Автоматы демпфирования

Автомат демпфирования колебаний самолета вокруг центра масс представляет собой автоматическое устройство, состоящее из скоростного гироскопа, являющегося датчиком угловой скорости [c.276]

Рис. 11.9. функциональная схема автомата демпфирования [c.276]

При идеальной работе автомата демпфирования стабилизатор отклоняется по следующему закону [c.276]

Таким образом, в рассматриваемом примере автомат демпфирования как бы вызывает смещение аэродинамического фокуса (нейтральной центровки) назад на 4,5 /о САХ. Повыщение устойчивости по перегрузке на дозвуковых скоростях полета с помощью демпфера тангажа оказывает благоприятное влияние на динамически свойства сверхзвуковых самолетов, обычно имеющих на таких режимах малый запас устойчивости по перегрузке. Аналогичное [c.278]

При враш,ении самолета автомат демпфирования отклоняет руль, препятствуя вращению. Это значит, что при включенном автомате демпфирования для выполнения маневров с заданной угловой скоростью 0)2 летчик должен дополнительно отклонять ручку управления, компенсируя отклонение стабилизатора, вызванное демпфером. Отсюда следует, что выполнение маневра с включенным автоматом демпфирования всегда будет требовать больших расходов ручки управления и усилий, прикладываемых к ней. Отмеченное оказывается полезным для самолетов, у которых значения градиентов Ху и Р у находятся ниже нормы. Однако такой автомат демпфирования имеет ряд недостатков. [c.279]

Для того чтобы исключить нежелательное ( паразитное ) отклонение руля при выполнении маневров, в схему автомата демпфирования иногда включают специальный фильтр высоких частот, который пропускает на усилитель только сигналы высокой частоты изменения угловой скорости и не пропускает ее постоянную составляющую. [c.279]

В этом случае при выполнении энергичных маневров при отклонении ручки управления автомат демпфирования сначала уменьшает угол отклонения стабилизатора, препятствуя увеличению угловой скорости, затем в процессе установления угловой скорости угол отклонения стабилизатора устанавливается соответственно положению ручки. [c.279]

ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА И УПРАВЛЕНИЕ ИМ ПРИ ОТКАЗЕ АВТОМАТА ДЕМПФИРОВАНИЯ [c.308]

Обрыв цепи обратной связи демпфера рыскания может оказаться опасным на современных самолетах со стреловидными и треугольными крыльями, у которых характеристика боковой устойчивости X может достигать больших значений. В этом случае рысканиям с амплитудой по углу скольжения 2—3° могут сопутствовать колебания крена с амплитудой 30—35°. Попытки летчика предотвратить раскачку с частотой более 0,5 Гц могут привести к увеличению амплитуды вплоть до переворота самолета а спину . Прекратить возникшую раскачку в данном случае можно только отключением автомата демпфирования. [c.312]

Заметим, что использование при ручном управлении автоматов демпфирования может оказать влияние на кинестетическое восприятие летчиком изменения режима полета. Как было показано в главе И, включение автоматов демпфирования в систему управления может не только улучшить, но и ухудшить условия пилотирования. [c.400]

Если естественное демпфирование мало или недостаточна устойчивость, автомат демпфирования оказывает благоприятное влияние на поведение самолета и его управляемость. При включении демпфера уменьшаются забросы параметров, более быстро затухают возникающие колебания, увеличиваются излишне малые расходы ручки управления и усилия на ней, что упрощает пилотирование самолета. Особенно благоприятное влияние оказывает автомат демпфирования для погашения слабозатухающих боковых колебаний у современных самолетов с изменяемой стреловидностью при большом угле стреловидности крыла, когда движение крена преобладает над движением рыскания. [c.400]

Однако при включении автомата демпфирования из-за срабатывания демпфера полному отклонению ручки будет соответствовать неполное отклонение рулевой" поверхности, что на отдельных режимах полета может ограничить маневренные возможности самолета. Вследствие этого при выполнении энергичных маневров, связанных с вращением самолета, например, вокруг продольной оси, летчику на некоторых самолетах рекомендуется для повышения эффективности и облегчения поперечного управления отключать демпфер в канале крена. [c.400]

Однофазные трансформаторы вызывают значительные толчки тока при включении, если они включаются в момент неблагоприятной фазы питающего переменного напряжения. Из-за этого при включении защитных установок с постоянной настройкой (нерегулируемых), имеющих мощность примерно от 600 Вт и более, могут сработать поставленные перед ними плавкие предохранители или автоматы. Это может привести к незамеченному выходу защитной станции из строя, если после перерыва ток включается вновь. В таких случаях рекомендуется применять так называемое демпфированное включение, когда защитная установка сначала подключается к сети через сопротивление. Это сопротивление затем спустя короткое время закорачивается при помощи небольшого реле. При включении защитных станций для измерения потенциала выключения в случае отсутствия схемы демпфированного включения следует всегда включать станцию на стороне по- [c.226]

Коэффициент пропорциональности k и коэффициент демпфирования п зависят от массы детали. Поэтому как чувствительность автомата, так и сдвиг фаз будут изменяться при переналадке автомата с одного типоразмера детали на другой. [c.411]

