Коэффициент снижения давления

Коэффициент снижения давления С, - [c.453]

С, - коэффициент снижения давления в зависимости от температуры. [c.453]

Коэффициент снижения давления С, для труб из полиэтилена [c.456]

По найденной величине F , воспользовавшись газодинамическими соотношениями и рекомендациями разд. I.I, вычисляем коэффициент снижения давления по камере [c.25]

Эксперименты показывают, что для каждого эжектора при заданных начальных параметрах торможения газов имеется некоторое максимальное значение коэффициента эжекции п и соответствующие ему максимально возможные значения расхода в скорости эжектируемого газа. Никаким снижением давления на выходе из эжектора не удается превысить эти предельные значения. Явление это напоминает работу сопла Лаваля на режимах, когда в минимальном сечении его достигнута скорость звука скорости газа во всех сечениях дозвуковой части при этом принимают предельно возможные значения и не зависят от давления на выходе из сопла. [c.518]

Когда скорость эжектируемого потока в сечении запирания достигнет скорости звука, наступает критический режим работы эжектора коэффициент эжекции принимает предельно возможное (для данного отношения полных давлений) значение и не изменяется при дальнейшем снижении давления на выходе из эжектора. [c.527]

Решить задачу 9.60 применительно к истечению в дозвуковой области. Определить время, необходимое для снижения давления до 0,12 МПа внутри резервуара объемом 5 м , заполненного воздухом с начальными параметрами 0,18 МПа, 200 °С. Состояние воздуха изменяется по политропе с показателем л = 1,2 вследствие его истечения в атмосферу через отверстие с начальным диаметром 2,5 мм коэффициент расхода равен 0,7. Определить также конечный диаметр отверстия (при = 0.12 МПа) и массу оставшегося воздуха. [c.104]

Задача наладки горелок этого типа состоит в том, чтобы обеспечить возможность быстрого перехода с газового топлива на резервное, и обратно. Коэффициент избытка воздуха при сжигании обоих видов топлива принимается = 1,15 и регулируется одним из способов, указанных выше. Большую сложность представляет выбор способа регулирования нагрузки при сжигании мазута. Так, регулирование форсунок с механи- ческим распыливанием за счет снижения давления мазута возможно лишь в узких пределах, поскольку при этом ухудшается качество распыливания. Поэтому изменение нагрузки котла с такими форсунками производится изменением числа работающих форсунок. При этом регулировочная характеристика имеет не плавный, а ступенчатый вид. [c.79]

V ( п) = . D ( Kn)Yl lM (Я,п) — нормированное по среднему значению коэффициента снижения статического давления в патрубке среднее квадратическое отклонение статического давления в ядре потока, вычисленное по квазистационарной модели турбулентности. [c.104]

Конструктивные особенности распылителя влияют также на величины момента количества движения и давления топлива. Так, с повышением вязкости жидкости растут потери момента количества движения, которые приводят к уменьшению живого сечения сопла, а следовательно, к увеличению коэффициента расхода и толщины пленки и уменьшению угла факела. Одновременно с повышением вязкости жидкости растут и гидравлические потери, которые приводят к снижению давления топлива перед соплом, а следовательно, к уменьшению расхода и ухудшению качества распыливания. В зависимости от соотношения этих потерь коэффициент расхода, угол факела и толщина пленки растут или падают, а иногда остаются неизменными по величине. [c.90]

При достижении определенной степени скольжения колеса по ВПП (не более 15%) срабатывает инерционный датчик автомата и происходит снижение давления в тормозной камере колеса, в результате значение коэффициента трения резко уменьшается (рис. 1.15) [c.41]

При начальной влажности уо>0 на входе в сопло появляются крупные капли, скорость которых к выходному сечению возрастает, а коэффициенты скольжения уменьшаются. Появление крупных капель вызывает увеличение давлений во всех точках сопла кроме короткого выходного участка, где скорости сверхзвуковые. Известно, что при дозвуковых скоростях межфазный тепло- и массообмен и механическое взаимодействие фаз приводят к росту, а при М>1—А снижению давления (гл. 2). [c.354]

Схема двухступенчатой системы регулирования подачи газообразного (основного) топлива, в которой регулирование давления осуществляется в зависимости от частоты вращения и расхода в соответствии с управляющим сигналом по топливу, приведена на рис. 6.24. Применение этих двух ступеней регулирования обеспечивает стабильный коэффициент снижения нагрузки (100/1), достаточной для управления в условиях пуска и прогрева, и максимальный расход при выработке пиковой мощности в условиях минимальной температуры окружающей среды. [c.215]

