Подвешивание электропоездов

Рессорное подвешивание передает вес электровоза или вагона электропоезда на шейки колесных осей, распределяет этот вес равномерно между колесными парами, смягчает удары, получаемые колесами от неровностей пути, и уменьшает воздействие на путь. [c.14]

При осмотре рамы тележек особенно тщательно проверяют те узлы, где возможно образование трещин. Наиболее уязвимы на моторных тележках узлы сочленения поперечных балок с боковинами, кронштейны подвешивания редуктора и тормозной подвески (рис. 18). Трещины в этих узлах могут появиться на тележках, имеющих значительный пробег, поэтому машинист особенно внимательно осматривает эти узлы на электропоездах, которые вскоре подлежат отправке в капитальный ремонт. На линии при ярком солнечном освещении трещины могут быть обнаружены внешним осмотром по скоплению пыли и смазки. Заводы-изготовители систематически проводят работу по отработке конструкции тележек, на ремонтных заводах и в депо производят усиление тележек первых выпусков, поэтому образование трещин маловероятно. [c.51]

Приемка после отстоя или ТО-2 и ТО-3. Проверяют состояние, крепление и смазку деталей механического оборудования, обходя электропоезд сначала с одной, зате.м с другой стороны. При этом особое внимание обращают на исправность предохранительных устройств тормозной рычажной передачи и рессорного подвешивания плотное закрытие ящиков электроаппаратуры наличие тормозных колодок надежную установку крепящих клиньев отсутствие посторонних предметов на рельсах, а также на деталях оборудования. Опробуют прочность насадки бандажей колесных пар. [c.76]

Рессорное подвешивание, окна и двери. Проходя во время движения электропоезда по его вагонам, помощник машиниста обращает внимание на плавность хода, отсутствие толчков и ударов. Резкие колебания вагона поперек оси пути (виляния), удары и толчки могут быть результатом серьезных неисправностей нарушения нормальной работы гидравлических гасителей, просадки или излома рессор и т. д. В таких случаях электропоезд останавливают и тщательно проверяют рессорное подвешивание, после чего устанавливают возможность дальнейшего следования. [c.155]

Опытные вагоны электропоездов на пневматическом подвешивании в СССР-были построены в 1966—1967 гг. Они прошли динамические испытания, которые показали их преимущества перед вагонами на витых пружинах. [c.219]

Тележки. Тележка состоит из рамы, колесных пар с зубчатой передачей, букс, рессорного подвешивания, подвесок тяговых двигателей и тормозной системы. На электровозах применяют двух- и трехосные тележки сочлененные (соединены между собой шарнирами) и несочлененные. На электропоездах устанавливают двухосные тележки. [c.22]

Тележки моторных вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 (рис. 8) аналогичны по конструкции своих основных частей, за исключением центрального подвешивания. Тележка ЭР2 отличается большим статическим прогибом рессорного подвешивания. [c.22]

Моторная тележка электропоезда двухосная с двойным рессорным подвешиванием, с фрикционными гасителями колебаний в буксовом 22 [c.22]

Тележки прицепных вагонов электропоездов бесчелюстные, с двойным рессорным подвешиванием. [c.23]

Рессорное подвешивание. При движении электровоза и электропоезда на пути встречаются неровности, стыки рельсов, крестовины стрелок, вследствие чего возникают удары и толчки, способствующие повышенному износу деталей электровоза, вагонов и верхнего строения пути. Для уменьшения этих вредных воздействий в конструкции э.п.с. предусмотрены устройства, называемые рессорным подвешиванием, поглощающие или смягчающие вертикальные и горизонтальные силы. Конструкция рессорного подвешивания электровозов определяется типом тележки, назначением локомотива и конструкцией всего экипажа. Система рессорного подвешивания может быть одноступенчатой, когда нагрузка от кузова и рамы тележки передается на колесную пару через рессоры, размещенные между рамой тележки и буксой, и двухступенчатой, предусматривающей размещение рессор как между рамой тележки и буксой, так и между рамами тележки и кузова. [c.28]

На вагонах электропоездов для создания плавного и мягкого хода применяют люлечное рессорное подвешивание, состоящее из центрального подвешивания и надбуксового, работающих последовательно. Над-буксовое подвешивание является первой ступенью рессорного подвешивания тележек и воспринимает давление от веса кузова через раму тележки и центральное подвешивание. [c.28]

