Боковая устойчивость и управляемость

Особенности боковой устойчивости и управляемости [c.197]

В работе [А.24] были предложены критерии боковой устойчивости и управляемости вертолетов одновинтовой и двухвинтовой продольной схем при полете вперед. Установлена необходимость устойчивости движения рыскания в полете с фиксированными педалями. Время уменьшения амплитуды вдвое для колебательного движения крена с фиксированной ручкой управления должно быть меньше длительности двух периодов, если период меньше 10 с (что соответствует относительному коэффи- [c.788]

Боковая устойчивость и управляемость в прямолинейном полете [c.320]

Боковая устойчивость и управляемость самолета в прямолинейном полете обеспечивают сохранение и восстановление режима этого полета за счет собственных свойств самолета и действий летчика при нарушениях поперечного и путевого равновесия. Боковая устойчивость и управляемость зависят от характеристик статической путевой и поперечной устойчивости, а также от демпфирования рысканья и крена. [c.320]

ОСОБЕННОСТИ БОКОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ СВЕРХЗВУКОВЫХ САМОЛЕТОВ [c.92]

БОКОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ [c.167]

К сожалению, это затруднено тем, что ни по одному во просу устойчивости и управляемости самолета не существует такого разрыва между понятиями, принятыми в аэродинамике, и практическими представлениями, сложившимися у летного состава, как по вопросам, связанным с путевой и особенно с поперечной устойчивостью. Сказанное легко подтвердить примерами. Анализируя полеты одного из тяжелых бомбардировщиков, летчики единодушно отмечали, что поперечная устойчивость самолета оставляет желать много лучшего. Но при этом одни летчики считали, что поперечная устойчивость недостаточна и ее следовало бы повысить, а другие, наоборот, полагали, что устойчивость избыточна и требует уменьшения. Надо оказать, что расхождения в качественных оценках пилотажных свойств квалифицированными летчиками встречаются вообще крайне редко, а столь диаметральные расхождения, как в данном случае, буквально единичны, причем возникают они чаще всего именно при оценке боковой устойчивости. ,1 [c.68]

Устойчивость и управляемость сверхзвуковых и дозвуковых самолетов существенно различаются между собой. Для правильного понимания особенностей устойчивости и управляемости и причин, порождающих эти особенности, рассмотрим кратко основные отличительные черты современных сверхзвуковых самолетов, влияющие на характеристики их устойчивости и управляемости. В настоящей статье рассмотрены особенности только боковой (путевой и поперечной) устойчивости и управляемости, свойственные современным самолетам, имеющим сверхзвуковые скорости полета. [c.92]

Податливость шины в боковом направлении оказывает большое влияние на ее работу, а также на устойчивость и управляемость автомобиля. При действии боковой силы поперечный профиль шины перекашивается и становится несимметричным относительно вертикальной плоскости, перпендикулярной к оси колеса и проходящей через центр контакта. Боковая жесткость обычно в 2 раза меньше нормальной жесткости шины. По мере возрастания грузоподъемности боковая жесткость шины увеличивается. [c.286]

Потребное отклонение поворотного устройства при отрыве практически не зависит от удельной нагрузки на крыло. Малые скорости отрыва самолета короткого взлета и посадки с поворотным устройством даже при малых величинах тяговооруженности свидетельствуют о большой эффективности использования его в целях уменьшения потребных длин ВПП, а также о необходимости исследования устойчивости и управляемости подобных самолетов на взлетно-посадочных режимах. Особенностью короткого разбега корабельного самолета является наличие бокового ветра. [c.192]

Глава 10. БОКОВАЯ СТАТИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ [c.227]

ПРИМЕР РАСЧЁТА ХАРАКТЕРИСТИК БОКОВОЙ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ [c.239]

Потеря устойчивости и управляемости троллейбуса в случае бокового заноса, часто ведут к дорожно-транспортным происшествиям. Особенно опасен занос троллейбуса, который возникает в основном когда колёса заблокированы, Боковой занос или боковое скольжение колёс происходит в том случае когда боковые силы сцепления колёс с дорогой меньше горизонтальных реакций действующих от дороги на колёса. Развитие начавшегося заноса в очень большой степени зависит от квалификации водителя, который может поворотом рулевого колеса и притормаживанием и.ли оттормаживанием колёс способствовать гашению появившегося заноса. [c.152]

В аэродинамических трубах определяются составляющие полной аэродинамической силы, по которым рассчитываются аэродинамические коэффициенты (коэффициенты лобового сопротивления, подъемной силы и боковой силы), и аэродинамического момента, действующего на летательный аппарат, характеристики устойчивости и управляемости и т. п. [c.69]

