Ширина колесной пары

Чтобы контррельс выполнял свою основную функцию — предотвращал давление колес на острие сердечника — он должен находиться от него на вполне определенном минимальном расстоянии, которое зафиксировано в ПТЭ и составляет 1474 мм. Этот размер представляет собой максимальную ширину колесной пары за вычетом толщины одного гребня, расположенного в желобе контррельса /к (рис. 49). Учитывается также сближение колес понизу на 2 мм за счет изгиба оси, а также наличие разницы в [c.95]

Н — толщина гребня д — (Т -Ь 2 х -Н 2А) называют шириной колесной пары. [c.51]

В поездах со скоростями движения, км/ч Сси Ширина колеи 5 Ширина колесной пары д Зазор б [c.52]

С — центр поворота базы д = (Т + 2ц 2Н) — ширину колесной пары [c.56]

Обозначим д — расстояние между рабочими гранями гребней колес, обычно называемое шириной колесной пары е — расстояние между вертикалями, от которых измеряют толщину гребней к и насадку Т. Практическое значение отмеченных особенностей заключается в том, что для определения, например, величины д у вагонных колес недостаточно к ширине насадки Т прибавить только две толщины гребней, равные Н. Необходимо еще прибавлять указанные величины е (см. рис. 186), т. е. [c.210]

Наибольшая ширина колесной пары с учетом нормальных ее размеров и допускаемых отклонений (см. рис. 186) у вагонов = = 1443 -Ь 2 33 2 = 1511 мм, у локомотивов <7 3 = 1443 2 X X 33 = 1509 мм. [c.210]

Для ближнего прогнозирования актуально существенное повышение скоростей движения поездов, что требует пересмотра практически всех действующих стандартов на узлы и детали подвижного состава, включая автосцепку, систему торможения, колесные пары, тележки вагонов и т. п. Но для среднего прогнозирования (а возможно и дальнего) возникает проблема сооружения новых железнодорожных путей с шириной колеи, существенно увеличенной по сравнению с существующей. Ширина колеи, например 3000 мм, в смысле ее осуществления связана с решением многих сложнейших проблем научного и инженерного характера. Трактуются также вопросы применения высокоскоростного монорельсового транспорта. Здесь все ново. [c.82]

Рис. 43. Варранты прохождения колесной-пары по крестовине а — с ударом в усовик б — с ударом в контррельс в — с набеганием на сердечник г — с распором колесной пары Т — насадка колес /г—толщина гребня 5о — ширина колеи 6 —зазор между рабочей гранью гребня и головкой рельса — ширина желоба в горле крестовины / — ширина желоба в контррельсе р — ширина раструба контррельса на входе ty — ширина желоба между усовиком и сердечником Е — расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника Р— расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика

В зависимости от ширины железнодорожной колеи вагоны бывают широкой колеи (1 524 мм) и узкой колеи (750, 900 и 1 060 мм). По количеству осей они бывают двух-, четырех-, шести-, восьми- и многоосные, К многоосным вагонам относятся транспортеры, предназначенные для перевозки особо тяжелых и громоздких грузов. В четырех-, шести-, восьми- и многоосных вагонах колесные пары связаны между собой тележками соответственно с двумя, тремя и большим числом колесных пар в каждой тележке. [c.156]

Колеса наглухо насажены на ось и образуют колесную пару это сделано для того, чтобы независимо от износа шеек, оси расстояние между внутренними гранями колес оставалось постоянным, согласованным с шириной колеи. [c.72]

Размеры колесных пар и ширина рельсовой колеи согласованы между собой. [c.73]

Если на прямом участке пути на рельсовую колею, имеющую наибольшую допустимую ширину 1520-Ьб мм, поставить изношенную колесную пару с гребнем толщиной 25 мм и с наименьшим [c.73]

