Двигатель работает неэкономично

Эти достоинства поршневой машины, однако, теряются при переходе к низким конечным давлениям, в области которых поршневые двигатели работают неэкономично. Кроме того, паровые поршневые машины имеют низкий механический к. п. д., не превышающий даже у хороших машин = 0,80 0,85, в то время как для паровых турбин обычными являются величины порядка >1 =0,95 0,97. Такие характеристики оправдывают применение поршневых паровых машин в следующих случаях [c.176]

В этих условиях тепловые потери в стенки и с выпускными газами увеличиваются, среднее давление газов в цилиндре падает и двигатель работает неэкономично. Поэтому по мере дросселирования карбюратор должен подавать в двигатель постепенно обогащающуюся смесь, при которой распространение пламени идет быстрее, тепловые потери уменьшаются, давление газов увеличивается и двигатель работает экономичнее. [c.106]

Двигатель работает неэкономично [c.24]

Необходимость применения высотной корректировки можно пояснить следующим примером. Как известно, для полного сгорания одного килограмма бензина в условиях местности, находящейся на уровне моря, требуется около 15 кг воздуха, или 12,25 ж. На высоте 4000 м над уровнем моря 12,25 воздуха будут весить около 10 кг вследствие уменьшения плотности воздуха. Следовательно, чтобы получить в горных условиях горючую смесь соответствующего состава, необходимо уменьшить подачу горючего, иначе работа двигателя будет неэкономичной. [c.252]

При рассмотрении кривых 4 и 5 видно, что получить максимальную мощность двигателя и минимальный расход топлива при этой мощности нельзя. Если отрегулировать карбюратор на получение минимального расхода топлива, мощность двигателя упадет, так как смесь будет обедняться (а>1) и скорость ее сгорания падать. Наоборот, при регулировке карбюратора на получение максимальной мощности добиться минимального расхода не удастся, так как топливо в смеси будет сгорать не полностью из-за малого коэффициента избытка воздуха. Воздуха в смеси (а<1) будет недостаточно, и работа двигателя станет неэкономичной. [c.55]

Причиной высокого износа поршневых колец являются тяжелые условия их работы в газовой среде при высоких температурах. Поэтому наибольшему износу подвергаются верхние поршневые кольца и особенно первое кольцо, о чем уже упоминалось. Необходимость относительно частой смены колец вызывается тем, что при изношенных кольцах работа двигателя становится неэкономичной, так как мощность при этом падает, увеличивается расход топлива и смазки. [c.225]

Если пар предварительно дросселируется а задвижке, например, до 1 МПа, то состояние его перед двигателем характеризуется уже точкой Расширение пара в двигателе пойдет при этом по прямой / -2. В результате техническая работа двигателя, изображаемая отрезком / -2, уменьшается. Чем сильнее дросселируется пар, тем большая доля располагаемого теплоперепада, изображаемого отрезком /-2, безвозвратно теряется. При дросселировании до давления р2, равного в нашем случае 0,1 МПа (точка /"), пар вовсе теряет возможность совершить работу, ибо до двигателя он имеет такое же давление, как и после него. Дросселирование иногда используют для регулирования (уменьшения) мощности тепловых двигателей. Конечно, такое регулирование неэкономично, так как часть работы безвозвратно теряется, но оно иногда применяется вследствие своей простоты. [c.52]

Разность Рд — Р с представляет собой мощность Рд д, затраченную на преодоление вредных сопротивлений. Пригодность механизма для выполнения полезной механической работы зависит от величины потерь энергии. Было бы неэкономично строить машину, которая большую часть энергии двигателя расходовала бы не для выполнения полезной работы, а на преодоление вредных сопротивлений. Структуру энергетического баланса оценивают механическим коэффициентом полезного действия (к. п. д.), обозначаемым т] и являющимся важнейшей энергетической характеристикой машины [c.64]

