Определение расхода топлива и масла

Определение расхода топлива и масла [c.118]

Определение среднего расхода топлива и масла [c.284]

Несмотря на то, что при приемо-сдаточных испытаниях стационарных установок производится определение параметров работы установки (температур и давлений масла и воды, температуры выпускных газов, удельных расходов топлива и масла), эти величины не могут быть распространены на весь период эксплуатации, исчисляемый десятками тысяч часов между ремонтами, а всего — сотнями тысяч часов. [c.104]

Вследствие прилипания части топлива к стенкам мерного сосуда, неточности отсчета по меткам и пересчета на вес по показаниям ареометра, ошибки в определении расхода топлива достигают 4%. Поэтому удобнее определить расход топлива и масла по весу (фиг. 5). [c.218]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА, МАСЛА, ВОДЫ И ГАЗА Измерение расхода жидкого топлива [c.231]

Определение расхода топлива, масла, воды и газа [c.233]

Определение технического состояния двигателя начинают с анализа информации тракториста или водителя автомобиля. Об общем состоянии двигателя можно судить по трудному запуску и перебоям в работе, по стукам и ненормальному дымлению отработавших газов, по снижению давления в масляной магистрали двигателя, по повышенному расходу топлива и картерного масла, по снижению мощности. Однако действительное состояние двигателя может быть выявлено только при помощи специального оборудования и приборов при диагностировании. [c.32]

Однако определение зазоров в этих сопряжениях без разборки двигателя представляет собой известные трудности и требует специального оборудования. Поэтому диагностирование деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма проводят при появлении внешних признаков износа деталей стуки, падение давления масла в главной магистрали, снижение мощности, повышение расхода топлива и картерного масла. [c.36]

Приведенные неисправности обнаруживаются обычно в той или " иной комбинации друг с другом. Поэтому определение истинных причин, нарушающих нормальную работу двигателя, значительно облегчается, так как при этом из нескольких причин, могущих вызвать каждую из обнаруженных неисправностей в отдельности, выделяются причины, общие для всех неисправностей. Например повышенный расход масла при одновременном повышенном пропуске газов из рабочего объема цилиндров в картер двигателя, а также повышенном расходе топлива и снижении мощности двигателя указывают на неисправности поршневой группы и цилиндра. [c.75]

Как четырехтактные, так и двухтактные двигатели имеют свои преимущества и недостатки. Четырехтактные двигатели, например, более экономичны. Несколько больший удельный расход топлива в двухтактных двигателях объясняется тем, что некоторая часть продувочного воздуха, на сжатие которого затрачивается определенное количество энергии в нагнетателе, теряется в процессе очистки и зарядки цилиндров, в то время как в четырехтактных двигателях такого рода потерь почти не бывает. Однако развитие современного машиностроения показывает, что двухтактные двигатели по экономичности лишь незначительно уступают четырехтактным. Некоторые лучшие экземпляры двухтактных двигателей имеют почти такой же удельный расход топлива и смазочного масла, как и аналогичные четырехтактные. [c.12]

После обкатки дв(игателя проводится его испытание для определения основных скоростных и нагрузочных характеристик, проверка устойчивости работы двигателя и его экономичности. При испытаниях замеряют крутящий момент или усилие, развиваемое на тормозе, частоту вращения коленчатого вала, часовой расход топлива, температуру воды, поступающей в дв/игатель и выходящей из его, температуру масла в картере и давление его в магистрали. [c.218]

В качестве оценочных были приняты следующие показатели процесса приработки абсолютный износ деталей, суммарный износ всех деталей по железу в масле, микротвердость и шероховатость поверхностей трения, изменение величины механических потерь, расход топлива, увеличение частоты вращения коленчатого вала при определенном положении дросселя, количество газов, прорывающихся в картер, температура деталей, воды, масла, газов, разрежение во впускном трубопроводе, давление масла. [c.172]

Представление о техническом состоянии двигателя (без его разборки) для определения необходимости в ремонте может быть составлено на основании оценки следующих факторов продолжительности срока службы двигателя от начала эксплуатации и от предыдущего ремонта, а также характера предыдущих ремонтов расхода масла величины компрессии в каждом из цилиндров наличия необычных стуков и шумов при работе двигателя развиваемой мощности и расхода топлива, [c.10]