Разделение общего движения самолета на продольное и боковое и изолированное их рассмотрение значительно облегчают исследование устойчивости и управляемости. Однако в некоторых случаях (например, при выходе на большие углы атаки, при энергичном вращении самолета вокруг продольной оси) продольное и боковое движения оказываются настолько тесно связанными между собой, что изолированное их рассмотрение может привести к качественно неверным результатам. В этих случаях требуется совместное рассмотрение продольного и бокового движений (см. например, главы 7 и 8). [c.121]

Из сказанного следует, что управление самолетом в боковом движении практически определяется только динамическими свойствами самолета в малом боковом движении, зависящими-от характеристик путевой и поперечной устойчивости и управляемости. [c.174]

Поскольку при 3=1 коэффициент ф значительно меньше значения фитах, тормозные качества автомобиля при блокировке колес существенно ухудшаются. Блокировка колес автомобиля крайне нежелательна еще и потому, что в этом случае про исходит резкое уменьшение поперечного (бокового) коэф фициента сцепления фб колеса с доро гой, как это показано на рис. 79. В результате могут быть потеряны устойчивость и управляемость автомобиля. [c.117]

Колеса и шины. К о л е с о (рис. 54) состоит из обода 10, соединительной части и ступицы 7. На обод устанавливается шина размеры и конструкция их взаимосвязаны. Шина взаимодействует с опорной поверхностью дороги и через колесо — на погрузчик. Так как в отличие от автомобиля погрузчик не имеет упругой подвески (рессор), от упругих свойств шины зависят величина и характер сил, действующих со стороны дороги на конструкцию машины. От характеристик шины зависят управляемость и плавность хода, продольная и боковая устойчивость, проходимость погрузчика. [c.58]

Управляемость самолета, так же как и устойчивость, делится на продольную и боковую. Последняя, в свою очередь, делится на поперечную и путевую. [c.185]

Колебания кузова в поперечной плоскости, характеризующиеся угловым перемещением Р вокруг продольной оси, влияют в основном на управляемость и устойчивость автомобиля при действии поперечных сил. Горизонтальные поперечные колебания кузова, а также горизонтальные угловые колебания, обусловлены боковой упругостью шин. Эти колебания могут влиять на управляемость и устойчивость автомобиля. [c.457]

ВЛИЯНИЯ несущих винтов и фюзеляжа, а использовать стабилизатор больших размеров практически не удается. Это приводит к ухудшению продольной управляемости при полете вперед неустойчивость по углу атаки вызывает неустойчивые колебания или даже апериодический уход. Вертолет продольной схемы не обладает большой путевой устойчивостью даже на режиме ви-сения, хотя она может быть несколько увеличена смещением центра масс вперед относительно точки, расположенной посередине между винтами. При полете вперед фюзеляж вносит большую неустойчивую составляющую в производную Ыц, в то же время пилон заднего винта не очень эффективен как вертикальное оперение. Таким образом, возникает путевая неустойчивость, и при полете вперед в боковом движении сохраняются неустойчивые длиннопериодические колебания. [c.771]

Для улучшения боковой управляемости вертолета продольной схемы при полете вперед, согласно работе [А.24], необходимо снизить устойчивость по углу скольжения это же увеличивает устойчивость боковых колебаний. Указанного снижения можно достигнуть установкой на вертолете крыла, что одновременно улучшает управляемость по крену, или применением упругой крутки лопасти, так как момент кручения вызывает изменение углов установки лопасти с частотой вращения винта и амплитудой, пропорциональной изменению поперечной скорости несу- [c.772]

Боковой увод оказывает большое влияние на управляемость и устойчивость движения автомобиля, а в случае некоторого проскальзывания шины в плоскости контакта вызывает интенсивный износ протектора. [c.347]

Снижение бокового увода является важной задачей конструктора, так как этот параметр в большой мере влияет на управляемость автомобиля и его устойчивость. [c.367]

Наряду с формированием переходных процессов бокового движения система улучшения управляемости по крену и система улучшения путевой устойчивости стабилизируют мгновенную продольную ось вращения самолета относительно линии прицеливания пушки, чтобы уменьшить маятниковый эффект. Для дальнейшего улучшения переходных процессов бокового движения была введена связь элеронов с рулями направления. [c.87]

Конструктивные особенности Р/А-18 обеспечивают ему высокие характеристики боковой управляемости и устойчивости при больших углах атаки, вплоть до 60°, и, следовательно, дополнительные преимущества в воздушном бою. Например, резкое увеличение лобового сопротивления при [c.94]