Увеличение запаса торможения для тормозов, замыкаемых весом груза, не влияет на величину пути торможения, а определяет только степень надежности удержания подвешенного груза. Уменьшение пути торможения может быть достигнуто путем уменьшения маховых масс частей механизма от ротора двигателя до тормозного вала, а также установкой дополнительного стопорного тормоза, который осуществляет поглощение кинетической энергии вращающегося ротора и части механизма от ротора до тормозного вала (рекомендуемые значения запаса торможения стопорного тормоза при его установке совместно с тормозом, замыкаемым весом груза, приведены в табл. 3i). Обследование работы электроталей в условиях эксплуатации показало, что одновременное применение стопорного тормоза и тормоза, замыкаемого весом груза, способствует увеличению плавности торможения и уменьшению динамических нагрузок на элементы механизма. Поэтому электротали, как правило, снабжаются двумя тормозами, и только при грузоподъемности, не превышающей 0,5 т, устанавливается один стопорный тормоз. Уменьшение тормозного пути установкой тормоза, замыкаемого весом груза, ближе к двигателю (при этом уменьшаются маховые массы от ротора до тормоза и уменьшается их влияние на процесс торможения) или увеличением момента между дисками / и У является нерациональным, так как в первом случае появляются большие скорости в элементах тормоза, а во втором случае увеличивается расход энергии при спуске груза. Именно поэтому конструкция тормозов с одинаковыми дисками / и 5, при которой моменты Vi М2 равны, является неэкономичной. Момент трения, необходимый для удержания и остановки груза, в основном должен получаться за счет момента [обычно = (1,5-н6) Mil. [c.276]

Существенный недостаток этого метода — его неэкономичность, так как вся энергия скольжения теряется в реостате. Например, при работе двигателя со скольжением s = 0,4 (т. е, при п — 0,6П(-) примерно 40 /q мощности, забираемой от сети, будет теряться в реостате. [c.419]

Двухвальные двигатели (например, двигатель Тайн со взлетной мощностью 4050 кВт), у которых турбина высокого давления вращает компрессор высокого давления, а турбина низкого давления вращает компрессор низкого давления и через редуктор воздушный винт, позволяют достаточно просто и экономично обеспечить диапазон устойчивых режимов работы компрессора вследствие отсутствия неэкономичной системы перепуска воздуха. Кроме того, такая схема двигателя облегчает запуск ТВД, требует меньшей мощности пускового устройства, так как необходимо раскручивать только турбокомпрессор высокого давления, и улучшает его приемистость. Недостатком двухвальных ТВД является большая конструктивная сложность двигателя и его системы автоматики по сравнению с одновальными ТВД. [c.25]

Что касается принципиально новых путей развития ракетных двигателей, то здесь надо иметь в виду следуюш,ее. Ракетные двигатели неэкономичны при малой скорости. Только когда скорость полета становится соизмеримой со скоростью истечения газа из реактивного сопла, экономичность двигателя, подсчитанная по полезной работе, отданной ракете, и по расходу горючего, становится удовлетворительной. Таким образом, первая ступень ракеты — носителя космического объекта — всегда неэкономична. Если учесть, что она работает, как правило, еш,е в атмосфере (при высоте меньше 100 км), то будет понятно стремление использовать для работы двигателя первой ступени окружаюш,ий воздух, т.е. наравне с ракетным двигателем применять также и воздушно-реактивный или ракетно-прямоточный. Возможно также использование эффекта дожигания поверхностного слоя струи, всегда содержаш,его несгоревшее топливо, охлаждаюш,ее реактивное сопло. [c.229]

Для дизеля могут быть получены несколько внешних скоростных характеристик. Так, если стремиться к получению наибольших значений мощности, несмотря на ненормальное протекание рабочего процесса, сильное дымление и перерасход топлива, то может быть получена внешняя характеристика, представленная кривой 1 на рис. 18 и называемая абсолютной. Работа двигателя по абсолютной внешней характеристике оказывается неэкономичной. [c.39]

Регулирование скорости асинхронного двигателя путем изменения роторных сопротивлений применяется также для получения промежуточных скоростей движения механизма (между нулем и номинальной скоростью). При работе асинхронного двигателя с пониженной скоростью мощность, потребляемая двигателем из сети, равна номинальной мощности двигателя (при номинальной нагрузке), а мощность, затрачиваемая на полезную работу механизма, пропорциональна скорости двигателя. Разница между мощностью, потребляемой двигателем из сети, и мощностью на валу двигателя поглощается в роторном реостате, что приводит к сильному его нагреву. Поэтому работа асинхронного двигателя с пониженными скоростями неэкономична. [c.61]

Засорение, приборов и трубок системы питания также имеет место при использовании топлива, не отвечающего предъявляемым к нему техническим требованиям. В этом случае работа двигателя происходит с перебоями и неэкономично. [c.118]