В заключительной части работ при полной пусковой наладке должно производиться испытание двигателя с определением всех параметров (давления, температуры, мощности, числа оборотов и т. д.) и показателей экономичности (расхода топлива, масла, воды, определения к. п. д. и т. д.). [c.6]

Испытания двигателей, находящихся в эксплуатации (эксплуатационные), с целью определения длительной мощности, наладки режима работы и установления удельных норм расхода топлива, масла и воды на единицу продукции киловатт-час электроэнергии на электростанциях, тонна перекачанной жидкости (нефти или воды) на насосных станциях, метр проходки по этапам глубины при бурении нефтяных скважин. [c.104]

Определение оптимальных условий вентиляции картера требует установления расхода прорывающихся газов на различных режимах работы дизеля в зависимости от степени износа его деталей. Установлено, что в состав прорывающихся в картер газов входят продукты сгорания топлива и часть заряда рабочей смеси на такте сжатия до начала горения, количество которых в основном зависит от нагрузки дизеля. Если утечка газов превышает установленный предел, то возможны следующие явления потеря мощности и повышение удельного расхода топлива повышение температуры поршня и поршневых колец, закоксовывание канавок поршня и пригорание колец повышенный износ цилиндровых втулок и колец задиры поршней и цилиндровых втулок ускорение старения масла и увеличение расхода масла. [c.71]

При выборе оптимального уровня температур теплоносителей часто приходится учитывать их противоположное влияние как на показатели работы самого двигателя, так и на массо-габаритные характеристики охлаждающих устройств. Повышение температур масла целесообразно из условий снижения расхода топлива двигателем вследствие увеличения его механического к. п. д., а также сокращения габаритных размеров и массы теплообменника масла и холодильника тепловоза. Однако это повышение температур масла возможно до определенного значения, после которого могут возникать режимы полу-жидкостного трения в подшипниках скольжения вследствие падения вязкости масла. В результате надежность и долговечность подшипникового узла ухудшается. [c.141]

Способ определения износа по сравнительной оценке служебных свойств . Чаще всего за критерий служебных свойств принимают характер изменения давления или расхода рабочего тела (воздуха, топлива, масла). Например, о суммарном износе деталей цилиндро-поршневой сборочной единицы дизеля судят по уменьшению давления сжа-тия (компрессии) в цилиндре или по увеличению расхода масла на угар в эксплуатации о суммарном износе деталей плунжерной пары топливного насоса дизеля — по величине утечки топлива, между плунжером и его гильзой,о суммарном износе отверстий распылителя форсунки — по расходу протекаемого через отверстия воздуха или топлива. Из приборов, основанных на зависимости между зазором (проходным сечением) и изменением расхода воздуха, наибольшее распространение получили ротаметры — пневматические микрометры, обладающие высокой точностью измерения. [c.57]

На рис. 151 показана зависимость между расходом масла с различной щелочностью и содержанием серы в топливе, которой можно ориентировочно руководствоваться при выборе масла и определении его расхода. [c.249]

Обычно увеличение расхода картерного масла определяют в процентах к расходу топлива. Данные о расходе топлива и картерного масла берут из учетных листов работы трактористов-маши-нистов за последние 10 рабочих смен. Полную замену масла в картере двигателя, если она проводилась в течение этих смен, не учитывают. Иногда для определения угара масла проводят контрольную рабочую смену, в конце которой замеряют расход топлива и масла. [c.36]

Приборы для измерения расходов топлива и масла. В большинстве случаев при измерении расходов топлива пользуются объемным способом, т. е. замеряют время расхода определенного количества топлива. В момент производства замера необходимо сохранить в топливной системе, питающей мотор, требуемое рабочее давление, в виду чего пользоваться при замере расхода просто открытой тарированной колбой не всегда удобно, и для измерения расхода пользуются т. нэз. штихпробером. Схема этого прибора представлена на фиг. 10. Имеются две колбы 3 и <3, соединенные в своей верхней части трубкой и включаемые параллельно в питающую линию. Правая колба является мерной, а левая вспомогательной. Воздушное пространство, имеющееся над уровнем топлива в колбах, находится под давлением напора [c.198]

