Индуктивность внутренняя

Эквивалентная схема усилителя приведена на рис. 4.17. Здесь генератор гармонической накачки заменен генератором тока с внутренним сопротивлением Д , амплитудой тока / и частотой ш = 0 —AL (при увеличении тока сигнала индуктивность падает), 0 — индуктивность без действия сигнала, и —потери в контуре. Коэффициент л показывает долю включения L в левую ветвь резонансного контура. [c.156]

В качестве примера рассмотрим конструктивную схему центрального датчика курса, крена и тангажа автопилота, основной частью которого является силовой трехосный гиростабилизатор с наружным кардановым подвесом (см. рис. ХХ.1). Платформа 7 служит основанием для трех гироскопов 6, 9, 18, имеющих относительно платформы две степени свободы. Карданов подвес платформы состоит из двух рамок карданова подвеса внутренней 3 и наружной 1. Установленные на платформе гироскопы 6 и 9 служат для ее стабилизации вокруг осей Х(, и г/о (в плоскости горизонта), гироскоп 18 предназначен для стабилизации платформы вокруг оси (в азимуте). На платформе 7 также расположены жидкостные маятники-переключатели 15 и 16. На прецессионной оси каждого гироскопа установлены корректирующие моментные датчики 4, 14 ш 19 и индуктивные датчики 8, 11 ж 17 углов поворота кожухов гироскопов относительно платформы. На осях рамок карданова подвеса и платформы смонтированы разгрузочные двигатели 13, 21 ж 22 с, редукторами 12, 20 и 23, сельсины-датчики 2, 5 ж 24 углов поворота платформы относительно корпуса самолета и преобразователь координат 10. [c.477]

Координатный преобразователь 10 представляет собой вращающийся трансформатор, посылающий на обмотки индуктивных датчиков 8 ж 11 углов поворота гироскопов 6 и 9 напряжения, пропорциональные синусу и косинусу угла поворота платформы вокруг оси г относительно внутренней рамки 3 карданова подвеса. В результате разгрузочные устройства каналов управления двигателями 13 я 21 с помощью синусно-косинусного вращающегося трансформатора-преобразователя координат 10 формируются таким образом, что моменты, развиваемые двигателями 13 я21, соответствуют функциональным зависимостям (XX.8), указанным в ХХ.1. [c.479]

Индуктивное измерение (PAL) для определения уменьшения толщины стенки у внутренней обсадной трубы. [c.374]

Поэтому там, где это можно, для упрощения расчета сложных систем отдельные элементы их упрощают, считая их дискретными , наделяя их только одним из отмеченных свойств. Крупные, массивные детали наделяются только инерционными свойствами, т. е. считаются твердыми телами, обладающими только массой и моментом инерции (в электросхемах — индуктивностью). Легко деформируемым деталям с небольшой массой приписывают только упругие свойства (соответственно емкостные). Считают, что абстрагированные линейные силы трения (внешнего или внутреннего в материале) могут возникать между плоскостями без массы и упругости, имеющими лишь относительную скорость перемещения. Дискретные системы имеют конечное число степеней свободы, ограниченный спектр собственных частот и описываются обыкновенными дифференциальными уравнениями. [c.22]

Кроме универсальных приборов, применяются также индуктивные калибры для наружных и внутренних размеров. [c.192]

В течение двух первых десятилетий XX в. не прекращались поиски иных средств защиты от перенапряжений, в том числе обследовалась эффективность грозозащитных тросов — теория тросовой защиты была выдвинута немецким ученым В. Петерсеном в 1914 г. Проверялись защитные свойства высоковольтных конденсаторов и катушек индуктивности. В целом защита от перенапряжений оставалась нерешенной проблемой. Предохранение от прямых ударов молнии считалось совершенно невозможным. Это объяснялось малой изученностью молнии и процессов распространения волн перенапряжений по проводам, а также быстрым моральным старением защитных средств, развитие которых не поспевало за стремительным ростом напряжений и мощностей электрических установок. Положение усугублялось тем, что в мощных сетях проявлялись коммутационные перенапряжения. Техника защиты пошла по ложному пути совмещения в одном аппарате функций защиты от атмосферных и от внутренних перенапряжений 25, с. 35—49]. [c.80]