В отдельных странах установка тахографов обязательна. Запись движения наглядно показывает стиль вождения, соблюдение водителем дорожных правил или заданных ограничений по допускаемой максимальной скорости, движение автомобиля на экономичных или неэкономичных режимах работы двигателя. [c.24]

Необходимо помнить, что как малая скорость движения автомобиля, так и близкая к максимальной, являются неэкономичными. Опытом установлено, что наиболее экономичные условия работы двигателя обеспечиваются при движении автомобиля с частотой вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей 2/3 от максимальной. [c.260]

Монтировать на тракторе двигатель, который обеспечивал бы преодоление любых сопротивлений, встречающихся при работе, не целесообразно, так как большей частью в обычных условиях эксплуатации двигатель будет работать с недогрузкой, следовательно, неэкономично. [c.15]

Неэкономичная работа двигателя, пониженная мощность могут явиться следствием неправильной установки зажигания, либо неисправности центробежного или вакуумного регулятора опережения зажигания. Зажигание на двигателе может быть слишком ранним или слишком поздним, при установке зажигания могут оказаться перепутанными провода высокого напряжения. [c.24]

В некоторых двигателях давление всасывания достигает ра = = 0,65 кПсм- нри нормальном ра = 0,85—0,90 кПсм . Б результате такого большого разрежения в цилиндре двигателя во время всасывания газовоздушной смеси происходит проседание выхлопного клапана (разрежение в цилиндре преодолевает усилие пружины, прижимающей выхлопной клапан к седлу), через который в полость цилиндра подсасываются отработавшие газы, нарушающие процесс сгорания. При этом нарушаются нормальные скорости распространения пламени, появляются пропуски вспышек. Вследствие этого двигатель работает неустойчиво п неэкономично. Это чаще всего встречается в четырехтактных двигателях количественного регулирования с индивидуальными смесительными устройствами. Пониженное давление всасывания приводит к понижению давления сжатия. [c.239]

Преувеличенная мощность хотя и обеспечивает необ.кодимые режимы работы, однако двигатель получается излишне громоздким, дорогим и работает неэкономично вследствие недогрузки (пониженный os p у асинхронных двигателей). Бесполезно возрастают размеры и вес деталей станка, равно как его стоимость и занимаемые им площадь и объем (см. схематическую фиг. 14, на которой утол-й1,енными линиями показаны границы мест, занимаемых электрооборудованием станка). [c.49]

Чем больше скорость вращения коленчатого вала поршневого авиационного двигателя, тем больше развиваемая им мощность. Чем больше число оборотов турбины в минуту, тем большую тягу создает реактивный, двигатель. Но если двигатель разовьет недопустимо большое число оборотов, то это повлечет за собой значительную перегрузку его деталей, и он может выйти из строя. С другой стороны, не всегда выгодно, чтобы двигатель работал на максимальных числах оборотов, так как это снижает срок его службы и в то же время связано с болъшим неэкономичным расходом топлива. Непосредственно после запуска двигатель заставляют работать на малых и средних числах оборотов, пока он не прогреется и пока не установится нормальный режим смазки. Таким образом, замер числа оборотов коленчатого вала или вала турбины авиационного двигателя является весьма важным элементом контроля его работы. [c.367]

Созданию в Петербурге двигателя для электробота предшествовали работы американского изобретателя Томаса Девенпорта, предложившего в 1837 г. конструкцию с вертикальным расположением вала, что существенно уменьшало габариты двигателя. Но питание от гальванических батарей оказалось крайне неэкономичным — от идеи использовать электродвигатель в судоходстве пришлось отказаться. [c.51]

Почти одновременно с внедрением турбин в качестве судовых двигателей началось использование и двигателей внутреннего сгорания. Первые двигатели такого типа, примененные на малых судах в 70-х годах XIX в. (система Ленуара), обладали малой мощностью и были неэкономичны. Ситуация изменилась с появлением дизельных двигателей, особенно с переходом на использование дешевого низкооктанового топлива. Малые габариты дизельных двигателей (по сравнению с паровыми), меньший расход топлива на производство той же работы, уменьшение числа обслуживающего персонала, отсутствие золы и дыма говорили в пользу перехода на двигатели внутреннего сгорания. Однако в рассматриваемый период эти двигатели еще не получили широкого распространения. Первые экземпляры дизелей не имели реверса и плохо работали в разных режимах, например при необходимости снижения скорости и т. п. Для ликвидации этих недостатков ходовую установку усложняли, вводя дублирующий реверсный двигатель или промежуточную передачу (электрическую, механическую, гидравлическую). [c.238]

