Аккумуляторные батареи электровоза

Аккумуляторные батареи электровоза [c.302]

Назначение. Дроссель ДС-1 (рис. 141) предназначен для сглаживания пульсаций выпрямленного тока в цепи аккумуляторной батареи электровоза. Он имеет следующие технические данные [c.240]

В Зимнее время масло в ванне подогревается электроподогревателем, питаемым от аккумуляторной батареи электровоза. [c.79]

На электровозах переменного тока при частоте 16 /з гц применение нормальных ламп накаливания затруднено в связи с пульсациями света. От специальных низковольтных ламп с толстой нитью в настоящее время перешли к питанию постоянным током от аккумуляторных батарей (с подзарядкой их от мотор-генераторов) или от сухих выпрямителей. [c.494]

Там же установлены розетки, предназначенные для питания тяговых двигателей от сети депо, для зарядки аккумуляторных батарей и питания вспомогательных мащин электровоза от стационарной сети депо, а также штепсельное соединение проводов цепи амперметра, коробка с выводами для резервирования расщепителя фаз. [c.9]

Под кузовом электровоза имеются розетки питания от деповской сети цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин, для подзарядки аккумуляторной батареи, подключения переносных ламп, приемные катушки локомотивной сигнализации. [c.11]

При осмотре кузовов и механического оборудования убеждаются в том, что ящик аккумуляторной батареи, заземляющая штанга и предохранительные устройства бака тягового трансформатора исправны и закреплены под кузовом электровоза. [c.45]

Можно также воспользоваться контрольной лампой (нижний рисунок на стр. 159). В этом случае в неисправную цепь подают напряжение 50 В включением соответствующей кнопки на кнопочном выключателе, установкой рукоятки контроллера машиниста на соответствующую позицию либо от аккумуляторной батареи. Затем следует соединить один провод контрольной лампы с корпусом электровоза, а вторым поочередно касаться начала и конца каждого участка цепи, руководствуясь схемой электровоза. Если при касании проводом какого-либо участка цепи лампа не загорается, то, следовательно, на нем находится обрыв. Нарушение электрического контакта или обрыв цепи должны быть устранены. [c.159]

На электровозах ЧС4 питание низковольтных цепей напряжением 50 В постоянного тока осуществляется от бесконтактного зарядного устройства 271 со стабилизатором напряжения и от аккумуляторной батареи (схема на стр. 196). [c.195]

Для обеспечения совместной работы генератора цепи управления и аккумуляторной батареи на электровозах и электропоездах установлена панель управления. На ней смонтированы измерительные приборы, рубильники, предохранители, выключатели, трубчатые сопротивления разных типов, регуляторы напряжения и реле обратного тока. [c.75]

Действие электровоза основано на преобразовании электрической энергии в механическую работу. Его конструкция должна обеспечивать безопасность движения по рельсовым путям при максимально допустимых скоростях и весе составов. Электровоз, как и каждый локомотив, состоит из механической части и электрического оборудования. Механическая часть электровоза не зависит от рода тока. Ее основными узлами являются кузов (рис. 102), рессорное подвешивание, рамы тележек, колесные пары с буксами, зубчатая передача, упряжные приборы и тормозная рычажная передача. Электрическое оборудование электровоза состоит из тяговых двигателей, преобразователей и трансформатора (на электровозах переменного тока), вспомогательных машин, электрической аппаратуры и аккумуляторной батареи. Все это оборудование размещено в кузове электровоза, на его крыше и на тележках. В кузове на обоих концах находятся посты управления (кабины машиниста). Концевое расположение постов [c.191]

Производительность компрессора 2,75 м /мин при противодавлении 9 кгс/см , частота вращения вала 440 об/мин, потребляемая мощность около 24 кВт. На электровозах установлен также вспомогательный мотор-компрессор. Предназначен он для получения сжатого воздуха давлением до 5 кгс/см , необходимого при подъеме токоприемника, когда нет сжатого воздуха в воздушной магистрали электровоза. Двигатель компрессора получает питание от аккумуляторной батареи. [c.41]