Магнитомягкие ферритовые материалы используются при изготовлении сердечников катушек с постоянной индуктивностью для диапазонов звуковых и более высоких частот. Броневые сердечники с внутренними зазорами, изготовленные из ферритовых материалов, почти полностью предотвращают рассеяние магнитного потока (обеспечивают самоэкранирование) и поэтому позволяют получить катушки с добротностью 600- 800 при частотах от нескольких десятков до нескольких сотен килогерц. [c.40]

Образец датчика для лабораторных измерений показан на рис. 11.10. Первичным звеном служит узел, собранный из трех сильфонов двух — с малыми диаметрами (одинаковых размеров) и одного — с большим диаметром. Датчик работает на основе компенсационного принципа измерений. В качестве индикатора перемещения подвижной платы служит обычный индуктивный преобразователь, описанный выше. Датчик может быть использован и как манометр, и как дифманометр. Газ компенсирующего давления Рг подается во внутреннюю полость верхнего сильфона. Среда, давление которой Рср измеряется, подается [c.175]

Рис. 3. Одновитковый соленоид, включённый в цепь конденсаторной батареи С — конденсаторная батарея Р — разрядник Д — сопротивление контура L — внутренняя индуктивность контура.

В тех случаях, когда обмотки поляризованного электромагнитного управляющего элемента являются нагрузкой усилителя с низкоомным выходом, необходимо при выводе общего уравнения динамики учитывать также индуктивность обмоток и внутреннее сопротивление источника сигналов управления. На основании закона Ома можно записать, что [c.326]

В тех случаях, когда электромагнитный управляющий элемент работает с усилителем, имеющим низкоомный выход, управляющий элемент невозможно представить только в виде одного колебательного звена. В этом случае существенное влияние на динамику электромагнитного управляющего элемента оказывает индуктивное сопротивление его обмоток и внутреннее сопротивление усилителя. [c.346]

При регистрации значительных перемещений применяются индуктивные датчики. Индуктивный датчик перемещения показан на рис. 34 [61]. Стальной якорь датчика 5 связан с объектом 1, перемещение которого измеряется латунным штоком 3. На якоре 5 выполнен латунный буртик, скользящий по внутренней поверхности кар- [c.63]

Толщина стенки измеряется ультразвуковым резонансным методом с погрешностью 3 мкм, площадь усреднения 3 мм . Наружный диаметр измеряется контактным методом с применением индуктивного датчика с алмазными наконечниками, не оставляющими следа. Погрешность измерения 1,0 мкм. Внутренний диа> метр измеряется пневматическим методом с погрешностью 1,0 мкм. Результаты контроля всех перечисленных выше измерений записываются на бумагу. [c.323]

Во вращение приводится наружный цилиндр. Внутренний цилиндр соединен с измерителем крутящих моментов. Углы поворота этого цилиндра измеряются при помощи индуктивного датчика, состоящего из закрепленного на трубчатом стержне фигурного сердечника, расположенного в магнитном поле двух парных П-образных электромагнитов с двухсекционными катушками. Первичные обмотки катушек Z-j и Z-з датчика, как это видно из рис. 165, питаются от генератора звуковой частоты 1, а вторичные (встречно-соединенные) и включены на вход лампового усилителя 2 с показывающим прибором V. [c.263]