Ширину колеи на кривых радиусом 350 м и более содержат по нормам прямых участков. Во всех случаях ширина колеи более 1546 мм недопустима, так как колесная пара при этом может сместиться так, что одно из ее колес будет катиться по рельсу поверхностью с подуклонкой 1/7, а это может вызвать распор рельсовой колеи. [c.74]

На рис. 38 показан стрелочный перевод, установленный для движения по боковому пути. Его крестовина (рис. 39) состоит из сердечника и двух усовиков. Она устроена так, что обеспечивает проход гребней колес через место пересечения рельсовых нитей соединенных путей. При следовании подвижного состава в направлении с остряков на крестовину гребни колес, идущих по крестовине, могут пойти по одному или другому ее желобу, и колесные пары сойдут с рельсовой колеи. Чтобы этого не произошло, укладывают контррельсы, направляющие движение колесных пар по соответствующему пути. Крестовины различают по величине угла а между рабочими гранями сердечника, который выражают в градусах или в виде дроби, где числителем является ширина сердечника, а знаменателем его длина. Это отношение называют маркой крестовины. [c.77]

Ведущий спарник 3 соединяет отбойный вал I, снабженный мотылем 2, с задней колесной парой. Задний спарник 4 имеет вильчатую головку под хвостовик ведущего спарника, а также хвостовик для соединения с вильчатой головкой переднего спарника 6. Спарники 4 н 6 снабжены головками для навешивания на пальцы соответствующих движущих колес 5 и 7. Сечения всех штанг выполнены прямоугольными с отношением ширины к высоте, равным у ведущего спарника 0,45, у двух остальных — 0,37. В качестве заготовок для спарников служат поковки из стали Ст. 5, подвергнутые нормализации. Их обработка осуществляется фрезерованием с применением копировальных приспособлений. [c.232]

Держатель служит для приварки ребер жесткости шириной от 140 до 210 мм к элементам мостов и другим строительным металлоконструкциям Предназначен для наплавки местного проката бандажей колесных пар паровозов без демонтажа [c.332]

Особое внимание уделяют оснащению депо различными моечными и очистными машинами. К ним относятся ММД-12Б и ММД-13, которые устанавливают в цехах подъемочного ремонта. В этих машинах обмывают рамы тележек, колесные пары и все другие детали, имеющие длину до 8, 9 м, ширину 3, 06 м, высоту 1,43 м и массу до 10 т. За 7— 8 ч обмывается полный комплекс узлов и деталей локомотива, поступившего в текущий ремонт. В депо имеются также машины для мойки деталей топливной аппаратуры, роликовых подшипников, секций холодильников, выварочные ванны для поршней, комплекты оборудования для очистки и промывки топливных, масляных и воздушных фильтров, установки для очистки поршней дизелей. [c.160]

Базой вагона называется расстояние между центрами пятников у четырех-, шести- и восьмиосных вагонов. База тележки — расстояние между центрами осей колесных пар двухосной тележки, а у трехосной — расстояние между центрами крайних осей. База вагона определяется условиями вписывания и устойчивости его на рельсовом пути. Она зависит от длины и ширины вагона, а также от наименьших радиусов кривых участков пути. [c.171]

В связи с повышением скоростей движения поездов и применением композиционных колодок участились повреждения поверхности катания колес в виде кольцевых выработок и так называемых наваров , т. е. смещений металла, образующих возвышение на поверхности катания. Глубина кольцевых выработок на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм и на уклоне 1 7 более 2 мм или ширина их более 15 мм не допускаются. Высота навара (возвышения) более 0,5 мм для колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых также не допускается. [c.178]

Не допускаются к эксплуатации колесные пары, имеющие местное увеличение ширины обода или бандажа (раздавливание) более 5 мм и уширение у обода более 3 мм, откол наружной грани, включая местный откол кругового наплыва, глубиной более 10 мм, если ширина оставшейся части обода или бандажа в месте откола менее 120 мм, если поврежденное место имеет трещину, идущую в глубь металла, а также имеющие ширину бандажа или обода цельнокатаного колеса менее 126 мм. [c.178]