На современных электровозах для первоначального подъема токоприемника используют небольшой компрессор с двигателем, питаемым от аккумуляторной батареи. [c.56]

Приборы измерительные предназначены для контроля параметров работы оборудования электровозов и электропоездов. К ним относятся амперметры—для измерения тока в цепи тяговых двигателей, а также зарядного и разрядного токов аккумуляторной батареи вольтметры — для контроля за напряжением в контактном проводе, в цепях тяговых двигателей, генератора управления и зарядного агрегата счетчик электроэнергии — для учета электроэнергии. [c.74]

Аккумуляторную батарею снимают с электровоза для ревизии и ремонта в аккумуляторном отделении. Элементы батареи осматривают, убеждаются в отсутствии повреждений. Проверяют целостность и герметичность резиновых чехлов путем подачи воздуха давлением 0,1 МПа (1,0 кгс/см ) во внутреннюю полость чехла. [c.70]

Порядок ввода в эксплуатацию. На электровозах и электропоездах запаса МПС аккумуляторные батареи заливают электролитом, заряжают, устанавливают на место. Разрешается разряженные аккумуляторные батареи заменить другими заряженными исправными батареями. [c.88]

На электровозах и электропоездах резерва Управления дороги аккумуляторную батарею проверяют, доливают электролит и подзаряжают. [c.88]

Дизель-кон тактно-аккумуляторные локомотивы, применяемые главным образом на промышленном (внутризаводском) транспорте, имеют по две раздельных силовых установки— дизель-генератор и тяговую аккумуляторную батарею. Прн работе под контактной сетью этот локомотив может работать как электровоз и одновременно заряжать аккумуляторную батарею. В связи с широкой универсальностью в работе этот автономный локомотив начинает применяться и на магистральных железных дорогах для маневровой и вывозной работы. [c.185]

Мотор-вентиляторы служат для подачи воздуха в систему охлаждения тяговых двигателей, а мотор-компрессоры обеспечивают сжатым воздухом тормозную систему и пневматические цепи электровоза. Генератор тока управления заряжает аккумуляторную батарею, питает цепи управления и осветительную сеть, а мотор-генератор служит для независимого питания обмоток тяговых двигателей электровоза при режиме рекуперации. [c.209]

Аккумуляторная батарея электровоза служит резервным источником питания низковольтных цепей приборов управления, а также осветительных и сигнальных устройств. Напряжение батареи 50 В. [c.211]

Чтобы перевести двигатели в генераторный режим, начинают увеличивать ток возбуждения, для чего в схеме рис. 37 следует уменьшить сопротивление Гр. На электровозе для этой цели переставляют тормозную рукоятку контроллера на высшие позиции, чем увеличивают возбуждение специального генератора, заменяющего в действительности аккумуляторную батарею, показанную на рис. 37. [c.53]

На электровозах постоянного тока погасание ламп в цепях БВ, КВЦ, МК1, МК2, МВ1 и МВ2 указывает на выключение защитных аппаратов соответствующих цепей. Загорание лампы РОТ указывает на отпадание якоря реле обратного тока, что может привести к разряду аккумуляторной батареи. [c.99]

Во всех случаях машинист по приходе на электровоз сначала включает рубильник аккумуляторной батареи на распределительном щите и проверяет напрял ение батареи. Затем по манометрам ои устанавливает давление воздуха в резервуаре управления и магистралях. В ночное время в одной из кабин [c.114]

Подготовка панели управ лен и я. Во время осмотра электровоза рубильники аккумуляторной батареи и усиленного заряда [c.116]

