Качка вагона боковая

Качка вагона боковая 651, [c.951]

Рис. 8.41. Компенсирующий механизм передачи от двигателя к колесам в тяговых вагонах. При передаче зубчатыми колесами 7, 3 вращения от двигателя к колесам 4 (рис. 8.41, й) необходимо компенсировать нарушения правильности зацепления при боковой качке вагона вследствие прогибания рессор. На конечном ведущем зубчатом колесе 3, жестко сидящем на станине 1, укреплены два зубчатых сектора 2, соединенных шарнирами 8 с тягами 6. Тяги б оканчиваются стержнями 5, соединенными с колесом вагона. При деформации рессоры на величину е зубчатые секторы 2 обкатываются один по другому так, что стержни 5 не меняют своего положения относительно колес 4.

Колебания подпрыгивания, галопирования и колебания боковой качки вагонов электропоезда зависят от параметров рессорного подвешивания, величин масс и моментов инерции кузова и тележки. [c.15]

Для уменьшения виляния тележек и боковой качки кузова последний опирается на скользуны 4, расположенные в литых опорах по концам надрессорного бруса и установленные на резиновой прокладке 5. Нагрузка от кузова передается через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовый узел) — на ось колесной пары. Силы тяги и торможения передаются кузову вагона через шкворень 8, который с упругим элементом пропущен через надрессорный брус и упруго фиксирован в нем. Для гашения колебаний вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 1, установленные под углом 35° к горизонтали. [c.29]

Кузов вагона с грузом во время движения совершает сложные колебательные перемещения вследствие взаимодействия пути и подвижного состава. Главными видами колебаний вагона являются подпрыгивание, галопирование или продольная качка, боковое параллельное колебание или поперечный относ, боковая качка и виляние. Кроме перечисленных колебаний, кузов вагона совершает и другие виды колебаний, но они не оказывают существенного влияния на устойчивость грузов. [c.53]

Для некоторых тележек вагонов, например МТ-50, из-за большой боковой качки (возможной вследствие плохого демпфирования колебаний на рессорах) вертикальные нагрузки на колесо резко уменьшаются. При жесткости рессор 5 кН (500 кгс/мм) уменьшение прогиба даже на 1 мм снижает 5 кН (0,5 тс) нагрузки. По этой причине уже при небольшом [40—50 кН (4—5 тс)] рамном усилии возможно накатывание колеса на рельс. [c.149]

Принимая /ц = 1,5/ = 0,6/ , тле — общий статический прогиб рессорного подвешивания вагона, получим, что для пассажирских вагонов собственные колебания боковой качки являются устойчивыми при / <450 [c.687]

К колебаниям в поперечной вертикальной и горизонтальной плоскостях относятся боковые перемещения вагона, поперечный относ — пе ремещение кузова вдоль оси у—у на величину г/ (рис. 136, г), боковая качка — отклонение кузова относительно оси х—х на некоторый угол (рис. 136, д), возникающие от извилистого движения колесной пары и действия боковых сил, и виляние — вращение кузова относительно оси г—г на некоторый угол ф (рис. 136, е), вызываемое конической поверхностью катания колес. [c.150]

БОКОВАЯ КАЧКА И ОТНОС ПРИ ЛЮЛЕЧНОМ ПОДВЕШИВАНИИ ВАГОНА [c.48]

Решение этого уравнения и дает частоты собственных колебаний боковой качки при люлечном подвешивании. Из уравнения (2.29) следует, что собственные частоты гармонических колебаний относа не отличаются от частот колебаний боковой качки. Следует иметь в виду, что горизонтальные колебания вагона, вызванные неровностями пути в плане, могут быть существенно уменьшены, если характеристики люлечного подвешивания для данного типа вагона будут подобраны достаточно точно. [c.54]

Опорные рельсы 2, 5 имеют наклон к середине вагона, благодаря чему обе створки двери после открывания их сами закрываются, а также удерживаются в закрытом положении при боковой качке и при прохождении поезда в кривых участках пути. Внизу дверь скользит по направляющему угольнику 9, укрепленному в дверном проеме на полу вагона. В средней части каждая створка направляется двумя прижимными роликами 8. [c.51]

На поездах ЭР2, начиная с № 514, а также на поездах ЭР П и ЭР22В применена система люлечного подвешивания без пятникового узла. В ней кузов опирается непосредственно на скользуны надрессорного бруса, что уменьшает как боковую качку вагона (благодаря отсутствию зазоров между скользунами), так и колебания виляния (за счет демпфирующего момента от дополнительного трения между скользунами кузова и тележки). [c.43]