Наружная поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания. Форма этой поверхности имеет определенный профиль и размеры (рис. 33). Гребень колеса направляет движение колесной пары по рельсовой колее и предохраняет сход колесной пары с рельсов. Уклоны обеспечивают совмещение продольной оси подвижного состава с осью пути при движении на прямых участках и облегчают прохождение кривых и стрелочных переводов, а также создают условия более равномерного по ширине колеса износа (проката) поверхности катания. [c.106]

С р е д ства крепления колесной пары и, о п ре д е-. лен и е их парам е т р о в. Колесная пара подвержена перекатыванию вдоль платформы и поступательным перемещениям поперек платформы. Для крепления от перекатывания принимают упорные бруски совместно,с растяжками. Высоту и ширину брусков принимают равными 150 мм, длину —360 мм. Бруски укладывают вдоль вагона. Количество гвоздей диаметром 6 мм, длиной 200 мм для крепления каждого бруска определяется по формуле [c.156]

Очевидно, наибольшую ширину колеи будет требовать тот экипаж, который имеет неизношенные колеса и максимальную насадку Тщах, т, е. максимальную ширину колесной пары д ах- [c.55]

Если обозначить расстояние между рабочими гранями гребней колес (ширину колесной пары) через д, а расстояние между вертикалями, от которых измеряют толщину гребней и насздку, через е, то [c.396]

Еще более сложно решвни1е этого вопроса применительно к другим деталям, например к рельсам и колесам, геометрические очертания которых изменяются во времени, а площадки контакта не имеют беговой дорожки . В связи с влиянием колесных пар они в каждый момент времени расположены в различных местах поверхностей катания рельсов и колес. При этом ширина пОверхно-с-Ьи катания на голо1вке рельса достигает 55—60 мм, а иа иоласе — 80—90 мм. [c.158]

Последнее выражение показывает, что при регламентированном аУс-о добиться высокой скорости движения экипажа и можно при малых значениях угла р , малых зазорах o и значительных радиусах остряка Го- Начальный угол остряка в современных конструкциях стрелок по условиям прочности должен быть не менее 20 —40. Увеличение радиуса остряка вызывает увеличение общей длины перевода, поэтому величина его увязывается с другими параметрами стрелочного перевода, в первую очередь с радиусом переводной кривой. Зазор O зависит от нормы и допусков ширины колеи, от размеров колесной пары, от упругих боковых отжатий рамных рельсов и острйков. В расчетах обычно используют полученное во ВНИИЖТе как максимальное вероятное значение этого зазора при ширине колеи 1524 мм —40 мм и при ширине колеи 1520 мм—35,мм. За счет такого зазора угол удара на стрелочном переводе марки 1/11 при р =0°4Г24,7", к примеру, увеличивается в 1,7 раза. [c.55]

Этот размер желоба обычно увеличивают на несколько миллимет-ров для учета влияния возможных люфтов в переводном механизме и из-за фактического появления отступлений по ширине колеи и колесной пары сверх установленных допусков. [c.95]

Эксперименты показывают, что уменьшение размера " при колее 1520 мм до 1474 мм (ранее 1477 мм) не приводит к неблагоприятным явлениям. При перекатывании колеса по крестовине гребень его, вращаясь вокруг мгновенного центра вращения, опускается в желоб, как бы взрезая его, а не ударяя, обеспечивая отжатие (сдвиг) колесной пары. Этому способствует и то, что касание происходит наклонными плоскостями гребня и сердечника. Надо отметить, что могут возникнуть неблагоприятные случаи сочетания допустимых размеров ширины желоба у контррельса и ширины колеи, при которых невозможно выдерживать размеры Е и Р. Это имеет место, в частности, при контррельсовом желобе 45 и 46 мм. В этих случаях ширина колеи должна быть либо 1519 либо 1520 мм, т. с. нельзя полностью использовать разрешенный допуск на ее сужение. [c.97]

