Процесс впрыска — Давление системы

В механизмах впрыска, где отсутствует клапанная система, в процессе впрыска повышается давление во впадинах червяка из-за обратных токов. В период впрыска увеличивается трение расплава о стенки цилиндра, на что расходуется часть усилия впрыска. Обратные токи в этом случае составляют более 25% объема впрыска. [c.99]

При впрыске топлива на участке возрастающих скоростей плунжера удаётся избежать подтекания топлива и получить резкую отсечку в конце подачи. Исходя из этих соображений, при средних давлениях за процесс впрыска (250—400 кг/см ) конец подачи не переносят на участок понижающих скоростей и лишь в топливоподающих системах (например типа GM ) с высоким давлением впрыска (800—1300 кг/сл.2) допускают подачу топлива в рабочий цилиндр и на понижающихся скоростях плунжера (см. кривые на фиг. 98). [c.263]

Таким образом, по уравнениям (28) величины давлений и скоростей движения топлива в топливной системе в процессе впрыска рассматриваются как алгебраические суммы прямых и обратных волн, соответственно представляемых функциями Р [c.350]

Стремление устранить зависимость давления впрыска топлива от числа оборотов дизеля и вместе с тем сохранить простоту системы с насосным впрыском привело к использованию в системах с насосным впрыском элементов с малыми аккумулирующими объемами. Применение аккумулирующих топливных насосов высокого давления и аккумулирующих форсунок позволяет отделить процесс впрыска от процесса нагнетания топлива и уменьшить снижение давления впрыска при малых числах оборотов двигателя. [c.217]

Рабочая температура двигателя зависит лишь в небольшой степени от температуры воздуха. Значительно сильнее влияют на рабочую температуру двигателя его конструктивные особенности и условия эксплуатации. К числу таких факторов должны быть отнесены система охлаждения (вода или воздух) и ее конструкция, способ регулирования температуры, условия теплопередачи от поршней к цилиндрам и к охлаждающей среде, материал деталей двигателя (легкие сплавы), число поршневых колец, сухие или мокрые цилиндровые гильзы, система выпуска, работа двигателя по двухтактному или четырехтактному процессу, среднее эффективное давление, средняя скорость поршня, число оборотов двигателя, наддув двигателя, установка опережения зажигания нли момента впрыска топлива, регулировка карбюратора или впрыскивающего насоса, нагрузка двигателя и условия эксплуатации. [c.121]

Преимущества гидравлического привода для осуществления впрыска обеспечили ему широкое применение. Гидравлический привод, дополненный системой электрического управления и регулирования, обеспечивает все необходимые технологические требования бесступенчатое регулирование скорости и усилия впрыска, надежное предохранение системы от перегрузки и контроль давления в процессе впрыска и выдержки под давлением. [c.74]

Характеристика тепловыделения в процессе сгорания во многом зависит от закона топливоподачи и характера смесеобразования. Разрабатываются различные устройства управления законом топливоподачи, ограничивающие объемное сгорание, сопровождающееся интенсивным образованием NO , и ускоряющие процесс диффузионного сгорания при сохранении неизменной общей продолжительности процесса сгорания. Системы разделенного впрыска с подачей запальной порции топлива (15—18% от цикловой подачи) при неизменной топливной экономичности позволи.ти снизить концентрации NO на 25—30% и дымность отработавших газов — на 60—80%. Подача запальной порции топлива осуществляется дополнительным выступом на кулачке вала топливного насоса высокого давления за 160° поворота коленчатого вала (п.к.в.) до основного впрыска. [c.48]

Многие конструкции автоматических регуляторов снабжаются устройствами, обеспечивающими возможность дистанционного управления. Все больше проявляется тенденция сосредоточения в автоматическом регуляторе двигателя по возможности большего количества различных автоматических приборов. Так, например, некоторые автоматические регуляторы, кроме поддержания заданного скоростного режима, имеют устройства по ограничению нагрузки, корректированию внешней характеристики двигателя, контролю давления в системе смазки, изменению угла опережения впрыска при изменении числа оборотов и по некоторым другим параметрам. Процесс сосредоточения автоматических приборов в одном агрегате будет, по-видимому, продолжаться и впредь. В предстоящие годы значительно возрастет степень автоматизации всех выпускаемых в Советском Союзе двигателей. [c.26]

