Виды дорожных испытаний

I. Виды дорожных испытаний [c.50]

Подготовка автомобиля. Подготовка автомобиля к испытаниям и оснащение его аппаратурой зависят от вида дорожных испытаний и их назначения. [c.70]

Дорожные испытания тормозных накладок и накладок сцепления автомобиля проводят по специально разработанной программе на оборудованных необходимой контрольно-измерительной аппаратурой автомобилях. Они являются наиболее совершенным видом испытаний для определения истинных значений эксплуатационных показателей, характеризующих фрикционно-износные свойства накладок. [c.220]

Приложение теории случайных функций к формированию процессов нагружения деталей при стендовых испытаниях позволяет добиться хорошего совпадения по виду и времени разрушения с результатами, полученными во время дорожных испытаний. [c.24]

Рассмотрим особенности дорожных испытаний отдельных видов. [c.52]

При испытаниях автомобиля в различных дорожных условиях невозможно установить влияние вида дороги и ее состояния на срок службы автомобиля и отдельных его агрегатов. Для того чтобы более четко выявить влияние вида дороги на долговечность автомобиля и его агрегатов, целесообразно проводить дорожные испытания дифференцированно, распределяя автомобили по группам и испытывая каждую из них в определенных дорожных условиях. [c.59]

Определение нагрузок при резонансе колебаний. Исследование колебаний различных видов при дорожных испытаниях автомобиля требует особого подхода. Надо помнить, что автомобиль представляет собой сложную механическую систему, в которой сосредоточенные и рассредоточенные массы соединены упругими связями с различной степенью жесткости. Если частота собственных колебаний ряда деталей или агрегатов автомобиля совпадает с частотой изменения внешней возмущающей силы, [c.91]

Тяговой характеристикой автомобиля называют изображенную в виде графика зависимость силы тяги от скорости автомобиля. Тяговую характеристику строят по результатам стендовых или дорожных испытаний автомобиля или по расчетным данным. Для проведения стендовых испытаний автомобиль 1 (рис. 39) устанавливают ведущими колесами на беговые барабаны 4 стенда и прикрепляют при помощи троса через динамометр 2 к неподвижной стойке 5. При полностью открытой дроссельной заслонке с помощью гидравлического или электрического тормоза создают такое сопротивление вращению беговых барабанов, при котором их угловая скорость остается постоянной. Замерив тахометром угловую скорость сОк ведущих колес и зная их радиус, определяют скорость (в м/с), с какой двигался бы автомобиль при той же скорости Шк по дороге [c.91]

Во время дорожных испытаний углы увода определяют при движении автомобиля по прямой или по окружности. В первом случае на оси колеса закрепляют фотоаппарат объективом вниз и так, чтобы продольные границы кадра были параллельны продольной оси автомобиля. Во время движения автомобиля поверхность дороги фотографируют с некоторой выдержкой, в результате чего отдельные пятна и царапины на дорожном покрытии выглядят на снимке в виде линий. При качении колеса с уводом (например, вследствие поперечного наклона дороги) линии на снимке располагаются относительно границ кадра под некоторым углом, равным углу увода шины. [c.209]

Проведенные испытания применения солей показали также, что они не оказывают разрушающего действия на все виды дорожных покрытий, кроме цементобетонных. [c.142]

Дорожное испытание может проводится в целях контроля соответствия. Нужно иметь в виду, что если после проведения дорожного испытания аккумуляторная батарея будет отсоединена, запрограммированные величины будут удалены из памяти. [c.2047]

Неудовлетворительная корреляция данных эксперимента и данных, полученных в эксплуатации, отмечена в работе [45]. Испытывались твердые сплавы, предназначенные для наплавки на детали дорожных машин. В качестве эталона применялась сталь 6. Испытание в лаборатории проводили трением образцов в виде роликов о торец чашечного шлифовального круга. Давление при испытании менялось от 0,5 до 5 кгс/см , скорость скольжения составляла 0,8 м/с, время испытания около 3 мин. Относительные износы сравнивались с полученными при полевых испытаниях (в естественном грунте) режущих деталей дорожных машин. Расположение материалов при полевых испытаниях в четырех случаях из шести не отвечало таковому при испытании шлифовальным кругом. [c.101]

При увеличении скорости скольжения или буксования коэфициент сцепления падает результаты опытов [13] для трёх типов дорожных покрытий — сухого (сплошная линия) и смоченного (пунктир) — показаны на фиг. 13. Следует иметь в виду, что при испытаниях вы- [c.8]

Система испытаний триботехнических материалов для узлов трения, транспортных, подъемно-транспортных, дорожных, строительных и других машин формируется в виде многоступенчатого рационального цикла испытаний (РЦИ), который дает возможность подобрать для узла трения сочетание материалов с оптимальными характеристиками. [c.183]