При определении долговечности прокладок следует учитывать влияние таких эксплуатационных факторов, как температура, время, активность уплотняемой среды. Анализ уравнений, определяющих значение Ркр и а, показывает, что изменение работоспособности прокладок может происходить вследствие изменения Е, [Хтр, а и ho. Как было указано в главе 2, модуль Е резины в напряженном состоянии является слабой функцией времени, а его влияние может быть обнаружено в процессе деформирования уплотнителя, что в неподвижных соединениях практически не наблюдается. Исследования показали также, что коэффициент передачи давления а слабо зависит от времени. Вследствие процессов межмолекулярного взаимодействия резины с металлом следует ожидать существенного повышения силы трения. Однако сила трения должна одновременно уменьшаться вследствие релаксации напряжения, приводящей к снижению нормальной нагрузки. [c.50]

В начале XIX в. в поисках абсолютного метрологического прибора вернулись к идее газового термометра. Открытые к тому времени законы Гей-Люссака и Шарля позволяли предполагать, что в газовых термометрах показание не будет зависеть от вида газового заполнения. Однако при дальнейшем уточнении методов измерения в газах были обнаружены существенные индивидуальные отклонения. Тщательные исследования французского физика Реньо показали, что коэффициенты расширения газов зависят от плотности и степени удаления по температуре от состояния сжижения. Повышение температуры и снижение давления приближают газы к идеальным. Так, при 320 °С и нормальном давлении Реньо не удалось обнаружить разницы в показаниях газовых термометров, заполненных водородом, воздухом и углекислым газом. В подобных условиях сернистый газ отличался от водорода не только значением коэффициента, но и непостоянством этой величины. Реньо установил, что с понижением давления это различие становится менее заметным. Таким образом, деление температурной шкалы не получило желательной обоснованности вплоть до конца XIX в. [c.12]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

В качестве основных показателей, определяющих предельные пластические деформации при разрушении в условиях неодноосного нагружения, можно принять [1, 2, 10, 17] величины, пропорциональные отношению гидростатического давления к интенсивности напряжений. Тогда коэффициент снижения предельных номинальных пластических деформаций Deu, равный отношению интенсивностей деформаций при разрушении в условиях линейного и объемного напряженного состояний, на основании (169) и (176), [c.52]

Нормальная жесткость существенно зависит от давления воздуха в шине. Чем ниже давление, тем меньше жесткость. При этом неупругие сопротивления (гистерезисные потери) возрастают при снижении давления воздуха. В диапазоне рабочих нагрузок колеса нормальная деформация примерно линейно связана с нагрузкой, поэтому коэффициент нормальной жесткости — величина практически постоянная для каждой шины [c.179]

Результаты испытаний показывают, что с увеличением ширины обода колеса коэффициент сопротивления уводу возрастает. Но увеличение ширины обода ухудшает плавность хода автомобиля. Так, например, увеличение ширины обода от 65 до 80 /о по отношению к ширине шины требует для сохранения существующей плавности хода автомобиля одновременного снижения давления воздуха в шине на 0,2 кг см . [c.124]

Существенное увеличение коэффициента теплоотдачи от конденсирующегося пара как чистого , а тем более со значительным содержанием воздуха, может быть достигнуто в результате использования скоростного эффекта пара ( 14 и 15). Предельная скорость пара в водоподогревателях часто лимитируется понижением температуры греющего пара при снижении давления (из-за парового сопротивления), а следовательно, и уменьшением среднего температурного напора в аппарате. Поэтому в каждом конкретном случае необходимо сопоставить эффективность увеличения коэффициента теплоотдачи со стороны пара с уменьшением температурного напора. [c.167]

Существенным недостатком количественного регулирования является увеличение насосных потерь вследствие дросселирования и значительное снижение давления в конце сжатия при работе на малых нагрузках. К преимуществам этого способа регулирования следует отнести то, что при этом можно выбрать рациональное значение коэффициента избытка воздуха, которое обеспечивает хорошее сгорание на всех режимах работы двигателя. [c.42]

Снижение давления с уменьшением толщины стенок охватываемой и охватывающей деталей можно компенсировать увеличением диаметра и длины посадочной поверхности. Если, как это обычно бывает, длина соединения пропорциональна диаметру, т е. nd (п — коэффициент пропорциональности), то согласно формулам (202) и (203) Рос —кfnd и Mip = 0,5kfnd . Следовательно, сопротивление осевому сдвигу пропорцио- [c.463]