Периодические колебания горения классифицируются в соответствии с поддерживающими их элементами конструкции двигателя. Частоты в диапазоне 10—200 Гц (низкочастотная неустойчивость) возникают в результате взаимодействия процесса горения и системы подачи топлива. Высокочастотная неустойчивость (выше 1000 Гц, за исключением очень больших камер сгорания) ассоциируется с акустическими характеристик ками объема камеры. Промежуточные частоты обычно обусловлены гидравлическими и тепловыми явлениями в системе впрыска или механическими вибрациями двигателя. Сильные колебания (случайные или периодические) в камере сгорания обычно рассматриваются как нежелательные, поскольку они могут привести к возрастанию тепловых нагрузок на элементы двигателя и, таким образом, уменьшить его ресурс. По аналогии с классическими видами акустических колебаний в цилиндрическом объеме высокочастотная неустойчивость подразделяется на продольную, радиальную и тангенциальную. Случается и сочетание двух или трех видов. Тангенциальные высокочастотные колебания являются самыми разрушительными. Зачастую размах таких колебаний достигает величины среднего давления в камере, а тепловой поток в стенку возрастает при этом, больше чем на порядок. Сохранение таких колебаний в течение 0,3 с обычно приводит к разрушению камеры сгорания. [c.173]

На скорость загрязнения масла в двигателе в значительной степени влияют его конструктивные особенности, такие как форма камеры сгорания (особенно в дизелях), конструкция маслосъемных и компрессионных поршневых колец, наличие и эффективность действия масляных фильтров, воздухоочистителя, масляного радиатора, вентиляции картера и др., а также диаметр цилиндра, удельный расход топлива и число оборотов коленчатого вала двигателя в минуту (рис. 6). Степень загрязнения масла в дизелях зависит от совершенства рабочего процесса, т. е. от количества образующихся продуктов неполного сгорания топлива, часть которых попадает в масло. Резко возрастает скорость загрязнения масла при неисправностях в топливоподающей системе (снижение давления впрыска, засорение сопловых отверстий в форсунках, подтекание форсунок и т. д.). [c.14]

Форсирование топливной аппаратуры обычного тина по числу оборотов и производительности связано с ростом максимальных давлений впрыска, создающих условия для дополнительного подъема иглы форсунки после впрыска. Этот подъем иглы возникает по причине гидравлических колебаний топлива в системе высокого давления при отсечке, вызванных резкой посадкой нагнетательного клапана на седло. Осуществляется он при плохом качестве распыливания из-за относительно низких давлений впрыска и в несоответствующие фазы по процессу сгорания — на линии расширения, что способствует дымлению двигателя и росту удельного расхода топлива. [c.337]

Техническое обслуживание топливной аппаратуры двигателей автомобилей КамАЗ должно проводиться с высокой тщательностью. Необходимо не допускать попадания пыли и грязи в трубопроводы и приборы системы в процессе технического обслуживания. Оно включает обслуживание фильтров грубой и тонкой очистки топлива, проверку и регулировку насоса высокого давления и форсунок, проверку угла опережения впрыска и обслуживание воздушного фильтра. Перечисленные работы выполняют при технических обслуживаниях ТО-1, ТО-2 или СО, а также при устранении неисправностей приборов системы питания. [c.176]

При работе двигателя на топливе даже хорошего качества система впрыска (в том числе и форсунки) постепенно загрязняется. Содержащиеся в бензине посторонние химические элементы и их соединения - сера, бензол, оле-фин и т. д. при давлении впрыска (2,5-6 атм.) и рабочей температуре мотора (80-100° С) превращаются в лаковые и трудно смываемые смолистые отложения, А использование некачественного бензина ускоряет процесс засорения инжекторов. В итоге это приводит к ухудшению работы двигателя - снижается его мощность и приемистость, работа на холостом ходу становится неустойчивой, возникают провалы в режиме разгона, увеличивается токсичность отработавших газов, сокращается срок службы лямбда-зонда и катализатора. У засоренной форсунки уменьшается производительность, изменяются направление и форма факела распыла, возможно даже полное прекращение топливоподачи. [c.221]