По-иному движется мотоцикл с механизмом привода к колесу бокового прицепа. В этом случае увеличивается устойчивость против заноса и улучшается управляемость. Тяговая сила на третьем колесе уменьшает стремление мотоцикла к повороту в сторону бокового прицепа. Улу гша-ется и проходимость мотоцикла. [c.18]

Если естественное демпфирование мало или недостаточна устойчивость, автомат демпфирования оказывает благоприятное влияние на поведение самолета и его управляемость. При включении демпфера уменьшаются забросы параметров, более быстро затухают возникающие колебания, увеличиваются излишне малые расходы ручки управления и усилия на ней, что упрощает пилотирование самолета. Особенно благоприятное влияние оказывает автомат демпфирования для погашения слабозатухающих боковых колебаний у современных самолетов с изменяемой стреловидностью при большом угле стреловидности крыла, когда движение крена преобладает над движением рыскания. [c.400]

На легких самолетах, не имеющих автоматических устройств в системе утфавления, удовлетворительные характеристики боковой устойчивости и управляемости обеспечиваются путем выбора необходамых запасов путевой и поперечной статической устойчивости самолега. Это достигается выбором площади ВО и соответствутощего угла поперечного V крыла. [c.87]

Аэродинамические перекрестные связи. Под аэродинамическими перекрестными связями понимают зависимость аэродинамических сил и моментов продольного движения от параметров бокового движения и, наоборот, зависимость аэродинамических сил и моментов бокового движения от параметров продольного движения. У современных самолетов Т1аиболее сильно проявляется зависимость боковых моментов, а зкачит, и характеристик боковой устойчивости и управляемости от параметров продольного движения угла атаки а и числа М полета. [c.194]

Гл. II посвящена изучению методов расчета аэродинамических сил и моментов, создаваемых несущими поверхностями (крыльями) и стабилизирующими устройствами (оперением), воздействие которых обеспечивает устойчивость и управляемость летательного аппарата. При этом рассматриваются различные конфигурации летательных аппаратов (типа корпус — оперение , корпус — оперение — крылья ) с плоским или полюсобразным расположением несущих (стабилизирующих) поверхностей. Влияние интерференции несущих поверхностей с корпусом на величину нормальной (боковой) силы и соответствующих моментов, оказывающих воздействие на управляемость и статическую устойчивость (продольную или боковую), определяется в рамках линеаризованной теории как для тонких, так и для нетонких комбинаций с учетом сжимаемости, пограничного слоя, торможения потока, а также характера обтекания (стационарного или нестационарного). Эффективность оперения исследуется с учетом интерференции с корпусом и крыльями, а также в зависимости от углов атаки комбинации и возникающих скачков уплотнения. [c.6]

Применение вспомогательных поверхностей. Повышению аэродинамического качества летательного аппарата, улучшению характеристик его устойчивости и управляемости спссобствует применение некоторых вспомогательных поверхностей на отдельных элементах конструкции. К числу их относятся аэродинамические гребни (рис. 1.12.2), представ.яяющие собой небольшие выступы на верхней поверхности крыла, параллельные продольной оси летательного аппарата. На каждой консоли располагается несколько таких гребней. Их назначение состоит в том, чтобы воспрепятствовать перетеканию пограничного слоя вдоль размаха крыла и уменьшить срыв потока с его боковых кромок. Этой же цели служат и концевые шайбы (рис. 1.12.2), установленные у этих кромок. Как и гребни, они способствуют улучшению обтекания, что проявляется в меньшем воздействии на крыло концевых вихрей. В результате снижается индуктивное сопротивление, возрастает аэродинамическое качество. [c.105]

Вред акваплаиироваиия. Аквапланирование ухудшает путевую устойчивость и управляемость самолета. При боковом ветре самолет легко становится во флюгерное положение, а удержать его в прямолинейном движении с помощью тормозов колес или управляемой передней тележки становится затруднительным. [c.26]

Ограничения по устойчивости и управляемости обусловлены падением статической устойчивости на больших дозвуковых числах М полета. Диапазон эксплуатационных скоростей (чисел М полета) может также ограничиваться реверсом элерона, валежкой , боковой неустойчивостью и пр. [c.62]

