Не работает сигнал торможения

Тормозная система. Снижение в сравнении с установленными нормативами эффективности действия или заедание тормозов. Неравномерное действие колесных тормозных механизмов. Утечка из системы привода тормозов жидкости или воздуха. Невозможность достижения полной эффективности действия рабочего тормоза при однократном нажатии на педаль. Неисправность стопорного устройства рычага стояночной тормозной системы. Не работает сигнал торможения. [c.26]

Не работает сигнал торможения. [c.234]

Стоп-сигнал не работает при торможении рычагом тормоза [c.158]

Осмотрщики-автоматчики начинают проверять действие тормозов по поезду не ранее чем через 2 мин после торможения. Убедившись в нормальной их работе на торможение, подают сигнал машинисту Отпустить тормоза (днем — горизонтальным пере- [c.61]

Основные причины происшествий из-за плохого технического состояния транспортного средства неисправность тормозов, когда при однократном нажатии на педаль тормоза при движении транспортного средства без нагрузки со скоростью 30 км/ч на сухом горизонтальном участке дороги с твердым покрытием, имеющим коэффициент сцепления не менее 0,6, не обеспечивается установленная эффективность торможения (см. табл. 6) не обеспечивается равномерное торможение колес стояночный тормоз не удерживает транспортное средство на подъеме или спуске с уклоном 16% величина свободного хода рулевого колеса превышает установленную заводом-изготовителем тугое вращение рулевого колеса плохо закреплены, не зашплинтованы или повреждены детали рулевого привода протектор шины имеет глубину рисунка по центру беговой дорожки менее 1 мм сквозной прорез шины или разрыв нитей корда ненадежное крепление колеса на ступице не включается или самопроизвольно выключается передача вибрирует карданный вал неправильно отрегулировано направление светового луча фар не действует сигнал стоп или указатель поворота отсутствует свет в фарах не работает стеклоочиститель отсутствует или неправильно установлено зеркало заднего вида не действует звуковой сигнал не исправны замки дверей кузова (кабины) отсутствует знак аварийной остановки. [c.166]

Сила света светосигнальны.х огней (фонарей) в направлении оси отсчета должна быть в пределах, указанных в табл. 38. Силы света парных (передних или задних) фонарей одного функционального назначения не должны отличаться друг от друга более чем в два раза. Сигнал торможения должен работать при нажатии на педаль тормоза. Габаритные огни должны работать в постоянном, а указатели поворота и боковые повторители указателей — в проблесковом режиме (синхронное включение проблесков должно обеспечиваться аварийной сигнализацией). Частота следования проблесков должна находиться в пределах 90 30 проблесков в минуту (1,5 0,5 Гц). Время от момента включения указателя поворота до появления первого проблеска не должно превышать 3 с. Фонарь заднего хода должен включаться только прн включении передачи заднего хода. [c.130]

Высшим мастерством водителя является способность проехать заданный маршрут с минимально возможным количеством торможений й остановок, и, даже если светофор не работает в режиме бегущая волна или если неизвестно об этом, все равно, увидев издалека красный сигнал светофора, необходимо заранее снизить скорость автомобиля и плавно подъехать к перекрестку. Слишком резкие торможения и последующий разгон никакого выигрыша в скорости передвижения на дают и указывают лишь на неопытность водителя. [c.446]

Работа системы бдительности. Система предназначена для периодической проверки бдительности машиниста. В систему входят блок контроля бдительности, электропневматический клапан (ЭПК), рукоятки бдительности (левая и правая) и кнопка проверки КП. ЭПК служит для подачи звукового сигнала машинисту при каждом срабатывании реле БКБ и осуществления экстренного торможения поезда. Чтобы включить систему бдительности в работу, необходимо вставить ключ ЭПК, повернуть его влево до упора и открыть краны на воздушных трубах, подходящих к ЭПК. За время не более 10 с происходит зарядка ЭПК воздухом и замыкание контактов концевого выключателя ЭПК. После этого ключ поворачивают влево и вынимают его из ЭПК- [c.65]

Электропневматический клапан служит для подачи звукового сигнала машинисту при каждом срабатывании реле БКБ экстренного торможения поезда. Чтобы включить систему бдительности в работу, необходимо вставить ключ ЭПК, повернуть его влево до упора и открыть краны на воздушных трубопроводах, подходящих к ЭПК. За время не более 10 с происходит зарядка ЭПК воздухом и замыкание контакта концевого выключателя ЭПК- После этого ключ поворачивают влево и вынимают из ЭПК. [c.90]