Следование с поездом при отключенных вентиляторах может вызвать перегрев тяговых двигателей, разряд аккумуляторной батареи, попадание снега в тяговые двигатели, поэтому езда в этом случае допускается только кратковременно, особенно при проследовании крутых подъемов. На участках с легким профилем время следования для этого случая должно быть оговорено в местных инструкциях, однако следует учитывать, что аккумуляторная батарея, находящаяся длительное время в эксплуатации, зачастую имеет недостаточную емкость. В результате напряжение может резко снизиться за короткий срок. Поэтому на таком электровозе устраняют повреждение по прибытии на ближайшую станцию. [c.238]

Не включается быстродействующий выключатель БВЗ-2 или контактор КВЦ-2. Быстродействующий выключатель БВЗ-2 (БВ2) на электровозах ВЛЮ может не включаться при низком напряжении аккумуляторной батареи, нарушении цепи управления включающего электромагнита или неточной регулировке длины его штока, порче катушки этого электромагнита. Простейшее решение — включить принудительно БВЗ-2 с помощью рукоятки включающего рычага, убедившись в правильном действии защелки. При наличии времени проверить цепь включающего электромагнита. Если при нажатии кнопки Включение БВ2 [33] лампа БВ2 гаснет, а при отпускании загорается, то произошло замыкание в высоковольтной вспомогательной цепи после БВ2 (см. ниже). Когда же при нажатии кнопки лампа БВ2 продолжает гореть, то либо не работает привод реле 163-2, либо неисправна цепь включающего электромагнита 53-2 быстродействующего выключателя БВ2 возможно также нарушение контакта в кнопке Включение БВ2. [c.238]

Анализ работы и отказов аккумуляторных батарей электровозов ВЛ 11, ВЛ 11 показывает, что из-за недостатков устройств питания цепей управления и заряда батарей ресурс последних составляет 40—50 % от установленного. Поэтому насущным является вопрос оптимизации технических характеристик панелей управления электровозов. СКБ Тбилисского научно-производственного объединения Электровозостроитель разработало и освоило производство усовершенствованного устройства для замены панелей управления АПУ-287, АПУ-006 электровозов ВЛИ, ВЛИ . Усовершенствованное устройство при совместной работе с генератором постоянного тока и аккумуляторной батареей обеспечивает питание це- [c.15]

В случае неисправности генератора управления или цепи заряда происходит автоматическое переключение всех элементов аккумуляторных батарей электровоза на последовательное соединение и их подключение к плюсовой шине 18 через диод Д16. В секции, где генератор управления работает на заряд аккумуляторных батарей, причиной такого переключения является исчезновение напряжения на катушках контакторов К1 и К2. На других секциях контакторы К1 и К2 выключаются потому что после резистора К13 ток протекает не через катушку контактора К1, а по цепи диод Д18, клемма 1 пластины Х4, провод 73, П5 8, провод Э335, межсекционные соединения П31 и П32, провод 73 на секции с генератором управления, работающим на заряд, контакты 1—3 пластины Х4, средний нож рубильника В2, диод Д17, провод 64 и далее через якорь генератора на корпус. При напряжении на аккумуляторных батареях менее, чем на шине 18, их подзарядка будет происходить через резистор К19, который ограничивает зарядный ток. [c.66]

Рис. 9.36. Электрическая схема источника питания цепей управления и подзаряда аккумуляторной батареи электровоза ВЛ82

С 1962 г. на смешанных (неполностью электрифицированных) участках Прибалтийской железной дороги находятся в эксплуатации спроектированные при участии Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта контактно-аккумуляторные поезда. На станциях, маневровые путевые парки которых не имеют контактной сети, испытываются построенные Днепропетровским электровозостроительным заводом опытные контактно-аккумуляторные маневровые электровозы ВЛ26 с аккумуляторными батареями, емкость которых достаточна для работы в режиме аккумуляторной тяги в течение 2—3 часов. В дальнейшем предполагается построить такие же электровозы с подзарядкой батарей от контактной сети переменного тока. [c.236]

Пуск дизеля осуществляют от аккумуляторной батареи. Ди-зель-контактный локомотив при работе под контактным проводом работает как обычный электровоз, а на неэлектрифицированных путях — как тепловоз с электрической передачей. При этом скорость вращения вала дизеля почти не меняется, а скорость локомотива регулируют изменением тока возбуждения генератора путем изменения включенных в цепь пусковых резисторов. [c.239]