Габариты и маневренность изучаемого автомобиля. Распределение нагрузки по колссам, расположение центра тяжести. Силы, действующие на автобус при движении. Сцепление колес с дорогой условия, ухудшающие сцепление, и меры предосторожности. Силы, действующие при торможении. Динамическое перераспределение нагрузки по осям при торможении. Остановочный путь и составляющие его элементы. Факторы, влияющие на длину тормозного пути. Особенности торможения на скользкой дороге, крутых подъемах и спусках. Торможение с неотсоединенным двигателем. Параметры, характеризующие эффективность торможения. Условия возникновения бокового заноса. Влияние нагрева тормозов на стабильность их действия. Влияние величины и распределения нагрузки в салоне автобуса на эффективность торможения. Причины, вызывающие потерю автомобилем устойчивости. Факторы, влияющие на управляемость, Меры водителя, обеспечивающие устойчивость автомобиля в различных условиях движения, особенно на крутых поворотах, при выпуклом поперечном профиле дороги и т. п. Допустимая нагрузка автобуса, легкового таксомотора. Влияние перегрузки на устойчивость и управляемость автомобиля. Опасные последствия перегрузки. Влияние стоящих пассажиров на положение центра тяжести и устойчивость автобуса меры предосторожности. [c.759]

В другую группу входят составляющая силы тяжести 0 (рис. 4.3), боковая аэродинамическая сила 2, возникающая при несим метричном обтекании самолета, и моменты Мх и Му относительно осей Охх и Оух, Равновесие боковых сил, мо ментов крена и рыскания принято называть боковым равновесием, а устойчивость и управляемость самолета —боковой устойчивостью и боковой управляемостью, [c.120]

Описанные выше конструкции улучшают устойчивость и управляемость автомобиля, однако технически правильнее (хотя это увеличивает расходы) передавать вертикальные силы винтовыми пружинами, не обладающими собственным трением, а боковые (как было показано на рис. 3.2.1, в и 3.2.4, б) —тягой Панара. Вокруг точки крепления к кузову эта тяга описывает дугу (рис. 3.2.9, а), т. е. во время ходов подвески кузов получает небольшое боковое смещение АЬ, которое тем больше, чем короче тяга и чем больше она наклонена к горизонтали. Кроме того, надо учитывать наклон тяги Панара во время движения на повороте (который зависит от длины тяги), приводящий к тому, что при поперечном крене в одну сторону центр крена хотя и перемещается вверх (рис. 3.2.9, б), тем не менее сила —увеличивает крен кузова. Если центробежная сила направлена в другую сторону (рис. 3.2.9, в), то центр крена снижается, однако возникает составляющая поддерживающая кузов, и тяга Панара воспринимает часть приращения усилия, нагружающего правую пружину. По изложенным причинам при расчете поведения автомобиля во время движения на повороте требуется учитывать изменение положения тяги Панара. [c.144]

У полноприводных автомобилей, имеющих односкатные шины н примерно одинаковое распределение массы по мостам, увод шин передних и задних колес практически одинаковый и поворачиваемость у них нейтральная. Это позволяет при оценке боковой устойчивости (но не управляемости) считать, что центр поворота находится в точке О, так как для анализа боковой устойчивости важны соотношения сил, которые в итоге определяются геометрическими параметрами автомобиля и радиусом поворота. При таком допущении погрешность расчета будет несущественной, а конечные аналитические выражения значительно упрощаются. С учетом принятого допущения имеем, что мгновенный центр О поворота автомобиля, перемещаясь по центроиде АС, будет всегда находиться на линии, совпадающей с направлением задней оси (у трехосного автомобиля — на линии, проходящей через ось балансира). Текущий радиус R в этом случае будет равен расстоянию от центра О поворота до центра задней оси. Центр тяжести автомобиля при повороте будет двигаться со скоростью и, при этом скорость автомобиля в направлении его продольной оси (действительная скорость движения) u = D osp. [c.231]

Аэродинамическая устойчивость. Необходимо рассмотреть устойчивость при крене, продольной качке и рыскании. Устойчивость при крене можно обеспечить, если добиться расположения центра давления (точка приложения равнодействующей боковой силы ветра), близко к продольной оси автомобиля. Небольшие отклонения от такого идеального расположения допустимы, если при этом значительно не нарушается управляемость автомобиля при крене. Значение продольного Момента, приводящего к изменению нагружения колес с увеличение ] скорости, определяется распределением подъемных сил, действующих на автомобиль. Хвостовой закрылок, который используется дДя создания верхнего контура стабилизатора, снижающего. аэродинамическое сопротивление, вызывает отрицательную подъемнун силу на задних колесах, и это может способствовать увеличению продольной устойчивости автомобиля. Автомобилями с малой массой, у которых центр масс смещен к задней части, труднее управлять, кроме того они чувствительны к нулевой или небольшой отрицательной подъемной силе, возникающей в перед- [c.40]

Существуют понятия продольной и боковой статической устойчивости. Под продольной статической устойчивостью понимается свойство само пела после прекращения действия внешних возмушений возвращаться без вмешательства летчика к начальным значениям угла атакн и скоростя полета, а под бок свой - к начальным значениям углов крена и сколь жения. Соответственно харектеристнки управляемости принято делить на продольные и боковые. [c.198]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...