Контроль сцепления

Так, например, в ряде автохозяйств такие важные операции, как контроль сцепления и проверка герметичности привода тормозов, выполняются при техническом обслуживании нерегулярно со средней периодичностью 8000 —9000 км. В то же время периодичность выполнения текущих ремонтов сцепления и тормозов составила в тех же автохозяйствах соответственно 5000—6000 и 2500—3000 км. и, следовательно, автомобили значительную часть времени работали с неисправными тормозами и сцеплением. [c.156]

Проверка технического состояния и контроль сцепления. Проверяют состояние ведомого диска. Фрикционные накладки заменяют новыми при появлении растрескиваний, уменьшении расстояния между заклепкой и рабочей поверхностью до 0,2 мм, а также при неравномерном износе и односторонних задирах. При ремонте ведомого диска (замене накладок) надо использовать приспособление 67.7822.9529. Торцовое биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 0,5 мм. Если оно больше, то диск выправляют, используя ключ-вилку 67.7813.9503, или заменяют новым. [c.60]

Контроль сцепления, например, автомобиля Жигули , проводится на приспособлении, имитирующем маховик двигателя с металлическим промежуточным кольцом толщиной 8,2 мм, заменяющим ведомый диск. Закрепив кожух сцепления, следует выполнить четыре цикла выключения сцепления. Ход упорного фланца нажимной пружины должен составлять 8 мм. При этом нагрузка на упорный фланец должна быть примерно 1,3 кН. После этого проверить, чтобы ходу упорного фланца, равному 8 мм, соответствовало перемещение нажимного диска 1,6—1,7 мм (наименьшее допустимое — 1,4 мм), а расстояние от основания упорного фланца до рабочей поверхности фрикционной накладки для нового сцепления составляло 40—43 мм. В процессе работы за счет износа нажимного диска этот размер увеличивается. При увеличении этого расстояния до 48 мм или уменьшении перемещения нажимного диска до 1,4 мм кожух сцепления в сборе с нажимным диском, диафрагменной пружиной и упорным фланцем следует заменить. [c.235]

Средства контроля сцепления (адгезии) [c.94]

Рис. 3.6. Контроль сцепления 1 - кожух сцепления с нажимным диском 2 - кольцо толщиной В- 8,2 0,025 мм 3 - плита упорная А = 7,5 мм - ход упорного фланца для полного выключения сцепления Р - направление приложения усилия 1020 Н (102 кгс) на нажимную пружину на 0 34 мм

Контроль сцепления. Осуществляется на основании, имитирующем маховик [c.67]

Рис. 64. Контроль сцепления на приспособлении

Особого интереса заслуживает ультразвуковой контроль прочности сцепления 155]. Способ основан на том, что при прохождении ультразвуковых колебаний через материалы, обладающие различной плотностью, часть волн отражается от граничной поверхности раздела. Способ очень чувствителен, так как обнаруживает зазоры до 1 мкм. Если покрытие в отдельных местах отделено от основы, то в возникших воздушных зазорах звуковые волны будут отражены, что регистрируется на экране дефектоскопа. Сравнение опытных образцов с эталоном, прочность сцепления которого известна, позволяет оценить прочность испытуемого покрытия на отрыв. [c.174]

Методы контроля прочности сцепления покрытий [c.61]

Методы контроля прочности сцепления покрытий с покрываемым металлом основаны на различии физико-механических свойств металлов покрытия и основного металла. Используют количественные и качественные методы. Большинство методов позволяет получить лишь качественную оценку сцепления покрытия с основой. Методы контроля заключаются в визуальной оценке качества покрытия после его деформации изгибом, кручением, ударом, нанесением царапин, а также [c.61]

Возможности и особенности метода. Метод пригоден для контроля изделий широкой номенклатуры независимо от способа соединения слоев (пайка, термодиффузионное сцепление, склеивание). Контроль изделий с малым коэффициентом затухания УЗК (металлы) проводится обычно при одном положении излучателя относительно контролируемой конструкции. При проверке изделий с большим коэффициентом затухания (содержащих неметаллические слон) изделие последовательно возбуждают в нескольких точках. Отсутствие необходимости в сканировании обусловливает высокую производительность метода. [c.304]

Однако совершенно очевидно, что все эти методы могут дать лишь приближенную оценку действительной прочности сцепления, так как все они не свободны от ряда недостатков, упомянутых выше. Такая приближенная оценка, вероятно, вполне достаточная для производственного контроля, не может, однако, полностью удовлетворить исследователя, занимающегося изучением физикохимических процессов формирования защитных покрытий. [c.44]