На рис. 124 показано изменение локальной относительной деформации е,/едр по длине реперной линии образцов сплава ВТ5-1 с исходным состоянием поверхности и после поверхностного упрочнения обкаткой. Исследования показали, что у образцов с исходным состоянием поверхности наблюдается резко выраженная микронеоднородность протекания пластических деформаций (АС 0,7), связанная со структурной неоднородностью. Пики деформаций расположены, как правило, на стыке разноориентированных зерен а-фазы. У образцов, поверхность которых подвергали обкатке, протекание микропластических деформаций происходит значительно равномернее (АС = 0,2-5-0,5). Специальные электронномикроскопические исследования показали, что в поверхностных слоях этих образцов наблюдается диспергированная структура с высокой плотностью дислокаций. При этом чем более эффективно образцы подвергали ППД, тем меньше была выражена микронеоднородность деформации. Последнее хорошо иллюстрирует рис. 125, на котором приведена зависимость коэффициента вариации локальных деформаций от степени средней деформации образцов с различным состоянием поверхности. Самый низкий коэффициент вариации оказался у образцов, подвергнутых обкатке с усилием на ролик 1200Н (К = 0,2). Снижение давления на ролик до ЭрО Н приводит к возрастанию коэффициента вариации до АС =0,5. Аналогичное значение К наблюдается у образцов после обдувки поверхности стальной дробью. [c.195]

Двукратное превышение расчетного давления над экспериментально полученным объясняется завышенным расходом истекающего из реактора теплоносителя, рассчитанного по гидравлической модели с использованием коэффициента расхода, равного 0,61, и плотности насыщенной жидкости. При этом допускалось, что имеет место полное разделение фаз и течет только вода. Давление в реакторе при истечении принималось постоянным. Кроме того, при сопоставлении расчетной модели было принято, что процесс истечения теплоносителя в оболочку (сухой колодец) квазистабилен, что вся масса пароводяной смеси и воздуха проходит через перепускной патрубок в камеру снижения давления и воды в сухом колодце не остается. Смесь при этом принималась однородной и находящейся в термодинамическом равновесии как в сухом колодце, так и в любой точке вдоль пути перепуска. [c.102]

На основании приведенного анализа экспернмектальных данных с использованием системы снижения давления путем перепуска и конденсации пара под слоем воды в специальной емкости авторами работы [77] сделан вывод о высокой эффективности указанного метода снижения давления, а также об увеличении коэффициента безопасности АЭС Гумбольт-Бей при наличии контейнера. [c.105]

Повышение температуры перегрева пара. Дополнительные возможности повышения тепловой экономичности энергоблоков, работающих при СД, могут быть связаны с некоторым повышением температуры свежего пара при частичных нагрузках [9, 10, 28]. Это может быть допущено, поскольку при снижении давления условия работы парообразующих и пароперегревательных поверхностей котла в большинстве случаев облегчаются вследствие уменьшения напряжений, а также из-за увеличения скорости среды в пароперегревательных и испарительных трубах, что увеличивает коэффициенты теплоотдачи и снижает температурные напоры. Экспериментальные исследования БПИ и Лукомль-ской ГРЭС [14] показали возможность повышения температуры перегрева пара по сравнению с номинальной (818 К) для котла ТГМП-114 при переходе к СД примерно на 20—25 К. При этом температуры металла всех поверхностей нагрева оказываются ниже, чем на номинальном режиме с температурой пара 818 К. [c.149]

Реактор РБМК имел недостаточный запас оперативной реактивности и положительный паровой эффект реактивности. Для уменьшения этого эффекта обогащение топлива по было увеличено с 2 до 2,4 % кроме того, в активную зону были установлены вместо ТВС 80 каналов с дополнительными поглотителями [2] Ведется эксплуатация ТВС с уран-эрбиевым топливом и топливом с измененной (введением центрального отверстия) геометрией таблеток, заменой стальных дистан-ционирующих решеток циркониевыми [41, 51]. Оперативный запас реактивности для номинального режима работы реактора был доведен до 48 эффективных стержней СУЗ, а минимальный запас реактивности — до 30 стержней. Увеличение запаса реактивности, кроме всего прочего, достигалось и некоторым снижением выгорания топлива. Паровой коэффициент реактивности был уменьшен с (4—5)Р до (0,5—0,7)Р (где р — доля запаздывающих нейтронов), тем самым была исключена возможность неконтролируемого роста мощности реактора. Была дополнительно внедрена быстродействующая аварийная защита с полным вводом стержней этой защиты в активную зону за 2,5 с. Стержни существующей аварийной защиты были модернизированы, и время их погружения в активную зону сокращено с 18 до 12 с. Число исполнительных стержней защиты было увеличено. Кроме того, были введены защиты по снижению расхода в контуре многократной принудительной циркуляции и защиты по снижению давления и расхода в контуре охлаждения СУЗ. Реконструкция парогазовой системы энергоблоков исключила возможность разрушения реактора в результате разрыва технологических каналов. Был введен регламент усиленного контроля металла контура МПЦ и [c.143]