Пассажирские и грузовые вагоны характеризуются также своими линейными размерами, и в первую очередь длиной, высотой и базой вагона, а также длиной, шириной и высотой.кузова. Общая длина вагона — это расстояние между осями сцепления автосцепок данного вагона. Расстояние между центрами пятников тележеч-иого вагона называется базой. У нетележечных вагонов базу измеряют между осями крайних колесных пар. Длина, ширина и высота кузова вагона обусловлены, с одной стороны, заданной вместимостью, а с другой — габаритом подвижного состава. [c.263]

Чтобы гребни колесных пар могли поместиться внутри колеи, ширина ее не должна быть меньше 1440 -1- 3 + 2 -33 = 1509 мм. Но и такая колея не может быть допущена, так как колесные пары, имеющие широкую расадку и наибольшую толщину гребней, были бы в ней зажаты. Для свободного прохода колесных пар между рельсами и гребнями колес необходим некоторый зазор. Поэтому на прямых участках и установлена ширина колеи, равная 1520 мм. [c.163]

На кривых малых радиусов для уменьшения бокового износа рельсов наружной нити, кроме ее повышения, иногда укладывают контррельсы внутри колеи у пониженной рельсовой нити, которые, ограничивая поперечные смещения колесной пары, частично воспринимают ее боковое давление. При очень малых радиусах кривых укладывают контррельсы у обеих рел ьсовых нитей. Для предотвращения изменения ширины желобов между путевыми рельсами и контррельсами их соединяют болтами, а в желоб укладывают вкладыш, как на стрелочных переводах. [c.165]

Искажения пути в плане и уширение рельсовой колеи вызываются ударами колесных пар. Эти удары тем сильнее, чем больше отступления от установленной нормами ширины колёи и чем больше отклонения пути в плане от правильного его положения. [c.308]

Параллелизм осей, объединенных жесткой ралюй, необходим для того, чтобы все экипажи могли вполне безопасно двигаться по рельсовой колее, имеющей определенную ширину. В противном случае при значительном перекосе в плане колесной пары (рис. 37) относительно рельсовых нитей возможен сход ее с рельсов. [c.50]

Ширину колеи, допускаемые от нее отклонения, размеры желобов в стрелочных переводах, на переездах и другие размеры, характеризующие взаимозависимость колеи и колесных пар, принято относить к уровню на 10 мм ниже поверхности катания головок рельсов, т. е. к расчетному уровню (см. рис. 1). На этом же расчетном уровне, т. е. на 10 мм ниже среднего круга катания неизношен-ного колеса, определяется и толщина гребней колес. [c.395]

При техническом обслуживании ТО-2 приводов вагонных генераторов, кроме работ, выполняемых при ТО-1, обновляют контрольные по-лось на редукторе и оси колесной пары приводов от средней ее части, карданлых валах приводов и шкивах приводов ТРК и ТК-2 проверяют уровень и качество смазки в редукторах добавляют или заменяют смаз ку при необходимости, смазывают шлицевые соединения валов всех типов. Вдоль карданных валов приводов от средней части оси и редуктор-но-карданных приводов от ее торца белилами наносят прерьшистую линию шириной 20 мм и длиной 600-700 мм. На шкивах приводов ТРК и ТК-2 белилами закрашивают боковые ободья на одной четверти их длины. [c.12]

Проверяя колесные пары, необходимо убедиться в отсутствии любого размера поперечных трещин и раковин в ступице, диске, гребне, ободе колеса, оси. Размеры проката, выщербины кольцевых выработок на поверхности катания колеса, глубина поверхностного откола наружной грани обода колеса и протертости на средней части оси, толщина и ширина обода, длина продольной трещины и т. д. не должны превышать допускаемых норм. К продольным трещинам относятся такие, которые расположены под углом менее 30° к продольной образующей оси, а к поперечным — если этот угол более 30°. Признаками наличия трещин являются вздутые над ними краски, концентрация инея и скопление пыли или ржавчины в виде валика. Чтобы окончательно убедиться в наличии трещин, место предполагаемого ее расположения следует осторожно очистить от инея, пыли, ржавчины или краски и проверить магнитным щупом. Доказательством наличия трещины служит в этом случае обнаруженная с его помощью металлическая пыль. В дополнение к проверке магнитным щупом и особенно в случае, если обнаружена металлическая пыль, обследуемое место надо зачистить металлической щеткой и внимательно осмотреть с помощью лупы. [c.112]