При контроле биметаллических листов только на отслоение плакирующего слоя торцы просверленного отверстия должны располагаться на глубине, соответствующей границе сцепления. [c.308]

Испытания эффективности и качества протекторов ограничиваются в основном аналитическим контролем химического состава сплава, проверкой качества и наличия покрытия на держателе, определением достаточности сцепления между держателем (креплением) и протекторным материалом и контролем соблюдения заданной массы и размеров протектора. Испытания магниевых и цинковых протекторов регламентируются нормативными документами [6, 7, 22, 28]. Аналогичных нормативов но алюминиевым протекторам не имеется. Кроме того, указываются и минимальные значения стационарного потенциала [il6]. Нормативы по химическому составу обычно представляют собой минимальные требования, которые обычно превышаются у всех сплавов, имеющихся на рынке. К тому же регламентированные в этих документах способы мокрого химического анализа в техническом отношении за прошедшее время устарели. Протекторные сплавы в настоящее время более целесообразно исследовать методами эмиссионного спектрального анализа или атомной абсорбционной спектрометрии (по спектрам поглощения). [c.196]

КОНТРОЛЬ ПРОЧНОСТИ СЦЕПЛЕНИЯ ПОКРЫТИЙ [c.149]

Однако сцепление любого металлического покрытия с основным металлом может значительно ухудшиться при неправильной предварительной обработке или нанесении покрытий. Для выявления таких дефектов, технологических отклонений или измерения предельной прочности связи в вышеприведенных случаях необходимо провести испытания на адгезию. Из-за трудностей измерения адгезии большинство методов исследования являются эмпирическими и применяются по принципу годится, не годится . По этой причине многие из них не вызывают разрушений при условии, что адгезия покрытия может выдержать испытания. Эти испытания вызывают разрушение, когда образцы не имеют адекватной адгезии покрытия. Ниже описаны методы контроля прочности сцепления покрытий. [c.149]

Контроль прочности сцепления пассивных хромовых покрытий, нанесенных на цинковые или кадмиевые покрытия, состоит в протирании поверхности хромового покрытия белым каучуком либо папиросной бумагой. При неравномерной адгезии на каучуке или бумаге обнаруживается желтое пятно. [c.150]

Контроль качества покрытия заключается в проверке отсутствия механических повреждений и. пропусков в швах, сцепления с защищаемой поверхностью. На обнаруженные проколы, пробои накладываются заплаты с перекрытием 50— 70 мм с последующей герметизацией швов. Дефектные места вырезают п ремонтируют по основной технологии с перекрытием швов на 70—100 мм и их герметизацией. [c.115]

Фиг. 131. Приспособление для контроля поковки вилки выключения сцепления.

Для правильной работы спроектированной машины необходимо, чтобы соединяемые детали и узлы находились в строго определенном положении относительно друг друга, так как только при этом условии они могут обеспечить надежную работу машины. Например, для хорошей работы ременных и цепных передач требуется надежное крепление звездочек и шкивов на валах, параллельность валов, для зубчатых передач— правильное сцепление зубцов, для болтов — хорошая затяжка и т. д. Искажения или отклонения в относительном расположении деталей могут привести к преждевременному выходу машины из строя. Поэтому на сборочных чертежах и S пояснительных записках к ним приводится ряд сведений и указаний о характере соединения деталей и методах контроля их, о размерах зазоров, балансировке деталей, биении одной детали по отношению к другой. [c.244]

Наиболее совершенным из отечественных приборов для определения непроклеев является прибор ИАД-2, метод работы которого основан на зависимости механического сопротивления, измеренного с поверхности изделия, от наличия и величины зон нарушения сцепления между отдельными его элементами. С помощью прибора удается проводить контроль качества клеевых соединений, определяя непроклеи [c.291]

При контроле качества подготовленной поверхности устанавливают если капля воды расплывается и смачивает поверхность, то сцепление с клеем будет хорошим. [c.162]

Управление машиной сосредоточено на площадке оператора, расположенной рядом с двигателем, с левой стороны по ходу. На площадке расположены (рис. 109) пульт управления с приборами, контролирующими работу двигателя, гидравлики и пневмосистемы, рычаги механического управления трансмиссией ходовой части, распределитель для включения в работу исполнительных механизмов гидросистемы, рулевая колонка, педали управления подачей топлива, муфтой сцепления, тормозов и другие элементы контроля и управления. [c.185]