Стабилизирующий стержень вертолетов фирмы Белл , применяемый на двухлопастных несущих виптах с общим ГШ, представляет собой двуплечий гироскоп, установленный на втулке под прямым углом к лопастям. Динамика винта и гироскопа описывается дифференциальными уравнениями с периодическими коэффициентами, но низкочастотные реакции аналогичны описанным ранее (см. разд. 12.1.5). Плечи гироскопа соединены с поводками лопастей, при этом производится механическое суммирование отклонений гироскопа и отклонений управления от автомата перекоса. Имеется механическое демпфирование во вращающейся системе координат между гироскопом и валом винта. Таким образом, стабилизирующий стержень, как было показано выше, создает запаздывающую обратную связь по угловым скоростям тангажа и крена вертолета. Соответствующая система механически проста. Однако в каналах тангажа и крена реализуется одна и та же обратная связь, что нельзя признать удовлетворительным, поскольку момент инерции по крену меньше, чем по тангажу. В работе [М.122] показано, что стабилизирующий стержень эквивалентен запаздывающей обратной связи по угловой скорости для низких частот. В работе [S.128] эта система рассматривалась и сравнивалась с другими, включая систему с обратной связью по моменту на втулке. [c.782]

Как влияют на удобство управления автоматы устойчивости и демпфирования [c.53]

Интересен принцип действия виброгасителей, основанный на том, что система станка ослабляется по жесткости и в это ослабленное звено вводится большая сила трения. Примером такого виброгасителя является пружинящий резцедержатель с регулируемым демпфированием [17]. Резцедержатель предназначен для гашения вибраций, возникающих при прорезке канавок, йри работе резцами с широкой режущей кромкой, при выхаживании и в ряде других случаев при обработке деталей на токарных полуавтоматах и автоматах. [c.213]

При создании того или иного холодноштамповочного автомата конструктивным изменениям обычно подвергают главный исполнительный и вспомогательные цикловые механизмы, поэтому на стадии вьшолнения проектных работ целесообразно проводить динамический анализ каждого механизма в отдельности или группы механизмов, взаимно влияющих друг на друга. При этом должно быть предварительно оценено влияние диссипативных сил на частоту свободных колебаний этих механизмов и, в первую очередь, сил трения и так называемого ударного демпфирования. [c.438]

Как указывалось выше, автоматическая система посадки на авианосец при работе в замкнутом контуре обеспечивает полностью автоматический заход на посадку от момента входа в луч РЛС до приземления посредством управления по углам тангажа и крена самолета в зависимости от отклонений от глиссады и курса как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Изменения угла тангажа и крена осуществляются системой автоматического управления, а управление воздушной скоростью во время маневрирования — автоматом тяги. Поэтому необходимы достаточно удовлетворительные собственные частотные характеристики самолета при наличии системы автоматического управления для получения удовлетворительных частотных характеристик при работе в замкнутом контуре с реализацией уравнений управления автоматической системы посадки. Собственные частоты продольных и поперечных колебаний самолета и коэффициенты демпфирования при разомкнутом контуре определяются путем измерения реакции самолета на ступенчатые команды по тангажу и крену и синусоидальные команды при различных частотах. Потребное демпфирование представляет собой компромисс между плохими вертикальными частотными характеристиками на глиссаде, которые дает система со слишком высокой степенью демпфирования, и плохими вертикальными частотными характеристиками на глиссаде, которые дает система со слабой степенью демпфирования. Эти характеристики замкнутого контура определяются у самолета, управляемого автоматической системой посадки, таким же образом, как и характеристики в незамкнутом контуре. [c.270]

Автомат устойчивости, повышая устойчивость, а соответственно и частоту колебаний, практически не оказывает влияния на демпфирование колебаний. Поэтому по мере роста частоты колебаний [c.281]

Уменьшение дем пфирующих моментов, а соответственно и ухудшение затухания колеба-ний в сочетании с повышенной инертностью самолета и вялой его реакцией на отклонение рулей требуют от летчика при полете на больших высотах с выключенным автоматом демпфирования повышенного внимания, более точных и координированных движений рулями. [c.158]

Одним из наиболее распространенных автоматических устройств, П031ВОЛЯЮЩИХ улучшить динамические свойства самолета, а соответственно и характеристики управляемости, являются автоматы демпфирования. В первую очередь необходимо повысить демпфирование колебаний большой частоты (малых продольных и боковых движений), на которые летчик не в состоянии своевременно реагировать. Поскольку демпфирующие моменты пропор- [c.275]

Применение спиральных пружин для демпфирования вращающихся прутков в направляющих трубах шестишпиидельного токарного автомата. . .... [c.35]

Полный коэффициент усиления по наклону плоскости концов лопастей равен ЛгЛр/С врОг. Моменты на гироскопе не должны быть большими, поэтому усиление должно создаваться за счет /(г/Свр, а не 7(р. Желательно поэтому иметь низкое, но конечное демпфирование во вращающейся системе координат и высокое передаточное число от наклона плоскости автомата перекоса к наклону плоскости гироскопа. После подстановки закона [c.780]

Параметры угла атаки и нормального ускорения оказывают противоположное влияние на выходные сигналы вычислительного устройства автомата тяги и сами по себе обеспечивают демпфирование любого колебагельного движения, которое может возникать в процессе маневрирования на глиссаде. Например, во время коррекции с опусканием носа (отдача ручки от себя) уменьшение угла атаки вызывает уменьшение тяги, а уменьшение нормального ускорения вызывает увеличение тяги. [c.270]

Меньшее падение несущих свойств и, как следствие, уменьшение потерь на балансировку и привлекает внимание конструкторов к самолетам с малыми запасами устойчивости либо вообще неустойчивым по перегрузке. Чтобы управление самолетом с недостаточной устойчивостью по перегрузке было приемлемым для летчиков, конструкторы вынуждены применять различного рода автоматические устройства (автоматы устойчивости и демпфирования), обеспечи- вающие желаемые динамические свойства самолета. [c.157]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...