В классической теории несущей линии рассматривается плоское неподвижное крыло большого удлинения в установившемся потоке. Применяется линеаризация, состоящая в том, что крыло и пелена описываются плоскими слоями вихрей. Допущение большого удлинения позволяет разделить задачу на две. Первая (внутренняя) задача касается аэродинамики сечения крыла. Обтекание принимается локально двумерным, а влияние остальных частей крыла и пелены описывается постоянной по сечению индуктивной скоростью, вызывающей изменение его угла атаки. Для определения аэродинамических нагрузок сечения (подъемной силы, сопротивления и момента) используются либо теория профиля, либо экспериментальные данные. Вторая (внешняя) задача состоит в определении индуктивных скоростей. Крыло изображается присоединенным вихрем, с которого [c.429]

Прямолинейный отрезок вихря является наиболее удобным элементом для построения системы вихрей несущего винта при расчетах неоднородного поля индуктивных скоростей. Ломаной ли- нией из таких элементов можно моделировать спиральные концевые вихревые жгуты. Отрезки прямолинейных вихрей позволяют также описывать продольную и поперечную завихренности, сходящие с внутренней части лопасти, причем для сглаживания особенностей поля скоростей целесообразно радиус ядра брать большим. [c.493]

Были опробованы различные модели вихревого следа. Интенсивные концевые вихри хорошо описываются с помощью прямолинейных вихревых отрезков, имеющих вязкое ядро конечных размеров (см. разд. 10,8), причем криволинейная форма вихревых нитей хорошо описывается ломаной из прямолинейных отрезков, соответствующих изменению азимута на 15—30°, Модель следа, в которой пелена вихрей, сходящих с внешней части лопасти, сворачивается в концевой вихрь, используется почти всеми авторами некоторые различия возникают при описании ядра вихря с целью устранения особенности индуктивной скорости в центре вихря. Моделирование же пелены продольных и поперечных вихрей, сходящей с внутренних сечений лопасти, отличается разнообразием. Эта часть пелены влияет гораздо слабее, чем концевые вихри, что открывает большие возможности выбора удовлетворительной по точности модели. Чаще всего применяется модель пелены в виде сетки дискретных вихрей, т. е. прямолинейные отрезки вихря используются, для моделирования не только концевых вихрей, но и пелены вихрей, сходящих с внутренних сечений лопасти (рис. 13.4). Такая модель пелены соответствует ступенчатому изменению циркуляции присоединенных вихрей лопасти как по радиусу, так и по ази- [c.655]

Продольные и поперечные элементы сетки вихрей, сходящих с внутренней части лопасти, часто сохраняют лишь на период поворота лопасти на угол 45—90° (рис. 13.5), мотивируя это тем, что при горизонтальном полете на поле индуктивных скоростей оказывают заметное влияние лишь концевые вихревые [c.657]

При совместном вращении зубчатых колес погрешности проверяемого зубчатого клеса вызывают изменения измерительного межосевого расстояния а, которые можно определить по шкале индикатора I или фиксировать на диаграмме, для чего устанавливают индуктивный датчик и самописец. Номинальное межоссвое расстояние а устанавливают по набору концевых мер или с помощью специальных дисков, насаживаемых на оправки. На подвижной каретке можно монтировать сменные узлы и приспосабливать прибор для контроля конических (рис. 17.1, 6 ), винтовых или червячных колес, червяков, а также зубчатых колес с внутренним зацеплением. [c.210]

Датчик прибора ДЧ имеет в качестве чувствительного элемента однослойную спиральную катушку, намотанную проводом ПЭВ-0,1. Наружный диаметр ка-сушки 6,6 мм, внутренний 2,2 мм. Индуктивность катушки 1,45 мкгн. Датчик присоединяется к прибору через высокочастотный разъем при помощи коаксиального кабеля РК-19 длиной 1 м. [c.74]