Введение дополнительного момента трения между кузовом и скользунами голежки уменьшает боковую качку вагонов и виляние тележек и тем самым повышает плавность хода вагона. [c.17]

В примере успокоителя Шлика ( 153) корабль, испытывающий боковую качку, может рассматриваться как маятник (стержень с обоймой) с осью подвеса в метацентре, расположенном над центром тяжести корабля, и противовес рамы гироскопа должен располагаться ниже ее оси вращения. В гироскопическом однорельсовом вагоне ( 153) роль маятника играет вагон, а роль оси подвеса—4)ельс, на который вагон опирается противовес рамы гироскопа располагается сверху. Применение в этих случаях уравнений движения вида (141), основанных на приближенной теории, вместо более строгих уравнений (132) может привести к значительной погрешности, так как величины Xi и Хо даже при очень большом значении угловой скорости ф не будут столь велики по сравнению с fei и k , как в случае гироскопического маятника, вследствие большой величины моментов инерции /о и Jx по сравнению с /3 ). [c.637]

На входных дверях н боковых щитах ка- леры высокого напряжения моторного вагона ч внутривагонным оборудованием прикреплены предупредительные плакаты, изображающие череп с костями, и нанесены предупре-, ительные надписи Осторожно — высокое апряжение . [c.467]

Возможность использования автопогрузчика для внутривагонных и внутриконтейнерных работ обеспечивается благоприятными для этого параметрами машины нагрузка на оси груженого погрузчика не превышает допустимых пределов (30 кН от оси на усиленный пол новых вагонов 54,6 кН от оси на пол крупнотоннажных контейнеров) высота по грузоподъемнику при опущенных вилах и высоте подъема груза 2800 мм составляет 1950 мм (что не препятствует въезду через дверной проем внутрь вагона, контейнера) свободная высота подъема вил (т. е. без изменения габаритной высоты) при специальной конструкции грузоподъемника составляет 1400 мм, грузоподъемность 1 т реализуется при расстоянии центра тяжести груза от оси спины вил в 500 мм таким образом, погрузчик может взять на вилы короткой стороной любой из основных типов поддона размерами в плане 800 X X 1200 и 1000 X 1200 мм. Автопогрузчик оснащен карбюраторным двигателем типа МеМЗ-967П мощностью 19,9 кВт (47 л. с.) с частотой вращения вала 2900 об/мин, гидромеханической коробкой передач и гидроподъемным рулевым управлением. Кроме основного грузозахватного приспособления — вилочного подхвата, на автопогрузчике 40912 могут быть установлены другие грузозахватные приспособления боковой захват для грузов в кипах, ящиках, пакетах без поддонов безблочная стрела ка- [c.212]

Колебания поперечного относа и боковой качки четырёхосных вагонов [c.664]

Колебания поперечного относа и боково) качки кузова всегда возникают одновременно, так как ускорения центра тяжести кузова при колебаниях поперечного относа вызывают колебания боковой качки, и наоборот. Колебания боковой качки происходят относительно оси О х, лежащей на пересечении плоскости осей колёсных пар и плоскости продольио11 симметрии вагона (см. фиг. 10). [c.664]

Пренебрегая углом поворота и вертикальным перемещением, вызванными горизонтальным перемещением подрессорной балки [ =0 и 2 , = О (фиг. 12)], диференциальные уравнения колебаний поперечного относа у и боковой качки 3 . кузсва вагона получим и виде [c.665]

Возникшие при этом собственные колебания кузова на рессорах при помощи специальных прогибомеров, установленных в четырёх симметричных точках кузова, записываются на ленту осциллографа в виде самостоятельных гармоник, соответствующих трём основным видам колебаний — подпрыгивапию, галопированию и боковой качке. Производятся три последовательных сбрасывания вагона с клиньев первое—для получения наибольщего подпрыгивания—вагон сбрасывается с клиньев, подложенных под четыре симметрично расположенных в плане колеса вагона, второе—для получения наибольшего галопирования—с клиньев,подложенных под колёса одного конца вагона, и третье—для получения интенсивной боковой качки—с клиньев, находящихся под колёсами одной стороны вагона. Из полеченных гармоник находят частоты и периоды собственных колебаний кузова на рессорах, по которым вычисляют массу Л1 кузова (из колебаний подпрыгивания), момент инерции /р у относительно поперечной горизонтальной оси О у, проходящей через центр колебаний (из колебаний галопирования), и момент инерции относительно продольной оси О х, также проходящей через центр колебаний (из колебаний боковой кгчки). Эти величины находят по формулам [c.671]