Гальванические покрытия контролируют по внешнему виду осажденного металла. При осмотре может быть использована лупа. При контроле выявляют трещины, поры, отслоение осадка от основного металла, дендритные наросты, пятна, пригар. Прочность сцепления осадка с основным металлом проверяют методом нанесения на поверхность осадка острым шабером перекрещивающихся царапин глубиной до основного металла и через лупу осматривают места царапин. Отслоение осадка в этих местах свидетельствует о плохой сцепляемости. В отдельных случаях сцепляемость проверяют на специальных образцах. [c.79]

Психологически очень важно убедить себя в том, что вы знаете, как отреагировать на вышедший из-под контроля процесс. Если что-то не понятно, что-то не так,— педаль сцепления в пол , тормозная нажата. После этого надо выключить передачу. [c.15]

Если в рассмотренном ранее на рис. 2.2 примере с тормозными механизмами при наработке несколько меньшей ресурса, произвести упреждающий контроль, а затем регулирование тормозного механизма до номинального зазора, то отказа не произойдет, т. е. он будет предупрежден. По подобной схеме проводится ТО большинства регулируемых механизмов (тормоза, сцепление, клапанный механизм двигателей, приборы электрооборудования и др.) и крепежных соединений, у которых наблюдаются ослабление предварительной затяжки в результате действия циклических нагрузок и появления остаточных деформаций. [c.52]

Схема площадочного тормозного стенда представлена на рис. 8.21. Методика диагностирования тормозов с его использованием заключается в разгоне автомобиля до скорости 6—12 км/ч и резком торможении при наезде колесами 4 на площадки 1 стенда. Если тормоза неэффективны, то колеса автомобиля прокатываются по площадкам стенда и последние не перемещаются. Если же тормоза эффективны, колеса затормаживаются и блокируются, а под влиянием сил инерции и сил трения между колесами и поверхностью площадок автомобиль перемещается вперед и захватывает с собой площадки. Значение не ограниченного пружинами 5 перемещения каждой площадки на роликах 3 воспринимается датчиками 2 и фиксируется измерительными приборами, расположенными на пульте. Основными преимуществами площадочных стендов являются их быстродействие, малая металло- и энергоемкость. Наиболее удобны стенды для проведения инспекторского контроля с выдачей заключения годен — не годен . К недостаткам этих стендов следует прежде всего отнести низкую стабильность показаний из-за изменения коэффициента сцепления колес [c.144]

Метод нагрева. Легко доступным методом контроля сцепления покрытия с основой является нагрев деталей после покрытия до температуры 200—250° С, Вследствие различия коэффициентов линейного расширения покрытия и основного металла, возникают значительные напряжения, способствующие отрыву покрытия. Если покрытие после нагреитиия не вспучивается с образованием мелких или крупных вздути11, то прочность сцепления считается удовлетворительной. Такой метод контроля особенно эффективен при оценке прочности сцепления покрытий на алюминиевых и цинковых сплавах. [c.236]

В нише корпуса 13 размещены набор клеммных зажимов лектрокоммуникаций головки, РС-цепочки двигателя и микровыключатель 14 контроля сцепления полумуфт 30 и 31. [c.218]

Амплитуда эхо-сигналов зависит от многих факторов - размеров и характера дефекта, его ориентации, затухания УЗ в материале и др. Поэтому информативность амплитуды следует оценивать в каждом конкретном случае контроля на основе предварительных исследований. Сравнение амплитуд раз -ных сигналов повышает достоверность результатов контроля. Например, в одном из устройства УЗ-контроля сцепления алюминиевой оболочки с трубча -тым сердечником твэла из сплава уран-алюминий в Аргонском реакторе СР-5 (США) в качестве меры качества сцепления использовали отношение амплитуд сигналов, отраженных от границ. УЗ-преобразователь с рабочей частотой 15 МГц фокусирует УЗ-луч на дальней границе раздела, чтобы амплитуда сигнала из-за отражения от наружной поверхности оболочки была больше, чем сигнала, обусловленного отражением от границы раздела A1-A1+U. При наличии расслоения эхо-сигнал от внешней границы уменьшается, а от расслоения - [c.141]

В случае несоответствия толщины покрытия детали возвращают на допыление, при несоответствии прочности сцепления или твердости покрытие снимают в электролитических ваннах или механическим путем и производят повторное напыление деталей и образцов-свидетелей с последующим контролем. [c.442]