Рис. 15. Центральное подвешивание гележек моторных вагонов электропоезда ЭР2 30

Колебания подпрыгивания, галопирования и колебания боковой качки вагонов электропоезда зависят от параметров рессорного подвешивания, величин масс и моментов инерции кузова и тележки. [c.15]

С учетом сказанного при проектировании вагонов электропоездов рессорное подвешивание стремятся сделать возможно мягче. [c.15]

Тележки электропоездов состоят из следующих основных узлов рам, рессорного подвешивания, колесных пар, тягового привода. [c.33]

В современных вагонах электропоездов применяется двойное рессорное подвешивание, состоящее из двух работающих последовательно ступеней буксового и центрального подвешиваний. [c.38]

Подвешивание тяговых двигателей и тяговая передача. На моторных тележках электропоездов применена так называемая опорно-рамная подвеска тяговых двигателей (рис. 37), при которой двигатель жестко укреплен на поперечной балке рамы тележки и его масса (в отличие от опорно-осевой подвески) оказывается полностью подрессоренной буксовым подвешиванием. Применение такого подвешивания позволяет значительно снизить динамические удары, получаемые двигателем при движении, а также динамическое воздействие экипажа на рельсовый путь. Тяговые двигатели в верхней части корпуса имеют две опорные лапы, которыми он установлен на опорные поверхности поперечной балки. На опорной площадке поперечной балки имеются выступы для установки [c.53]

В экипажную часть грузовых локомотивов входят колесные пары. На их оси опираются тяговые двигатели, а на буксы через рессорное подвешивание— рамы тележек, на которые установлен кузов локомотива. На пассажирских локомотивах и электропоездах тяговый двигатель не опирается на ось колесной пары, а установлен на тележке. В зависимости от способа установки на тележке различают опорно-осевую и опорно-рамную подвески тяговых двигателей. При опорно-осевой подвеске значительная часть массы двигателя и привода не подрессорена. Это неблагоприятно действует при движении локомотива на железнодорожный путь и на саму экипажную часть, привод и тяговые двигатели. Однако такая подвеска проста и дешева в исполнении, ремонте и техническом обслуживании. Но для высоких скоростей движения так же, как и для высоких (более 25 тс) нагрузок на ось колесной пары, ее применять нельзя, поэтому на пассажирских и мощных грузовых локомотивах используется опорно-рамная подвеска. Для уменьшения динамических воздействий на железнодорожный путь и собственно экипажную часть в их конструкцию добавлена вторая ступень рессорного подвешивания. [c.172]

На моторных вагонах электропоездов ЭР1 установлены тележки с цельносварной рамой, опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей, двойным рессорным подвешиванием со спиральными рессорами в челюстном буксовом узле. Рама тележки состоит из продольных и поперечных сварных балок коробчатого сечения. Поперечные балки расположены в средней части рамы, на них подвешены тяговые двигатели. На концах рам поперечных балок не имеется. Такая тележка показана на рис. 165. [c.219]

С электропоезда ЭР1 № 022 на прицепных и головных вагонах установлены бесчелюстные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода КВЗ-5/Э (рис. 166), которые отличаются от тележек РВЗ тем, что в центральном подвешивании вместо эллиптических рессор применены спиральные рессоры с гидравлическими амортизаторами, а шпинтоны спиральных буксовых рессор имеют фрикционные амортизаторы. [c.219]

Особенности буксового подвешивания тележек электросекций и электропоездов описаны ниже. [c.224]

Рис. 171. Надбуксовое подвешивание тележки моторного вагона электропоезда ЭР I

Особенности центрального подвешивания тележек электросекций и электропоездов рассмотрены ниже. [c.228]

I- < Центральное подвешивание тележек вагонов электропоездов ЭР1 при сохранении люлечного принципа подвешивания, отличается от центрального подвешивания тележек вагонов электросекций конструктивным исполнением деталей. [c.228]

Рис. 178. Центральное подвешивание тележки моторного вагона электропоезда ЭР2

По условиям плавности хода и воздействию на путь электровозы (электропоезда) должны иметь две ступени подвешивания первую — между буксами колесных пар и рамой тележки и вторую — между тележками и кузовом. [c.57]

Подвешивание электровозов (электропоездов) состоит из упругих элементов рессор, пружин, резино-металлических блоков и соединительных деталей — балансиров, подвесок, стоек, поддонов и др. Соединенные между собой и с узлами тележки и кузова эти элементы создают систему подвешивания. [c.57]