Выделяемое при первом же взрыве тепло вполне достаточно для того, чтобы образовался ионизированный слой раскаленного газа, или плазмы, которая распространяется по цилиндру вслед за ударной волной. В таком газе орбитальные электроны отделяются от своих исходных атомов, и присутствие этих свободных электронов делает ионизированный газ (то есть плазму) электропроводящим Ч Колеблясь вместе с ионизированным газом вдоль цилиндра, волна свободных электронов создает переменный электрический ток, и, таким образом, ядерная энергия в реакторе- бомбе непосредственно превращается в электрическую (без обременительного процесса кипячения воды, необходимого для получения пара и приведения в движение турбогенератора). Конечно, мы еще должны найти способ извлекать эуу электроэнергию из реактора- бомбы , прежде чем сможем использовать его на практике. В принципе для этого можно установить соответствующие катушки-токосниматели (как показано на рис. 21) переменный электрический ток, текущий внутри реактора, будет индуцировать электрический ток в таких катушках подобно тому, как первичная обмотка трансформатора индуцирует токи во вторичной обмотке. Однако на практике токоснимающие катушки очень сложно установить настолько близко к реактору, чтобы такая индуктивная связь была достаточно эффективной. Из этого затруднительного положения можно выйти, пропустив токоснимающие электроды сквозь стенки цилиндра, однако и в этом случае весьма трудно найти такой материал для электродов, который выдержал бы громадные рабочие температуры внутри реактора (около 3500° С у внутренней поверхности цилиндра и вдвое большая — в критической зоне). [c.70]

Несомненно, что надежность и долговечность каждой детали во многом зависят от ее качества, наличия трещин, пустот, рыхлостей и других аналогичных дефектов в детали, от свойств металла, качества термообработки, толщины покрытий, неоднородности металла по сечению, наклепа и внутренних напряжений. Для ознакомления с методами неразрушающего контроля материала, выявления перечисленных дефектов и оценки свойств деталей студентам предлагается выполнить лабораторную работу Изучение конструкций и областей применения дефектоскопов в целях повышения надежности изделий . При выполнении данной работы студенты изучают конструкции и принципы действия электро-индуктивного дефектоскопа ЭМИД-4М, люминесцентного дефектоскопа типа ЛД-4, импульсного ультразвукового эходефектоскопа типа УДМ-1М и магнитного дефектоскопа типа ДМП-2, а также с помощью указанных приборов производят ряд экспериментальных исследований. [c.306]

Активные г и внутренние индуктивные сопротивления длк1 стальных проводов [c.744]

По принципу работы измерительные щупы могут быть контактного (рнс. 12, а, б] и индуктивного типов (рис. 72, в). На рис. 73 показан один из вариантов конструкции щупа. Щуп имеет хвостовик 4 для установки в шпинделе I станка и в инструментальном магазине. В полости 3 хвостовика установлена батарея 2. К внутреннему торцу хвостовика прикреплен сменный элемент 5 с пружиной 6, упирающейся в отрицательный вывод батареи 2 и являющейся для него заземлением. К положительному выводу батареи прижат контакт 7. К внешнему торцу хвостовика 4 прикреплен корпус 13, в котором смонтирован щуп 14, связанный с блоком переключателей, расположенным в корпусе 13 (последний замыкает контакты при смещении щупа 14 по осям X, У, Z станка). Блок переключателей через штепсельные вилку 15 и розетку 16 электрически связан со схемой на печатной плате, содержащей схему генератора, сигнал с выхода которого поступает на первичную обмотку 9. Первичная обмотка установлена на кронштейне 11, в которбм смонтирован переключатель 12 с плунжером 8. Плунжер срабатывает при контакте со шпонкой 10 при зажиме хвостовика 4 в шпинделе. Переключатель 12 соединяет батарею 2 с печатной схемой при установке хвостовика в шпиндель и отсоединяет батарею, когда хвостовик извлечен из него. Для этого пружина переключателя сжимается при нормально разомкнутом его положении и разжимается сразу после выхода плунжера 8 из контакта со шпонкой 10 шпинделя. [c.593]