Второму типу колебаний свойственны частоты порядка от 50 до 300 Гц. Эта форма колебаний проявляет себя на огневых стендовых испытаниях двигателя и обусловлена главным образом обратным влиянием давления в камере на подачу. Если в камере по какой-то причине поднялось давление, то системой подачи это воспринимается как некоторое сопротивление. В результате снижается подача топлива, что, в свою очередь, с некоторым запозданием приведет к уменьшению давления в камере. Таким образом, возникает замкнутый контур взаимного влияния между камерой и подачей. А раз так, то система чревата возможным возникновением автоколебаний давление растет— расход падает, давление падает — расход растет. Решаю-ш,ее влияние на возникновение этого процесса оказывает запаздывание газообразования, т. е. время, протекающее от момента впрыска топлива до его превращения в продукты сгорания. [c.143]

Первый вид колебаний возникает в двигателях, которые работают при низких давлениях впрыска и низких давлениях в камере сгорания. С ростом давления в камере сгорания устойчивость системы растет и одновременно развиваются колебания высокой частоты. Эти наблюдения являются результатом уменьшения времени запаздывания. Экспериментами установлено, что частота колебаний в магистралях соответствует частоте колебаний давления в камере сгорания. Это обстоятельство указывает на то, что система ЖРД — динамическая система и при решении вопросов ее устойчивости необходимо учитывать характеристики отдельных ее звеньев. Частота колебаний процесса возрастает с ростом характеристической длины двигателя. [c.171]

Конструкция сопла, местоположение форсунки, направление, площадь и число распы-ливающих отверстий также обусловливают повышенные показатели при развитии смесеобразования в рабочем цилиндре двигателя. Топливо впрыскивается в цилиндр двигателя с помощью плунжера топливного насоса через распылитель под высоким давлением, достигающим в процессе впрыска от 200 до 1500 KZj M , в зависимости от применяемой топливоподающей системы и камеры сгорания. Угол опережения впрыска имеет место для всех типов камер сгорания ввиду наличия периода задержки воспламенения топлива, связанного с необходимостью подготовки топлива к сгоранию, т. е. к его подогреву, смешению с воздухом, испарению и диффузии. Этот угол опережения впрыска практически устанавливается за 20—35° до в. м. т. Продолжительность периода впрыска выбирается соответствующей 15—25 угла поворота коленчатого вала. [c.238]

Двумерная система возбуждается одновременно с помощью ПСДС и псевдослучайного четырехуровневого сигнала (оба некоррелиро-ваны), представленных на рис. 30.3.1, а. Применение метода идентификации КОР-МНК позволяет получить дискретные передаточные функции двумерной модели приблизительно через 130 мин. На основе этой модели путем численной оптимизации параметров были рассчитаны два основных регулятора с оптимизируемыми параметрами для температуры пара (ПИД) и давления пара (ПИ). Время расчета составило от 5 до 10 мин. На рис. 30.3.1, бив показаны переходные процессы при ступенчатых изменениях задающих переменных Wj(k) и Шг(к). Из-за чрезвычайно малой взаимосвязи между впрыском воды (ui) и давлением пара (у ) регулирование температуры пара оказывает очень малое влияние на процесс управления его давлением (рис. 30.3.1,6). Однако существование сильной связи между расходом топлива (иг) и температурой пара (yi) приводит к преобладающему влиянию процесса управления давлением пара на управление температурой (рис. 30.3. 1, в). На рис. 30,3.1, г приведены переходные процессы на возмущение по расходу пара v(k). При уменьшении расхода пара его температура начинает увеличиваться. Однако затем из-за снижения расхода топлива температура пара резко уменьшается. Этот обратный выброс оказывает основное влияние на управление температурой. Его компенсация является главной задачей при повышении качества управления температурой пара [18.5j. [c.504]

Топливные насосы высокого давления. Топливный пасос высокого давления является наиболее сложным элементом системы питания дпзеля. Он дозпрует топливо в соответствии с рабочим режимом двигателя, подает топливо к форсунке и обеспечивает в совокупности с другими элементами системы требуемое протекание процесса впрыска. [c.283]