До начала работы водитель должен проверить исправность тормозов (работа тормоза считается нормальной, если электротележка с расчетной максимальной нагрузкой по сухой ровной дороге прошла с начала торможения до полной остановки не более, м 2,6 при скорости 12 км/ч, 2—при 10 км/ч, 1,5—при 7 км/ч и 1— при 3 км/ч), рулевого управления, звукового сигнала, работу механизмов подъема, наклона, сталкивания и других узлов, а также убедиться, что номерной знак чистый. О любых неисправностях водитель должен сообщить администрации цеха. [c.174]

Заданное и измеренное значения тока ротора являются исходными величинами для регулирования тока ротора. Регулятор типа ПИ запрограммирован таким образом, что и в линейном режиме, и в режиме больших помех реагирует на превышение до 10%. В режиме торможения используется аналогичная, несколько модифицированная структура. Выходная величина из этого регулятора - широтно-импульсный сигнал, который подключен к драйверам выходного резистора. На экспериментальной установке этот регулятор работает с частотой в 2 кГц, так что выходная индуктивность Ь (см. рис. 22 ) играет только защитную роль и может практически не учитываться. [c.31]

Причинами отсутствия света могут быть перегорание лампы и предохранителя, неисправность центрального или ножного переключателя, обрыв или короткое замыкание цепи, нарушение контакта в патроне или в местах присоединения проводов. Слабый свет возможен вследствие потемнения колбы лампы от испарившейся нити накала загрязнения рассеивателя или отражателя фары при 1юниженном напряжении генератора, разряженной батарее, повышенном падении напряжения (плохих контактах) в цепи освещения или патроне лампы. Стоп-сигнал не работает при отъединении проводов от гидравлического или пневматического выключателя и их неисправностях, прн нарушении контактов в цепи. Неисправный выключатель с гоп-сигнала определяют, соединив между собой подключаемые к нему провода. Сигналы торможения при этом зажгутся. Аналогичным образом определяют неисправность в переключателе света. Лампы мигают прн плохом контакте [c.237]

В настоящее время наш грузовой парк вагонов не имеет действующих ускорителей экстренного торможения, а поэтому при открытии стоп-крана или нарушении целостности магистрали, в особенности в хвостовой части поезда, падение давления в тормозной магистрали по манометру на локомотиве заметить трудно, так как оно снижается на величину порядка 0,1—0,3 кГ/сж и тут же восстанавливается почти до зарядного за счет мощного питания крана машиниста, сопротивления воздухопровода магистрали и ее арматуры. В результате этого автотормоза в головной части поезда будут находиться в отпущенном состоянии, а по поезду дальше — в зависимости от величины снижения давления в магистрали ( рис. 21). Поэтому на локомотивах для контроля за магистралью поезда еще устанавливаются между главной частью воздухораспределителя и его рабочей камерой нневмоэлектрические датчики уел. № 418, которые автоматически отключают тяговый режим н подают сигнал машинисту при открытии в поезде стоп-крана или разрыве тормозной магистрали. До массового введения указанных устройств машинисту необходимо чаще обращать внимание на показание магистрального манометра и работу компрессоров. [c.85]

Если в поезде есть тормозильщики, необходимо до отпуска автоматических тормозов дать им сигнал о приведении в действие ручных тормозов для удержания поезда на месте. Если же в поезде нет обслуживающего персонала, то эту работу выполняет локомотивная бригада. Когда надобность в стоянке миновала и взять поезд с места без осаживания не представляется возможным, необходимо после отпуска ручных тормозов и изъятия из-под колес тормозных башмаков (если они подкладывались) и отпуска вспомогательного тормоза локомотива осторожно сжать состав. После этого производят ступень торможения 0,6 кГ/см и, когда прекратится движение вагонов в составе, отпускают тормоза. Затем, выждав необходимое время для их отпуска (около 40—45 сек), дают сигнал об отпуске ручных тормозов, после чего поезд приводят в движение. [c.173]

Система регулирования обеспечивает устойчивость поддержания режима торможения при небольших проскальзываниях (юзе) отдельных колесных пар тепловоза. Для этого используют индивидуальные датчики скоростей колесных пар и токов якорей электродвигателей и логических элементов выделения максимального сигнала шах . При этом ток возбуждения электродвигателей остается примерно неизменным и режим работы неюзующих тяговых электродвигателей не изменяется, что способствует прекращению юза. При значительных проскальзываниях колесных пар срабатывает противоюзная защита и снижает тормозную силу всех колесных пар путем введения уменьшенной уставки по каналам регулирования /д и 1 . [c.208]

Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, наводящее в приемных катушках ПК импульсы э.д.с., которые усиливаются усилителем и передаются в дешифратор. Дешифратор расшифровывает сигнал, включает соответствующий огонь на ЛС и управляет работой ЭПК. Ключ ЭПК автостопа вступает в работу в зависимости от показания ЛС, подавая предварительно свисток 7—8 с, а затем производит принудительное экстренное торможение. С тем чтобы клапан автостопа не сработал, машинист периодически через 15—20 с должен нажимать рукоятку РБС при следующих огнях ЛС красном огне и скорости менее 20 км/ч желтом огне с красным и скорости менее 50 км/ч желтом огне и скорости больше 80 км/ч белом огне после желтого или зеленого и скорости свыш.е 10 км/ч. [c.245]

Разомкнутые системы управления широко применяются в дорожном машиностроении. Из рассмотрения структуры такой системы (рис. 33) видно, что внешние возмущения (хъ х ,. . ДГ/), воздействующие на объект управления, обнаруживаются чувствительным элементом системы, который, обработав полученное воздействие, передает команду т распорядительному элементу. Распорядительный элемент командный сигнал т усиливает и действием команды г приводит в движение исполнительный элемент системы, который завершает ее работу, воздействуя на объект управления сигналом г. Примером конструкции системы управления такого типа является гидравлическая безнасосная система управления ленточным тормозом, изображенная на рис. 34. Оператор обнаруживает изменение внешней ситуации, например изменение профиля пути, по которому он ведет машину, и, осуществляя процесс торможения, нажимает на педаль 1. Рабочая жидкость, находящаяся в цилиндре-датчике 2, по трубопроводу 3 направляется в рабочий цилиндр 4, поршень которого рычажной системой 5 связан с подвижным концом тормозной ленты 6. Тормозная лента затягивается на барабане 7, и он останавливается под действием тормозного момента М . Компенсация утечек в системе обеспечивается подпиточиым баком 8, рабочий объем которого через обратный клапан 9 соединен с напорной магистралью (трубопровод 5). Системы управления такого типа просты и компактны, но не обладают высокой точностью. В рассматриваемом примере тормозной момент, а также закономерность его изменения зависят от пути и скорости перемещения подвижного конца тормозной ленты. У опытного водителя процесс торможения машины произойдет плавно и в достаточной степени быстро, у неопытного — тормозной путь может оказаться либо излишне [c.58]

После отправления пассажирского поезда в точке / (см. рис. 13) при скорости 40 км/ч машинист приступил к проверке действия тормозов. Для этого он произвел разрядку уравнительного резервуара на 0,6 кгс/см (точка, ). На одном воздухораспределителе сработал ускоритель, который произвел большую дополнительную разрядку тормозной магистрали в атмосферу. В результате этого начали срабатывать на экстренное торможение остальные воздухораспределители. Ручка крана машиниста в это время находится в положении перекрыши с питанием магистрали (IV положение), уравнительный поршень опускается вниз и впускной клапан усиленно питает магистраль, но давление в ней понижается. На скоростемерной ленте зафиксировано понижение давления в магистрали локомотива около крана машиниста на 1,1 кгс/см (точка 2), а далее от локомотива понижение давления было еще больше. В результате тормозной эффект значительно увеличился и скорость движения понизилась до И км/ч (точка 4) на расстоянии 100—150 м. Когда ускорители воздухораспределителей прекращают разрядку магистрали, кран машиниста начинает быстро повьинать давление в магистрали до уровня давления в уравнительном резервуаре и происходит самопроизвольный отпуск тормозов. На скоростемерной ленте (см. рис. 13) зафиксировано обратное повышение давления в магистрали от точки 2 до точки 3 на 0,5 кгс/см . Такое нарушение в работе тормозов поезда вызывает значительные реакции, сильно бес-покоя1цие пассажиров. Кроме того, появляется опасность проезда запрещающего сигнала из-за самопроизвольного отпуска тормозов. [c.137]

А092 Цепь выключателя стоп-сигнала разомкнута при торможении с необходимостью регулирования давления в приводе тормозов (АБС не включается в работу) [c.213]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...