Турбовинтовые двигатели, применяемые на самолетах, выполнены по одно- или двухвальной схеме. Одновальные двигатели характеризуются простотой конструкции и регулирования и имеют малую удельную массу. Примерами таких ТВД могут служить двигатели Дарт со взлетной мощностью 1880 кВт, РТ6А-50 — 860 кВт (рис. 13) и др. Устойчивая работа одновального компрессора на некоторых эксплуатационных режимах обычно достигается применением клапанов перепуска воздуха, что является эффективным, но неэкономичным способом регулирования компрессора. [c.25]

При дозвуковых скоростях полета ПВРД являются неэкономичными. Существенным недостатком их, вытекающим из самого принципа действия, является отсутствие силы тяги при нулевой скорости встречного потока воздуха, входящего в двигатель, т. е. летательный аппарат с ПВРД не может взлететь без дополнительных устройств, обеспечивающих взлет. В силу этих причин применение их в авиации в данное время ограииченно. Они используются как вспомогательные двигатели, вступающие в работу по достижении летательными аппаратами больших скоростей полета. [c.190]

Естественно возникает вопрос, нельзя ли обойтись без передачи тепла холодному источнику, а вернуть рабочее тело к первоначальному состоянию каким-либо другим путем, например, сжав отработавщий пар до необходимого давления в компрессоре — машине, служащей для сжатия газообразных тел. Оказывается, что нельзя, так как на это пришлось бы затратить большое количество энергии и работа теплового двигателя была бы очень неэкономичной. Отнятие тепла в конденсаторе с превращением пара в воду приводит к тому, что расход энергии на возвращение рабочего тела в паровой котел становится минимальным, так как перекачка жидких тел насосом производится сравнительно легко. [c.84]

Карбюраторные двигатели большей частью работают по четырехтактному процессу. В двухтактных двигателях для нормальной организации рабочего прот1есса необходима продувка цилиндра, при которой теряется часть заряда. При продувке цилиндра карбюрированной смесью неизбежны большие потери топлива, поэтому двухтактные карбюраторные двигатели неэкономичны и применяются лишь в качестве мотоциклетных и лодочных двигателей малой мощности, кэгда простота конструкции имеет большее значение, чем экономичность. [c.146]

Дросселирование пара на различных местных сопротивлениях неэкономично, потому что приводит к потере части располагаемой работы. Правда, иногда дросселирование специально используется для регулирования работы двигателя. Хотя такое регулирование и неэкономич Йо, оно используется в силу своей простоты. [c.117]

Работа чисто силовых установок без конденсации, т. е. с выпуском отработавшего пара в атмосферу (р2=1 ата), как это имеет место в большинстве паровозов, очень неэкономична так, например, при pi = 16 ата, i = 350° и рг = = 1 ата к. п. д. 1 =21,20/0, тогда как при тех же начальных параметрах и р2=0Д ата fi =33,3%. Однако работа с глубоким вакуумом в современных паровозах практически невыполнима, так как цилиндры конденсационной машины даже при вакууме 90% вследствие большого удельного объема пара при низких давлениях получают такие большие размеры, что не помещаются в принятых габаритах. Применение глубокого вакуума на паровозах возможно лишь путем замены поршневой машины паровой турбиной как более компактным двигателем. Имеется несколько исполненных турболокомотивов, но распространения ввиду кх сложности, а следовательно, и недостаточной надежности в эксплуатации они не получили. [c.310]

Соприкосновение пара с холодной водой в камере, торая являлась одновременно и двигателем и насо приводило к крайней неэкономичности установки, ист зующей на работу водоподъема только 0,5% тепла, ключенного в топливе. Тем не менее острая нужда в дв] теле для откачивания воды из рудников и шахт прив к некоторому распространению установки Севери. Бс того, Севери предлагал объединить его установку, спо< ную выполнять единственную функцию — подъем вс с водяным колесом для придания ей свойств унивв рс ного двигателя. Такая комбинированная силовая уста ка (рис. 2-41) давала возможность водяному колесу, ( ЛИ [c.114]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...