Характеристика грузов. К перевозке предъявлены два автомобиля и колесная пара. Вес каждого автомобиля <3а = 5 т нагрузка от передних колес Qцlf = 2 тс нагрузка от задних колес Qзк = 3 тс высота ЦТ от плоскости пола платформы Лцх = 1,2 м расстояние в плане от ЦТ до передней оси /дк = 2,5 м, до задней /зк 1>7 м ширина колеи передних и задних колес Ьц =1,92 м длина автомобиля /а = 6,2 м ширина б = 2,6 м высота йа =2,5 м диаметр колеса к1>2 м ширина колеса бщ = 0,2 м передний свес /дс = = 1,0 м задний свес 1зц = 1,0 м вес надрессорной части (2нч = 3 т база авто, мобиля 1ц = 4,2 м. Вес колесной пары Qкд = 6 т диаметр каждого колеса Ок = 1.6 м ширина обода Ьо = 0,2 м расстояние между наружными кромками колес Ьц — 1,88 м. Колеса без реборд. [c.147]

Первым специальным профилем для рельсов подвесных дорог (1908 г.) принято считать крестообразный горячекатаный профиль Лоудена с рабочей шириной полки 50 мм, изображенный на )ис. 5.6, а. Характеристика этого профиля приведена в табл. 5.4. Зелье допускает нагрузку на колесную пару (ось) до 3 кН, его применяют для дорог легчайшего типа с грузоподъемностью четырехосных тележек до 1 т. Форма сечения рельса плохо приспособлена для работы на изгиб и единственным его достоинством является то, что при износе дорожек качения его можно перевернуть и повторно использовать. Рекомендуемые минимальные радиусы кривых для двухосных шарнирных тележек 0,76 м и для четырехосных тележек 1 м. Подвешивают рельс захватом его за [c.92]

На рис. 5.9, б показан специальный тавровый профиль Кливленд трэмрэйл , прокатываемый по ГОСТ 19240—73, имеющий массу около 9,4 кг/м. При ширине плоскости дорожек качения И мм и колесах тележки диаметром 125 мм допускаемая нагрузка на ось этого рельса составляет 10 кН, чему соответствует грузоподъемность четырехосной тележки 4 т брутто. Подвеска рельса осуществляется путем зажима его головки. При прокатке рельса из стали марки 16Г2АФ или 35Г2 и норме прогиба 1 400 пролета допустимое расстояние между точками подвешивания рельса (тягами) для электрифицированных дорог в зависимости от грузоподъемности, числа осей, размеров и числа работающих на трассе шарнирных тележек приведено в табл. 5.5. Радиус кривых для данного рельса при работе на трассе шарнирных тележек рекомендуется принимать не менее 1,8 м и только при работе в стесненных условиях 1,2 м. Профиль, изображенный на рис. 5.9, в, спроектированный институтом ВНИИПТмаш, отличается от профиля на рис. 5.9, б, наклоном плоскостей дорожек качения рельса (1 8) и более мощной нижней полкой. Наклон плоскостей дорожек качения позволяет стыковать этот рельс с рельсом из двутавровой балки № 16 по ГОСТ 8239—72, способствует уменьшению виляния колесной пары при ее движении и не является препятствием для устройства ходовой передачи при реализации тягового усилия от нижнего прижимного тягового колеса с резиновым ободом или линейного электродвигателя. [c.96]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...