В одноцилиндровых шнековых машинах шнек выполняет пластикацию материала и создает давление для впрыска его в прессформу. В двухцилиндровых машинах эти операции проводятся раздельно в верхнем цилиндре с помощью шнека производится пластикация материала и подача через канал в нижний поршневой цилиндр. Впрыск отмеренной порции расплава в прессформу осуществляется давлением поршня из нижнего цилиндра. Материал нагревается за счет подвода тепла и трения в процессе сжатия. Температура цилиндра машины составляет 400° С и обеспечивается нагревательными устройствами. Для контроля температуры в разных зонах широко применяется система с двойными термопарами, подключаемыми параллельно к контролирующим приборам. При пуске машины работают глубокие термопары, показывающие температуру цилиндра вблизи полимера. [c.65]

В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсуика.м. Эта система обеспечивает качественное рас-пыливанне и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, по из-за сложности конструкции такой насос широкого распространения не получил. [c.83]

Пз уравнення (127) видно, что понижение давления при движении заряда во впускной системе пропорциопально квадрату скорости в наименьшем сечении и зависит от коэффициентов сопротивления системы и затухания скорости движения заряда. В двигателях с преимущественным количественным регулированием (карбюраторные, газовые, с впрыском легкого топлива и искровым зажиганием) прп у.мсиьп]оиии нагрузки прикрывают дроссельную заслонку, что нр1 водит к увеличению сопротивлении. Индикаторная диаграмма процесса газообмена в случае прикрытия дроссельной заслонки показана штриховой линией на рис. 26. [c.73]

Во всех описанных выше системах сгорания топливо впрыскивается непосредственно в пространство, где происходит первая вспыщка. Во всех двигателях с разделенными камерами воспламенение происходит в камере, отделенной от цилиндрового пространства, так как в ней условия для воспламенения, вследствие горячих стенок камеры и горячих остаточных газов, оказывается наиболее благоприятными. То же самое наблюдается и в том случае, если впрыск топлива производится не в камеру, а в цилиндровое пространство, как, например, у двигателя с вспомогательной воздушной камерой (фиг. 10). В этом двигателе топливо попадает в камеру в результате того, что оно, находясь перед входной горловиной камеры, увлекается внутрь ее сильнейшим потоком воздуха в конце хода сжатия. В связи с этим в двигателях подобного типа впрыск топлива производится значительно ранее в. м. т. Первоначально считали, что сгорание топлива в двигателе с воздушной камерой происходит в цилиндровом пространстве и что в процессе сгорания в цилиндр поступает дополнительный свежий воздух из камеры, обеспечивающий окончательное сгорание несгоревших или неполностью сгоревших остатков топлива. Подобный процесс сопровождался бы, однако, сильным догоранием, перегревом порщнрй и соответственным высоким расходом топлива. Истечение воздуха из вспомогательной камеры может происходить лишь после того, как давление в цилиндре станет ниже давления конца такта сжатия. Прежде всего началось бы истечение из этой камеры газов, проникнувших туда во время сгорания. Практически для двигателя с вспомогательной воздушной камерой имеет место предкамерный процесс с той лишь разницей, что топливо поступает в камеру не непосредственно, а косвенным путем, и что в камеру попадает не весь заряд топлива. [c.373]

В исследованиях отмечается, что от 30-95% всех отказов дизелей происходит по вине системы питания. Причиной половины всех отказов системы питания является загрязнение топлива. Абразивное изнашивание прецизионных пар увеличивает зазор между гильзой и плунжером, в результате чего снижается давление впрыска, возрастает утечка топлива, ухудшается качество его рапьшивания. Примеси, попадая под иглу форсунки, нарушают плотность посадки иглы на седло распылителя, вызывают подтекание топлива и дымление дизеля. Твердые частицы загрязнений, проходя с большой скоростью через сопла форсунок, царапают их, вызывая изменение формы и размеров. В процессе изнашивания прецизионньк пар топливной аппаратуры дизелей участвуют частицы всех размеров, однако наиболее опасны частицы размером 6-12 мкм. [c.165]

Перед началом обкатки удаляется воздух из системы. Давление топлива в головке насоса поддерживается в пределах 1,0...3,0 МПа. Обкатка проводится в два этапа первый - с форсунками без распылителей, включенной подаче, при частоте врашения кулачкового вала насоса 500 минвторой - с форсунками, отрегулированными на давление впрыска 17-ь0,5 МПа, номинальной частотой вращения вала насоса и включенной подачей в течение 40 минут. В процессе обкатки не должно быть заеданий, посторонних шумов, течи или просачивания топлива в местах уплотнений. Допускаются местные нагревы деталей до 80°С. [c.60]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...