При выборе величины скорости надо иметь в виду то обстоятельство, что при больших скоростях и выполнении ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,5—0,6 кГ1см не всегда представляется возможным правильно оценить эффективность действия тормозов из-за незначительной тормозной силы, создаваемой при этой ступени торможения вследствие как малого давления в тормозных цилиндрах, так и низкого коэффициента трения чугунных тормозных колодок на больших скоростях. Чем выше, скорость, тем большей кинетической энергией обладает поезд. Поэтому, чтобы уменьшить скорость на 10—15 км1ч, при такой стз/пени торможения и большой скорости потребуется значительное расстояние. В случае же движения поезда по спуску, на котором силы от уклона могут быть больше тормозных сил, оценить эффективность действия тормозов не представится возможным, так как в этом случае скорость будет увеличиваться. [c.88]

В стационарных условиях испытания проводят в диапазоне нагрузок от 50 % до номинальной при включенных и отключенных ПВД и различных коэффициентах избытка воздуха. При сжигании сильношлакующих топлив важно проверить режим работы экономайзеров при зашлакованных поверхностях нагрева котла. Крме того, режим работы экономайзера проверяют при пуске котла, останове, в процессе изменения нагрузки, при включении и отключении ПВД, подъеме и снижении давления, т. е. в нестационарных условиях, когда имеют место возмущения водой или топливом и их небаланс. Длительность возмущений в значительной степени определяется типом и конструкцией котла. Во всяком случае, значение возмущения должно быть согласовано с имеющими место в эксплуатации, например с возмущением, вызываемым несогласованностью питания с расходом топлива в режиме пуска и т. д. Режимы с возмущением расходов топлива или воды следует проводить во всем диапазоне изучаемых нагрузок, давлений и температур питательной воды. Опыты с уменьшенным расходом воды важны для проверки экономайзера в наиболее тяжелых условиях небаланса расходов воды и топлива. [c.275]

Увеличение длин трубопроводов, соединяющих золотник с гидроцилиндром, и уменьшение площадей их проходных сечений увеличивает величины коэффициентов а, согласно формуле (У.32), Со в соответствии с юрмулой (У.45) и а , определяемого формулой (У.37). Кроме того в силу соотношений (У.81) и (У.82) такое изменение параметров трубопроводов приводит к снижению давлений в полостях гидроцилиндра при автоколебаниях привода, что влечет за собой уменьшение приведенных модулей упругости уплотнений, возрастание общего коэффициента упругости привода и величины о- В большинстве практических случаев увеличение длин и уменьшение пощадей проходных сечений трубопроводов, в конечном итоге, отрицательно сказывается]как на статической, так и на динамической точности следящего привода, ухудшая его показатели качества и сужая область устойчивого равновесия. [c.134]

Релаксация напряжений в полом цилиндре. Рассмотрим длинный толстостенный металлический цилиндр, который получил небольшую упругую радиальную деформацию, вызванную натягом при насадке его на жесткий вал. Если это соединение подвергнуть воздействию умеренно повышенной температуры, то возникающие деформации ползучести вызовут постепенное снижение давления натяга и напряжен11Й сТг в стенке цилиндра. При этом небольшое радиальное увеличение ра внутреннего радиуса г=а остается постоянным. Однако соответствующая упругая деформация будет постепенно преобразовываться в остаточную. Решение этой релаксационной задачи получил Дэвис ) для случая цилиндра, находящегося в условиях плоской деформации, когда осевая деформация отсутствует (ег=0). Предполагалось также, что материал полностью несжимаемый по отношению как к упругим, так и пластическим деформациям и что течение имеет вполне общий характер и характеризуется коэффициентом вязкости 1, изменяющимся [c.693]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...