Экономика машины в лабораторных и про-беговых испытаниях оценивается расходом топлива и смазки. Суммарный расход масла при определенной регулировке перепускного клапана почти пропорционален числу оборотов двигателя и не зависит от нагрузки. Расход горючего на машину, отнесенный к йОО км, зависит от скорости чем выше послед-иян, тем расход меньше. На фиг. 6 изображена примерная диаграмма расхода топлива на йОО км в зависимости от подъема и скорости в условиях езды. Обычно эти кривые расхода имеют минимул , не всегда совпадающий с работой на полном дросселе. Удельный расход топлива, отнесенный к мощности на задних колесах iVa, при работе на полном дросселе для легковых машин обычно меньше, чем [c.137]

Определяется удельным расходом горючего и масла на 1 л. с. в 1 час. Расход горючего и смазочного при работе двигателя па определенном режиме в течеипе 1 часа в граммах делится па снятую на данном режиме мощность, что и дает удельны П расход топлива. Экономичность может бьиь повышена [c.90]

Уравнение (3) — исходное при разработке методики диагностирования технического состояния двигателя но интенсивностк поступления топлива и воды в масло. Величина расхода и перерасхода топлива определяется по интенсивности его поступления в масло q , а содержание воды оценивается по интенсивности ее поступления в масло q . Вёличины и q определяются из выражения (3). В начальный момент времени /Со=0 — (случай заливки чистого масла) производится запуск двигателя. После работы определенный промежуток времени при т- е. без долива масла, измеряем концентрацию элементов износа к (tg). При этом из выражения (3) получим уравнение [c.143]

Результаты определения эффективности нейтрализующего действия присадок на лабораторной установке РУМ-1 были сопоставлены с данными моторных испытаний на дизельных двигателях. В табл. 1 приведено сопоставление результатов лабораторных и моторных испытаниГ масла дизельного летнего с различными присадками на дизеле Д-35 >. Двигатель работал 100 часов на дизельном топливе с содержанием серы 1,0% на режиме п = 1 420 об1мин, расход топлива 7,3—7,4 кг1час., температура охлаждающей воды 95° С, температура масла в картере — 90—95° С. [c.184]

Аналогичные данные были получены при сопоставлении результатов стендовых моторных испытаний с результатами определения нейтрализующего действия на лабораторной установке РУМ-1 не только свежих, но и работавших в двигателе масел. На дизеле Д-38 по 100-часовой методике (л = 1 420 об мин, расход топлива 7,5 кг час, температура охлаждающей воды 95° С, температура масла в картере 90—95° С, дизельное топливо с содержанием серы 1%) было испытано масло с 2,86% присадки В-350 и масло с той же присадкой в смеси с диалкилдитиофосфатными компонентами в одном случае — 1,11% В-353, и в другом случае — 1,14% В-354. Через 20 60 и 100 часов работы двигателя были отобраны пробы масел, нейтрализующая эффективность которых затем определялась на лабораторной установке. Сопоставление результатов лабораторных определений изменения нейтрализующей эффективности масел с присадками по мере их работы в двигателе Д-38 с потерей веса поршневых колец за 100 час. приведено на рис. 3 и в подписи к нему. Видно, что различие в нейтрали-зуюш,ей эффективности содержащих равное количество бария исходных масел, обусловленное подавляющим действием диалкилдитиофосфатных компонентов сохраняется в течение всего периода работы масла в двигателе, что и определяет различие в суммарном износе комплекта поршневых колец за 100 часов при ра-боте двигателя на масле с этими присадками. [c.185]

Возможности измерения износа. Наиболее старкм методом определения состояния износа трущихся деталей является оценка степени износа в зависимости от изменений его рабочих характеристик. Например, в случае насосов степень износа оценивается в зависимости от их расхода износ цилиндров и колец у двигателя внутвеннего сгорания оценивается по потерям, имеющимся между нит (большой расход масла и топлива и снижение эффективной мощности). Этот метод дает обобщенные результаты, не учитывая распределения износа на одной поверхности или на обеих трущихся поверхностях. [c.415]

