР И. А. Одингом, доктором техн. наук И. В. Кудрявцевым и др. Много научно-исследовательских работ по изучению механических свойств железнодорожных изделий (рельсов, вагонных осей, бандажей, пружин) было опубликовано проф. Н. П. Щаповым. Помимо этого он много работал по исследованию механизма пластической деформации металлов и по методике определения механических свойств стали. Проф. Я. Б. Фрицман известен как автор многих исследований по теории прочности и методам механических испытаний металлов. [c.189]

Из марганцовистых и хромомарганцовистых сталей со средним содержанием углерода изготовляются детали повышенной прочности, работающие при знакопеременных нагрузках. Сталь марки 45Г2 применяется, в частности, для изготовления вагон- ных осей. [c.199]

Альбом содержит основные технические характеристики, габаритные размеры грузовых вагонов. В нем расчетная нагрузка от оси на рельсы приведена в единицах массьи Для расчетов на прочность вагонов и железнодорожного пути ее необходимо переводить в единицы силы (кН). [c.3]

К наиболее эффективным способам упрочняющей технологии должен быть отнесен также и способ обкатки поверхности стальными закаленными роликами. Особенно широкое применение этот способ нашел при изготовлении таких деталей, как оси железнодорожных вагонов и паровозов, штоки штамповочных молотов, пальцы кривошипов, торсионные валы, подступичные части различных валов, осей, цапфы железнодорожных вагонов и др. При этом нужно отметить, что обкатка повышает прочность не тольхо деталей машин, изготовленных из конструкционных сталей средней твердости, но также и деталей, изготовленных из высокопрочных специальных сталей. [c.217]

По числу осей (или колесных пар) телелски бывают двух-, трех- и многоосные. Число осей зависит от веса вагона и груза, а также от прочности пути и мостов. Наиболее распространены двухосные тележки. Трех-, четырех- и многоосные тележки применяют для вагонов большой грузоподъемности и транспортеров. [c.255]

В Ленинградском институте инженеров путей сообщения в течение ряда лет, начиная с 1925 г., велись работы по борьбе с изломами от усталости деталей подвижного состава железных дорог (главным образом вагонных и паровозных осей). Многочисленные исследования, выполненные под руководством Н. М. Бе.тяева, позволили устранить основные причины этих изломов, которые одно время являлись бичом железнодорожного транспорта. Не менее практически важней была проведённая там же (1925—1940 гг.) большая работа по изучению динамической (в основном — усталостной) прочности рельсовой стали, резу.тьтаты которой нашли отражение в наших технических условиях, обеспечивающих длительную и надёжную работу рельсов. [c.771]

Предел прочности при растяжении адДЛЯ стали марки Ос.В не менее 56 кг мм и Ос.Л не менее 59 кг мм (в марках буквы обозначают Ос. — осевая, В — вагонная, Л — локомотивная). [c.636]

Для увеличения статической нагрузки вагонов и объема перевозки грузов установлены повышенные технические нЬрмы загрузки вагонов с учетом доп ускаемОго перегруза. Эти нормы зависят от рода груза, грузоподъемности вагона, го прочности (года постройки), числа осей, объема кузова вагонов и поЛувагойов, длины рамы платформ. Типа, тележки и др, [c.257]

Высокая конструктивная прочность в сочетании с высокой точностью позволяют успешно использовать калиброванный прокат, подвергнутый ВТМО, для изготовления ответственных тяжелонагруженных деталей типа пальцев, торсиопов транспортных и сельскохозяйственных машин, крупногабаритных пружин подвески автомобилей, тракторов, вагонов, буферных пружин, деталей типа осей, валов и т. д. [c.151]

Оси поставляют с заводов-изготовителей Механические свойства бандажной стали в полуобточенном и чистом виде. Основные предел прочности на растяжение не менее-размеры поковок осей прицепных вагонов 75 кг/лж , но не более 90 KzjMM . [c.107]

Слиток обрезают с таким расчетом, чтобы полностью была удалена усадочная раковина и зона рыхлости. Оси для метрополитена в процессе ковки получают не менее чем шестикратную уковку. Оои всех назначеви й правят при температуре не ниже 600°. Тендерные, локомотивные оси и си для метропрлиггена подвергают механической обработке по всей длине. Вагонные оси также целесообразно обрабатывать по всей длине. Среднюю часть вагонной оси по Д вергают дробеструйной или другой обработке для очистки от окалины. Дробеструйная обработка средней части оси, кроме того, приводит к повышению усталостной прочности. Шейки осей шлифуют, полируют или накатывают. Более целесообразно применять последний способ. [c.705]

К параметрам вагона, ограничивающим его длину, относится погонная нагрузка от вагона на путь, определяемая делением веса брутто вагона на его длину по осям сцепления автосцепок. Для основных типов вагонов, эксплуатируемых на сети железных дорог, допускаемая величина погонной нагрузки ограничивается прочностью мостов и составляет 8 пг1м. Дальнейшее увеличение лоГбнной нагрузки связано с усилением конструкции некоторых мостов старой постройки и может составить на -ближайшую перспективу — 9 т1м. [c.138]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...