На прицепных и моторных вагонах электропоездов Э1 9М и ЭР9Е применено двойное рессорное подвешивание (рис. 7), состоящее из двух ступеней — буксового подвешивания и центрального, работающих последовательно. В отличие от электропоездов ЭР9 в конструкциях рессорного подвешивания электропоездов ЭР9М и ЭР9Е применены только цилиндрические пружины. Их изготовляют из стального прутка, который навивается на цилиндр диаметром, равным внутреннему размеру пружины. Для придания пружине необходимой упругости ее подвергают закалке. Применение цилиндрических пружин вместо листовых рессор обусловлено тем, что листовые рессоры имеют значительное внутреннее трение между листами, поэтому при движении электропоезда возникают высокочастотные колебания. Эти колебания в зависимости от частоты воспринимаются пассажирами в виде дрожания, шума или качки. Применение цилиндрических пружин, не обладающих внутренним трением, обеспечивает вагону плавный и бесшумный ход. У неподвижного вагона пружины испытывают только статическую нагрузку. При движении вагона по неровностям пути его кузов совершает вертикальное колебательное движение. При этом в некоторые моменты времени нагрузка на пружины или увеличивается или уменьшается по сравнению со статической на величину, называемую динамической нагрузкой. Наибольшая нагрузка на пружину, т. е. сумма статической и динамической нагрузок, служит для расчета пружин на прочность. По наименьшей нагрузке — разности статической и динамической нагрузок — судят о минимальном давлении колесной пары на рельс и о безопасности движения колесных пар (возможности схода с рельсов). [c.12]

При силах сухого трения и некоторых соотношениях параметров движепге оказывается устойчивым, но не асимптотическим. Возможны случаи появления автоколебаний скоростного экипажа с двойным рессорным подвешиванием, возникающих вследствие сухого трения в зонах опирания кузова на тележки. Момент сил сухого трения обозначим через W. Возмущенное движение описывается системо ) иг-линепных дифференциальных уравнений 40-го порядка вида х=Ах+Х (х). где X (х) — нелинейная вектор-функция. Решение уравнений можно получить с помощью ЛВМ МН-17М для моторного вагона электропоезда ЭР-200. На рис. 9 кривая соответствует границе, разделяющей области асимптотической устойчивости [c.410]

В зависидюсти от системы и устройства рессорного подвешивания на электровозах и электропоездах могут применяться рессоры и пружины с различным сечением и числом листов или витков (табл. 3). [c.16]

Для обеспечения безопасности движения поезда важное значение имеют предохранительные тросы рессорного подвещивания, так как при обрыве подвесок они удерживают от падения на путь детали подвешивания и этим предотвращают серьезные аварии. Поэтому машинист и его помощник во время каждого обхода электропоезда проверяют состояние предохранительных устройств тележек. [c.52]

Тележки вагонов С , Ср имеют рамы штампованно-клепаной конструкции, а вагонов электропоездов типа ЭР — цельносварные из прокатных профилей низколегированной стали. Тележки вагонов С , С челюстные и имеют тройное рессорное подвешивание (цилиндрические пружины, листовые надбуксовые рессоры и центральное люлечное подвешивание из листовых рессор) и опорноосевую подвеску тяговых двигателей. Тележки с цельносварными рамами (электропоездов типа ЭР) имеют двойное рессорное подвешивание (надбуксовое и центральное подвешивание с цилиндрическими пружинами) и опорно-рамную подвеску тяговых двига- [c.220]

Тележка моторного вагона ЭР9П аналогична тележке ЭР2, но имеет другие параметры рессорного подвешивания в соответствии с большей нагрузкой от кузова вагона. На моторных вагонах электропоезда ЭР22 применена двухосная тележка. [c.23]

Кроме того, на них размещаются элементы рычажно-тормозной передачи. На передних тележках головных вагонов устанавливаются также устройства локомотивной сигнализации и редукторы привода скоростемера СЛ-2М. В процессе выпуска электропоездов тележки и их отдельные узлы проходили модернизацию, и в настоящее время моторные тележки электропоездов ЭР2 и ЭР9П (рис. 18) унифицированы настолько, что различаются они только параметрами рессорного подвешивания. На электропоездах ЭР22В применены бесчелюстные тележки (рис. 19), несколько отличающиеся по конструкции. [c.33]