Метод контроля медное нике- левое никелевое полученное, химическим способом хро- мовое цинковое, кадмиевое, г>ловянное Условия испытания Признак качества сцепления [c.63]

На рис. 58 приведены конструкции ВТП с ферромагнитными сердечни-, ками, электропроводящими экранами и короткозамкнутыми витками для локализации зоны контроля. Конструкции на рис. 58, а, б предназначены для непрерывных измерений зазоров в работающих машинах и механизмах и поэтому жестко закрепляются в посадочных гнездах конструкция на рис, 58, в предназначена для ручного контроля. Ферритовые сердечники / имеют зазоры 2. В зазоре 2 установлена медная вставка 3 (рис. 58, а) для локализации магнитного поля в зоне контроля. Вместо зазора со вставкой может быть применен короткозамкнутый виток 4 (рис. 58, б). Обмотка 5 параметрического ВТП охватывает сердечник так же, как и возбуждающая 6 и измерительная 7 обмотки трансформаторного ВТП (рис. 58, б). Для защиты от влияния внешних магнитных полей применяют специальные экраны 8, которые одновременно служат элементами корпуса. Обмотки с сердечником заливаются компаундом 9. ВТП, показанный на рис. 58, в — дифференциального типа. В измерительной обмотке 7 при установке ВТП на однородный объект контроля напряжение равно нулю, так как магнитный поток, сцепленный с объектом, дважды пронизывает эту обмотку. Если объект неоднороден (например, имеет трещины), то симметрия магнитного потока в зоне контроля нарушается, и в измерительной обмотке появляется напряжение. Подавление влияния перекосов ВТП относительно поверхности объекта [c.125]

Для контроля прочности сцепления покрытий с основным металлом детали в настоящее время не может быть предложена методика количественного определения. Известные методы количественного определения, основанные на измерении силы, необходимой для отрыва покрытия, применимы либо в случаях некачественного бцепления и тогда, когда прочность металлов (основного и покрытия) выше прочности сцепления, так как в противном случае ври испытаниях разрыв происходит в толще слоев указанных металлов. [c.546]

При диффузионном контроле катодного процесса прибавление во время проведения испытаний к жидкости 300 м.г1л едкого натрия, по существующим представлениям, не должно заметно отразиться на скорости коррозии в действительности же она уменьшается примерно на 50%. Это обстоятельство объясняется тем, что на внутренней поверхности действующего котла образуется шлам, который в данном случае выступает в качестве ингибитора. Образование же шлама вызвано накоплением продуктов коррозии и малорастворимых солей Са и Mg, поступающих с питательной водой. Следовательно, этот процесс существенным образом влияет на развитие коррозии — делает невозможным применение в чистом виде общеизвестных теоретических положений к объяснению сущности коррозии, наблюдаемой, например, в присутствии ингибиторов кислородной коррозии. В частности, содержащиеся в котловой воде NaOH и ПазР04, которые считаются типичными анодными ингибиторами, в условиях работы котельного агрегата выполняют, по существу, функции смешанных ингибиторов кислородной коррозии. Эти вещества, способствуя сцеплению шлама с поверхностью нагрева, значительно затрудняют протекание диффузионных процессов, которые предшествуют развитию катодных и анодных реакций. [c.235]

Контроль адгезии (силы сцепления покрытий) лакокрасочного покрытия производится адгезиметром в трех местах на одной из пяти изолированных труб. [c.364]

Критерием класса передачи является ее скорость. Чем быстроходнее и более нагружена передача, тем класс точности ее изготовления выше. Вследствие сложности замеров зуба, на каждом отдельно изготовленном коническом колесе при массовом производстве этот контроль делается при сборке. Правильность изготовленного зуба проверяется сцеплением с другим более точным колесом (эталоном) или с колесом соответствующей парьп. [c.102]

Выходная петля змеевика пароперегревателя в 1 ООО мм от выходного коллектора. Материал — сталь 20, змеевик № 38, счет слева Черные, прочно сцепленные с металлом, толщиной 0,5 мм, притягиваются магнитом Наличие черных отложений FejO< свидетельствует о пароводяной коррозии и высокой температуре пара, выходящего из данного змеевика (/5 500° С), в результате плохой вентиляции змеевика, засорения механическими примеся-V.H или солями во входных петлях или неравномерного обогрева змеевика. Нужно вырезать для контроля входные петли этого змеевика [c.144]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...