Кроме рассмотренной схемы сварки применяется и другой вариант, когда катушка индуктивности охватывает наружную деталь, метаемую магнитным полем в направлении внутренней детали. Если внутренняя деталь тонкостенная, то в нее вставляется опорная втулка, препятствующая ее смятию. Схема сварки с нар5жнЬ1м расположением индуктора позволяет сваривать не только полые детали, но и полые детали со сплошными, например с осями, валиками, тягами и т. п. [c.494]

Во вращение приводится наружный цилиндр. Внутренний цилиндр закреплен на конце торсиона. Измерение углов закручивания торсиона производится при помощи индуктивных датчиков. Очень жесткий торсион в сочетании с высокочувствительной регистрирующей аппаратурой позволяет измерять крутящие моменты при весьма малых углах поворота внут реннего цилиндра, уменьшает влияние на результаты измерений колебаний и раскачивания (инерции) внутреннего цнлнндра и дает возможность регистрировать нестационарные (переходные) процессы длительностью порядка 0,1 сек. [c.175]

Прибор состоит из двух независимых блоков собственно вискозиметра и измерителя крутящих моментов. К вискозиметру относится измерительный узел (рис. 87), привод и термостатирующее устройство. На крышке термостатирующего устройства закреплен корпус /, в котором установлен торсион 2. На среднюю часть торсиона напрессован двуплечий рычаг 3, соединенный с двумя индуктивными датчиками 4. На нижней части торсиона закреплен внутренний цилиндр 5, посаженный на теплоизолирующую втулку. Этот цилиндр удерживается на втулке при помощи гайки 6. Наружный цилиндр 7 вращается в точно обработанных цилиндрических поверхностях корпуса, выполняющих роль подшипников скольжения. Накидная гайка 8 предназначена для фиксирования наружного цилиндра в корпусе и регулировки кулачковой муфты. Термостатирующая жидкость, в которой находится измерительный узел, одновре менно смазывает поверхности скольжения, выполняющие роль подшипников. Над внутренним цилиндром [c.175]

СХОДЯТ, продольные свободные вихри, образующие тянущуюся за крылом пелену. Индуктивные скорости вычисляются в точках присоединенного вихря. Внутренняя задача состоит в установлении связи между нагрузкой в сечении крыла и индуктивной скоростью, а внещняя — в определении зависимости индуктивной скорости от распределения нагрузки по размаху крыла, поскольку оно определяет интенсивность свободных вихрей. В результате совместного рещения этих двух задач теории несущей линии определяется нагрузка на крыле. [c.430]

Займемся дальнейшим развитием, нестационарной теории профиля с тем, чтобы приспособить ее к анализу обтекания вращающейся лопасти. Хотя основы теории уже излагались в предыдущих разделах, приложение ее к лопасти несущего винта требует учета целого ряда дополнительных факторов. Применение схемы несущей линии разделяет задачу расчета нестационарных аэродинамических нагрузок при пространственном обтекании на две части внутреннюю, в которой исследуются аэродинамические характеристики профиля, и внешнюю, состоящую из расчета индуктивных скоростей, создаваемых в сечении лопасти вихревым следом винта. Что касается внутренней задачи, то при стационарном обтекании плоского профиля аэродинамические нагрузки могут быть получены из эксперимента и представлены в виде табулированных зависимостей их от угла атаки и числа Маха. При нестационарном досрывном обтекании применимы результаты теории тонкого профиля. Решение внешней задачи затруднено тем, что система вихрей винта имеет весьма сложную конфигурацию. За каждой из вращающихся лопастей тянутся взаимодействующие винтовые вихревые поверхности, деформирующиеся в поле создаваемых ими индуктивных скоростей с возникновением областей сильной завихренности в виде концевых вихревых жгутов. Аналитическое определение индуктивной скорости на лопасти без весьма существенных упрощений модели вихревого следа (например, представления винта активным диском) оказывается невозможным. На практике неоднородное поле индуктивных скоростей определяют численными методами, подробно обсуждаемыми в гл. 13. Ввиду сказанного ниже не предполагается отыскивать зависимость между индуктивной скоростью и нагрузкой путем введения функции уменьшения подъемной силы. Напротив, сами индуктивные скорости являются фактором, учитываемым явно в нестационарной теории профиля. Для построения схемы несущей линии желательно, чтобы вычисление индуктивных скоростей производилось лишь в одной точке по хорде. Проведенное выше исследование обтекания профиля на основе схемы несущей линии указывает способ, который позволяет аппроксимировать нестационарные нагрузки с достаточно полным отображением влияния пелены вихрей. Применительно к лопасти достаточно рассмотреть лишь часть пелены, расположенную вблизи ее задней кромки. При построении нестационарной теории обтекания вращающейся лопасти надлежит учесть влияние обратного обтекания и радиального течения. Теоретические нагрузки должны быть скорректированы таким образом, чтобы они отражали влияние [c.480]