Буксовое подвешивание прицепных тележек типа КВЗ-ЦНИИ — бесчелюстное, одинаковое для всех типов электропоездов. Отличается лишь характеристиками пружин, зависящими от массы (брутто) вагона. К раме тележки болтами прикреплены шнинтоны (рис. 24), выполненные из стального литья. Они служат направляющими для пружин, на которые опирается рама тележки. Под пружины в чашки крыльев буксы устанавливают резино-ме-таллические амортизаторы, армированные для предохранения резины от износа стальными подкладками. Концы шпинтонов проходят через отверстия в крыльях буксы и оканчиваются резьбой, на которую навинчена гайка. Под гайкой установлена тарельчатая пружина, смягчающая удары гайки о буксу при проходе тележкой неровностей пути. [c.40]

Центральное подвешивание тележки моторных вагонов ЭР1, ЗР2, ЭР9П и ЭР22В является люлечным. До 1962 г. вагоны электропоездов ЭР1 и ЭР2 выпускались с опорой кузова на пятник, а между скользунами кузова и тележки был гарантированный зазор 1—4 мм с каждой стороны, причем в сумме зазоры не должны были превышать 6 мм. Пятниковое устройство выполнено аналогично приведенному на рис. 8, но с соприкасаюш,имися между собой плоскостями пятников. Шкворень такого пятникового узла состоит из двух полушкворней и клина. Клин раздвигает и закрепляет полу-шкворни так, что они удерживаются в шкворневом гнезде своими буртиками, препятствуя самопроизвольному разъединению. В качестве нижнего скользуна применен чугунный вкладыш с канавками для заполнения их консистентной смазкой. [c.41]

На электропоездах ЭР2 и ЭР9П устанавливаются моторные тележки с рамой штампо-сварной конструкции, челюстным буксовым узлом с фрикционными гасителями колебаний. Центральное подвешивание тележки выполнено на спиральных рессорах с гидравлическими амортизаторами типа, примененного на тележках КВЗ-ЦНИИ. Опора кузова осуществляется через боковые скользуны и его рамы и надрессорного бруса, а передача усилий тяги и торможения — через центральный шкворень (рис. 168). Шкворень снабжен упругим элементом с резиновой втулкой — амортизатором. Продольные колебания кузова вагона и связанного с ним через шкворень надрессорного бруса ограничиваются поводками с резино-металлическими элементами (амортизаторами). Поводок упруго соединяет раму тележки с надрессорным брусом. [c.220]

Тележка моторного вагона электропоезда ЭР22 значительно отличается отте-лежек ЭР2 и ЭР9П. На этой тележке применен бесчелюстной буксовый узел с поводковой буксой (рис. 169), гидравлические амортизаторы установлены вертикально, вместо серповидной серьги применен стержень с двумя амортизаторами, между надрессорным брусом центрального подвешивания и поперечными балками рамы тележки установлены фрикционные амортизаторы с поводками, имеющими резино-металлические элементы. Эти амортизаторы предназначены для гашения поперечных колебаний. Для снижения износа гребней колес применены гребнесмазыватели. На тележке установлены четыре тормозных цилиндра, каждый из которых через рычажную передачу передает усилие торможения только на одно колесо колесной пары. [c.221]

На прицепных и головных вагонах электропоезда ЭР9П применена тележка КВЗ-ЦНИИ, которая отличается Ьт тележки КВЗ-5/Э тем, что на ней увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 200 мм (при весе брутто), применены поводки с упругим элементом для передачи усилий тяги и торможения от рамы тележки к надрессорному брусу, изменена конструкция предохранительных устройств поддонов центрального подвешивания. Кузов опирается на тележку через боковые скользуны. На тележке также изменена конструкция гидравлических гасителей колебаний (амортизаторов) центрального подвешивания — ход поршня увеличен со 140 до 190 жж, установлены на шпинтонах буксовых спиральных рессор пружинные шайбы для более надежной затяжки втулок фрикционных гасителей. [c.222]

Рис. 177. Центральное подвешивание телел-ски электропоезда ЭР1

Рис. 179. Центральное подвешивание тележки моторного вагона электропоезда ЭР22

Технические данные пружин центрального подвешивания тележек моторного вагона электропоезда ЭР22 [c.236]

Технические данные пружин центрального подвешивания тележек электропоездов ЭР2 и ЭР9П [c.237]

На электропоездах, а также на пассажирских электровозах применяется центральное люлечное подвешивание кузова. Люлька допускает относительные поперечные отклонения тележки и кузова. В центральном люлечном подвешивании устанавливаются листовые рессоры или пружины. Для гашения энергии колебаний в буксовом и центральном люлечном подвешивании применяют как фрикционные, так и гидравлические амортизаторы (электропоезда ЭР2, ЭР9, ЭР22). [c.58]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...