Радиостанция ЖР-3 обладает рядом недостатков. К ним относятся малая помехозащишенность и избирательность, невысокое качество передачи громкой речи, большое потребление электроэнергии и т. д. Очень неэкономичен и мало надежен способ питания от аккумуляторных батарей. Кроме того, размещение этой радиостанции на тепловозах и электровозах сопряжено с большими трудностями. Все это вызвало необходимость в коренной ее модернизации. В результате была создана радиостанция ЖР-ЗМ, предназначенная главным образом для организации поездной радиосвязи иа участках с тепловозной и электрической тягой. [c.412]

Электрическая часть электровоза постоянного тока включает тяговые электродвигатели, токоприемник, пускорегулирующую аппаратуру, вспомогательные электрические мащины, аккумуляторную батарею, защитную аппаратуру, измерительные приборы и другое необходимое электрооборудование. Электрическая часть электровоза переменного тока, кроме перечисленного оборудования, включает понижающий трансформатор и преобразователи числа фаз и частоты или преобразователи переменного тока в постоянный (в зависимости от типа электровоза). В табл.2 приведены основные технические характеристики электровозов постоянного и переменного тока. [c.13]

При приемке электровоза и в пути следования проверяют, как работают генераторы управления (ТРПШ) и регуляторы напряжения. Учитывая, что в морозы емкость аккумуляторной батареи (особенно щелочной) резко снижается, ее не следует перегружать. Периодически проверяют также действие маслоотделителей и влагосборников. [c.108]

Запрещается выпуск под поезд электровоза с неисправностями колесных пар, автосцепки и тормозных устройств, указанными в 147, 152, 153 ПТЭ, и другими, перечисленныхми в 16—19 данной книги не допускается к работе электровоз при неисправности хотя бы одного из тяговых двигателей, вспомогательных машин, колшрессора, защитного электроаппарата, выпрямительной установки, аккумуляторной батареи, кранов машиниста, скоростемера, устройств АЛСН, автостопа, радиостанции, тифона, прожектора, сигнальных фонарей, при неполном комплекте сигнальных стекол, флажков, петард, факел-свечей, неисправном ручном фонаре или отсутствии его и других неисправностях согласно перечню, утвержденному начальником депо. [c.115]

На электровозах переменного тока ЕЛбО для осуществления тяги переключатель режимов первого электровоза (ведупгего) устанавливают в положение Система /, на втором (ведомом) — в положение Система 2. Кроме того, на втором электровозе должны быть включены рубильники аккумуляторной батареи, генератора управления, цепей управления на распределительном щите, один из выключателей управления, кнопки Фазорасш питель, Пантограф, Компрессор, вентиляторов № 1,2, 3, Отключение ВУ1 на общем выключателе 227, подобные же кнопки на выключателе 228 и кнопка Мотор-насос трансформатора. [c.161]

При отключении вспомогательных цепей первого электровоза цепи управления будут питаться от его аккумуляторной батареи. Во избежание ее быстрого разряда не следует включать пролчекгор иа полную моицюсть и некоторые другие потребители (группы ламп освещения и т. п.). [c.164]

Проверка низковольтной цепи на обрыв. Предположим, что пе включается какой-либо индивидуальный контактор, в цепи катушки привода которого имеется несколько блок-коитактов (рис. 91). Если это контактор с электропневматическим приводом, то нажатием на грибок вентиля проверяют исправность пневматической части привода, а также наличие сжатого воздуха. Включение аппарата при нажатии на грибок подтверждает, что пневматическая часть исправна. Затем проверяют исправность контрольной лампы, для чего длинный ее провод присоединяют к элементам низковольтной цепи, соединенным с плюсом аккумуляторной батареи, а другой (короткий) — к корпусу электровоза. Загорание лампы указывает, что она исправна. [c.226]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...