На отдельных этапах разработки и при изготовлении полимерных фрикционных изделий применяют различные виды испытаний. По мере расширения полноты моделирования эксплуатационных режимов работы ФПМ различают испытания с использованием моделей лабораторные, стендовые и натурные (дорожные, полевые, эксплуатационные и др.) [7, [c.219]

Чтобы иметь представление об общей надежности автомобилей данной модели, необходимо организовать подобные испытания в различных эксплуатационных условиях (в зависимости от видов перевозимых грузов, дорожных условий, длины ездок и т. п.), для которых предназначен автомобиль, а количество испытываемых автомобилей должно быть достаточно большим для получения достоверных результатов. Чтобы оценить долговечность конструкции, длительность пробега должна быть значительной. Обычно ее принимают равной сроку службы испытываемого автомобиля до капитального ремонта. [c.52]

Виды дорог для испытания выбирают в зависимости от назначения автомобиля (дорожные автомобили, самосвалы, автомобили повышенной проходимости, автомобили высокой проходимости). [c.60]

Безопасность движения и долговечность шины во многом определяет тип рисунка протектора. В легковых шинах применяют, главным образом, дорожный рисунок, обеспечивающий хорошее сцепление с мокрой и грязной дорогой, высокую стойкость к износу и бесшумность движения. Хотя исследования влияния рисунка протектора и рецептуры резины на тягово-сцепные свойства шины будут продолжаться, сейчас уже трудно добиться дальнейшего повышения сцепления с дорогой только путем изменения характеристики шины. Поэтому при разработке новых конструкций шин предполагается более тесное сотрудничество конструкторов шин и дорожных инженеров. Так, в Англии были проведены испытания совершенно иного вида покрытия, которое значительно дольше сохраняет свою шероховатость и не шлифуется при регулярном движении транспорта. Кроме того, уменьшается уровень шума, сводится к минимуму разбрызгивание воды при движении автомобиля по мокрой дороге. Не менее важной особенностью нового по- [c.322]

Реакция автомобиля, движущегося по прямой, на возмущение колес дорожными неровностями. Испытания проводят на траектории, размеченной в соответствии с рис. 6, а (испытания Прямая ), причем на участке Возмущение на колее правых колес устанавливается неровность установленной формы и размеров. Вид этой неровности показан на рис. 6, б. По результатам испытаний строят график зависимости средней скорости поворота руле-34 [c.34]

Г Испытания на усталость по Велеру и на повреждаемость по Френчу проводят при стабильных по времени и непрерывно действующих циклических нагрузках. Этот вид нагружения свойственен лишь некоторым машинам, работающим непрерывно и на постоянном режиме (стационарные силовые двигатели, электрогенераторы, машины, встроенные в автоматические линии непрерывного действия). Большинство же машин работает на переменных режимах с правильно или неправильно чередующимися циклами и различным уровнем напряжений в циклах (транспортные, строительные, дорожные, подъемные машины, металлорежущие станки, прессы, молоты). [c.298]

Ускоренные коррозионные испытания ( Корродкот , КАСС , ЕС -тесты) показали значительное улучшение коррозионной стойкости или исключение коррозионного разрушения стали при нанесении многослойного покрытия с последующей механической обработкой его поверхности. Так, после вибрационной обработки кремнеземом (дорожным испытаниям в течение двух зим. На образцах не было обнаружено коррозии основы, и покрытия сохраняли свой внешний вид. На контрольных образцах было умеренное число пор и крупных пятен ржавчины. [c.245]

Осциллограммы, полученные во время дорожных испытаний, удобно обрабатывать в виде кривых распределения. По логарифмической шкале на оси ординат обычно откладывают число воздействий в минуту, а по оси абсцисс — значения основных величин. На фиг. 4 показаны кривые распределения изменения давления сжатого воздуха в диафрагменной пневморессоре и относительные перемещения кузова и колес в зависимости от наличия или отсутствия амортизаторов. Автомобиль двигался по проселочной дороге со скоростью 20 км1час. Анализ и сравнения кривых распределения позволяют сделать соответствующие выводы о работе диафрагменной пневморессоры в реальных дорожных условиях. [c.299]

Померой [3], рассматривая вопрос о типаже английских легковых автомобилей, сообщает следующее Нам пришлось видеть в одной экспериментальной лаборатории результаты стендовых и дорожных испытаний целого ряда одинаковых двигателей, которые были идентичны во всех отношениях, кроме некоторой разницы в коленчатых валах каждый двигатель имел коленчатый вал с разной степенью уравновешенности. Полностью уравновешенный вал давал, естественно, меньший износ, но, с другой стороны, требовал большего расхода металла и стоил дороже. Этот вал мог работать от 96 до 112 тыс. км. [c.220]

В формуле (2.50) обобщенный нагрузочный режим представлен в виде сумм плотностей распределений элементарных нагрузочных режимов frif, (s) и foift. (s), определяемых путем обработки статистических данных дорожных испытаний автомобилей или аналитически. [c.75]