Число оборотов в мин. 3) Расход топлива (удельный или часовой). 4) Расход смазочного масла (удельный или часовой). 5) Темп-ра охлаждающей жидкости. 6) Темп-ра смазочного масла. 7) Темп-ра наружных частей цилиндров моторов воздушного охлашдения. 8) Темп-ра смеси или воздуха, поступающего в мотор, карбюратор или нагнетатель. 9) Темп-ра окружающего воздуха. 10) Давление подачи смавки в магистрали и в ответвлениях смазочной системы. 11) Давление во всасывающей системе. 12) Давление окружающего воздуха. 13) Давление подачи топлива. 14) Скорость воздуха, обдувающего мотдр воздушного охлаждения. 15) Влажность окружающего воздуха. Кроме приведенных величин производятся измерения нек-рых специальных, требуемых характером данного испытания, как то давлений рабочего процесса в цилиндре, величин подачи масляного или водяного насоса, некоторых деталей мотора (напр, подшипников иди клапанов), темп-ры отходящих газов и т. д. Ряд величин, к-рые не замеряются непосредственно в период испытания, но являются существенными для харакгеристики данного мотора, д. б. также определен. К таковым величинам относятся 1) Вес всего мотора, его отдельных частей или групп частей (узлов). [c.190]

Необходимость содержания кораблей и судов ф)лота в боевой готовности, снабжение их топливом и смазочными маслами, водой и боевыми запасами приводят к необходимости включения в состав морских сил ряда береговых устройств и учреждений, являющихся Д.ЯЯ ф.иота опорными пунктами, базами ремонта и снабжения и носянщх название в о е н-н ы X по [) т о в. Последние пе только обслуживают флот, но и влияют на количественный и качественный состав последнего, обусловливая сг)оим оборудованием определенный технич. уровень, а ра змерами — величину новых кораблей ф)лота. Так, переход В. с. на турбинные двигатели вынуждает оборудовать мастерские Д.11Я ремонта турбин в базах, без чего надежное обслуживание турбинных установок невозможно размеры шлюзных ворот доков определяют нгирину, глубина фарватера и порогов доков -— осадку, а длина доков — длину вновь строящихся в. с. Поэтому постройка новых типов в. с. часто связана с целым рядом других расходов. [c.93]

Оцев1дг техшпеского состояния автомобиля в целом проводят в процессе эксплуатации, в интервалах между техническими обслужива-ниями (ТО). Для оценки используют в основном приборы, которыми оснащен автомобиль (спидометр, итоговый счетчик пути, указатета уровня топлива, давления масла и температуры охлаждающей жидкости, амперметр). Экономичность по топливу оценивают средним расходом топлива за определенное число километров пути (с учетом харакгера перевозимых грузов, дорожных условий и сезона эксплуатации). [c.430]

Наряду с этими недостатками, система смазки добавлением масла к топливу обладает следующими преимуществами отпадает необходимость в масляном насосе и маслопроводах имеется налицо абсолютная безотказность системы смазки осун1ествляется смазка всех движущихся частей смазка производится все время свежим маслом отпадает необходимость в смене масла после определенного пробега. Благодаря последнему обстоятельству общий расход масла при подобной системе смазки оказывается значительно меньшим, чем при циркуляционной системе смазки под давлением. [c.461]

Измеритель частоты вращения центробежного типа состоит из двух грузов 8, вращающихся с траверсой, и всережимной пружины 9. Центробежная сила вращающихся грузов уравновешивается усилием всережимной пружины, имеющей определенную затяжку. Грузы регулятора выполнены в виде угловых рычагов, а ось всережимной пружины совпадает с осью вращения, что дает возможность на ходу менять затяжку пружины и тем самым устанавливать требуемую частогу вращения вала дизеля. При изменении нагрузки частота вращения вала дизеля, а следовательно, и центробежная сила грузов изменяются. При этом равновесие между всережимной пружиной и грузами нарушается грузы расходятся или сходятся, и золотник 31, связанный с измерителем частоты вращения, перемещается вверх или вниз. Золотник 31 управляет движением поршня серводвигателя 27. Шток поршня 27 серводвигателя через рычажную передачу связан с рейками топливных насосов. Движение поршня вверх (на увеличение подачи топлива) совершается под действием давления масла, а вниз (на уменьшение подачи топлива) — под действием пружины 34. Серводвигатель обеспечивает усилие, необходимое для перемещения реек топливных насосов. [c.39]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...