Если крыло конечного размаха или нестационарно движущееся крыло бесконечного размаха создает подъемную силу, то за крылом возникает след, состоящий из продольных и поперечных свободных вихрей (вихревая пелена). Вихри следа в свою очередь вызывают на поверхности лопасти дополнительные индуктивные скорости, оказывающие существенное влияние на аэродинамические нагрузки. Поэтому расчет скоростей, индуцируемых пеленой вихрей, представляет собой важную часть определения аэродинамических нагрузок. Чтобы рассчитать последние с удовлетворительной точностью при приемлемых затратах на проведение вычислений, целесообразно аппроксимировать непрерывную пелену свободных вихрей решеткой из дискретных вихревых элементов. Индуцируемая таким элементом скорость может быть описана аналитическим выражением, а полная индуктивная скорость определяется путем суммирования скоростей от каждого из элементов. Наиболее важен учет концевых вихревых жгутов. Эти жгуты хорошо описываются последовательностью прямолинейных вихревых отрезков, образующих ломаную линию. Свободные продольные и поперечные вихри, сходящие с внутренних участков лопасти, существенно меньше, влияют на результаты расчета индуктивной скорости. Поэтому для них могут использоваться более грубые модели — от полностью игнорирующих влияние этих вихрей до использующих сетки дискретных вихревых элементов или вихревые по-вёрхности. [c.488]

На вутренней части лопасти циркуляция присоединенных вихрей в направлении комля плавно уменьшается до нуля. При этом с лопасти сходит пелена продольных свободных вихрей, направление вращения которых обратно концевому вихрю. Поскольку градиент изменения циркуляции присоединенных вихрей по радиусу невелик, сходящий с комля лопасти вихревой жгут обычно существенно слабее концевого жгута и более диф-фундирован. Если циркуляция присоединенного вихря изменяется по азимуту (при периодическом изменении нагрузок лопасти на режиме полета вперед или при переходном движении), с внутренней части лопаг-ти сходит и пелена поперечных вихрей. Элементы продольных и поперечных вихрей переносятся с местной скоростью потока воздуха, причем интенсивность в процессе такого переноса сохраняется постоянной. Скорость переноса вихрей слагается из скорости невозмущенного потока и скорости, индуцируемой самими вихрями пелены. При этом можно считать, что пелена вихрей переносится вниз (по нормали к плоскости диска винта) со скоростью, равной сумме средней индуктивной скорости и нормальной к диску винта составляющей скорости невозмущенного потока ). На режиме полета вперед эта составляющая скорости образуется при наклоне диска винта, а на осевых режимах она равна скорости полета. Принимается, что перенос элементов пелены назад (параллельно плоскости диска винта) происходит лишь со скоростью невозмущенного потока. Индуцируемые вихрями скорости существенно деформируют вихри при их движении. При этом на режиме полета вперед с каждой лопасти сходят скошенные назад спиралевидные деформирующиеся и перекручивающиеся вихри. Их форма на режимах висения и полета вперед рассмотрена в разд. 2.7.1 и 4.2. [c.651]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...