Если для записи собственных колебаний кузова пользоваться обычными прогибомера-ми, описанными ниже, то на ленте осциллографа получаются сложные функции как результат наложения отдельных видов колебаний кузова друг на друга. При этом колебания подпрыгивания для симметричного вагона получаются в относительно чистом виде в результате указанного выше соответствующего расположения клиньев однако отделить галопирование и боковую качку от подпрыгивания и виляние от поперечного относа практически невозможно. В таких случаях на осциллограмме регистрируются результаты наложения двух соответствующих, видов колебаний — галопирование с подпрыгиванием и виляние с поперечным отпосом. [c.671]

Колебания боковой качки, поперечного относа и виляния для этого типа вагона (с большой базой и низко расположенным центрол тяжести) незначительные и обычно не рассматриваются. Вагон, обладающий такими динамическими характеристиками, в эксплоатации вполне удовлетворяет требованиям безопасности движения. [c.675]

Из формулы (130) и табл. 23 следует, что устойчивость колёсной пары увеличивается с уменьшением коэфициентов трения р. и j., а также с уменьшением боковой качки, поперечного относа и виляния вагона, приводящих к уве.тичению силы F, к перераспределению нагрузок/>1 и 2 между колёсами колёсной пары и увеличению отношения левой части неравенства (130). [c.682]

Задача оценки устойчивости кузова вагона на рессорах сводится к определению условий устойчивости собственных колебаний боковой качки кузова, Диференциальное уравнение собственных колебаний боковой качки 1чузова вагона на рессорах имеет вид (фиг. 34) [c.687]

Тележки, воспринимающие нагрузку от кузова через скользуны надрессорной балки, способствуют гашению извилистого движения, порождающего вращательные колебания боковой и поперечной качки. Применение специальных гасителей в виде поводков-торсионов, соединяющих раму тележки и надрессор-ную балку, уменьшает боковые колебания вагонов, обеспечивает лучшую плавность хода, а передача нагрузки на скользуны позволяет облегчить шкворневые балки рамы вагона и надрессорные балки тележек. [c.144]

Угловые колебания кузова (или тележки) вагона, которые совершаются вокруг оси х, называют боковой качкой, вокруг оси у — продольной качкой или г а л О пированием, а вокруг оси г — вилянием (извилистое движение). [c.38]

Галопирование и боковая качка. Для удобства рассмотрения колебаний галопирования схему вагонй удобнее предста-, вить в плоскости хОг (рис. 17). [c.40]

Совершенно очевидно, что колебания боковой качки могут быть рассмотрены с помощью той же схемы, приняв в нейвле-сто 1 и 2 величины 61 и Ь.2 (см. рис. 16) и вместо момента инерции кузова вагона /у (относительно оси у) — момент инерции кузова относительно оси х — величину /х- Это позволяет нам сразу по аналогии с формулами (2.5) и (2.6) написать формулы для определения частот и периода собственных колебаний боковой качки кузова вагона [c.41]

Выше мы учитывали боковую упругость рессорного подвешивания вагонов при боковой упругости (особенно при люлечном подвешивании) возможны два рода колебаний, боковой качки кузова вагона. При первом роде колебаний боковой качки мгновенная ось вращения кузова лежит ниже его центра тяжести (рис. 24,а), т. е. для наблюдателя, находящегося в вагоне, большие отклонения в качке имеет крыша вагона. При втором роде колебаний боковой качки мгновенная ось вращения вагона находится выше центра тяжести кузойа (рис. 24,6), т. е. для наблюдателя, находящегося в вагоне, большие перемещения совершает пол вагона (на рис. 24 величина Д). [c.47]

Определите частоты собственных колебаний подпрыгивания, галопирования и боковой качки надрессорного> строе ния полностью загруженного четырехосного полувагона грузоподъемностью 63 тс на тележках тип а ЦНИИ-ХЗ с базой тележек 1850 мм и колесными парами диаметром 950 мм. База вагона 8,65 м, а расстояние между центрами рессорных комплектов 2,0 м. Высота центра тяжести груженого кузова 1,5 м. Статический прогиб рессорного комплекта 45 мм. Обрессот ренный вес вагона 74 тс. Моменты инерции кузова => =31000 /сгс-jii /у = 127000 кгс-м- ev . Трением в рессорных комплектах можно пренебречь. [c.48]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...