Основной вид динамических испытаний - ударное нагружение надрезанных образцов в условиях згиба. Деформация и разрушение образца происходят полностью за счет первичной потенциальной энергии маятника. В некоторой степени это недостаток ударных испытаний, так как в реальных условиях во многих случаях на конкретную деталь (вплоть до ее разрушения) действует постоянная нагрузка. Однако имеются примеры ударного нагружения при эксплуатации (например, дорожные машины). Кроме того, многочисленными опытами показано, что ударное испытание достаточно хорошо выявляет многие хрупкие состояния металла, на которые приходится наибольшее число аварийных случаев разрушения в эксплуатации. [c.175]

Однако важно знать не только как изменяются механические свойства пластмасс в зависимости от их старения (в аппарате искусственной погоды и при атмосферном хранении), но и как отразится старение полимеров на их работоспособности. Для этого необходимо проводить испытания уплотнителей на работоспособность в различных режимах эксплуатации транспортировка системы на большие расстояния, работа по программе, длительное хранение. Рассмотрим результаты такого вида испытаний соединений с капролоновыми прокладками. Были испытаны шесть партий уплотнений. Каждая партия состояла из 24 линз. Методика испытаний предусматривала выдержку партии уплотнительных линз на открытом воздухе, статические испытания давлением 250-10 Н/м при нормальной температуре, при температуре 325 и 223 К, а также вибрационные испытания, имитирующие транспортировку агрегата по трассам с различным дорожным покрытием. Одна из шести партий линз хранилась в течение года на открытом воздухе. У всех линз за испытуемый период раз в месяц измерялся внешний диаметр, внутренний диаметр и высота. По этим параметрам были подсчитаны средние значения по месяцам, которые сведены в табл. 13. Перед каждым замером на линзах проверялось наличие трещин, царапин, а также после замеров каждая линза спрессовывалась в закрытом ниппельном соединении на ручном насосе давлением Р = 300-10 Н/м в течение 5 мин. Во время испытаний температура воздуха изменялась от + 300 К (в июле, августе) до 250 К (в январе, феврале) влажность воздуха была в пределах 40—100%. [c.131]

Для упрощения эксперимента лабораторные испытания на усталость обычно проводятся с циклической нагрузкой постоянной амплитуды, в то время как на (практике обычно прикладываемая нагрузка нерегулярна, она изменяется случайным образом. Случайное нагрулсение имеет место во всех видах транспорта— в самолетах из-за атмосферной турбулентности, в дорожных или рельсовых экипажах — из-за неровностей дороги или рельсов, на кораблях — из-за изгибающих моментов, создаваемых волнами, и можно привести много других примеров, когда конструкция нагружается случайным образом. [c.405]

Необходимым требованием к проведению испытаний на надеж-нрЬть должен быть как можно более пол 1й учет факторов, воздействию, которых подвергаются изделия при эксплуатации. Однако в современной научно-технической литературе вопросы испытаний изделий на работоспособность и надежность освещаются в подавляю- щем большинстве на примерах однофакторных, реже двухфакторных экспериментов. Описание результатов испытаний изделий, при которых одновременно варьируются три фактора внешней среды, встречается в периодической литературе чрезвычайно редко. В то же время известно, что на изделия при эксплуатации одновременно влияют не один-два фактора, а значительно больше. Например, на ходовую часть и механизмы управления автомашин, автобусов, троллейбусов и других видов транспорта в процессе эксплуатации воздействуют следующие основные факторы внешней среды переменные, силовые нагрузки от перевозимых грузов (по всем трем осям пространства), вибрации от работающего двигателя и агрегатов, удары и вибрации вследствие неровностей дорожного рельефа, температура и влага окружающей среды, пыль, биологическая среда, песок и др. Элементы летательных аппаратов (самолетов, вертолетов, ракет) критичны к воздействию таких внешних и внутренних факторов, как силовые нагрузки в полете (старт, ускорение за счет работы двигателей, торможение), маневренные нагрузки (изменение скорости полета, траектории), аэродинамиче-. ские нагрузки, нагрузки от порывов ветра, вибрации в широком диапазоне амплитуд и частот от работающего двигателя и агрегатов, колебания питающих напряжений, температура, влага, вакуум, солнечная радиация, электромагнитные и радиационные поля, излучения и т. д. Уже из этих двух примеров (их можно привести большое число) видно, что количество одновременно действующих на изделие при эксплуатации факторов может быть значительно больше трех и достигать двенадцати—пятнадцати, а В отдельных случаях восемнадцати—двадцати [16]. Конечно, для того чтобы осуществить такой многофакторный эксперимент, нужно преодолеть ряд трудностей как теоретического, так и технического характера. [c.4]

Методика сбора и обработки информации об эксплуатационных режимах двигателя с доведением экспериментального распределения до табличного вида, рассмотренная в работе [17], предусматривает дорожные режимометрические испытания двигателя [c.49]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...