Особенности летных испытаний

Многие решения, принимаемые в процессе экспериментальной отработки и, особенно, летных испытаний, основываются на контроле и оценке состояния работоспособности КА. Однако в ряде случаев обоснованность управленческих решений по состоянию может быть повышена путем прогнозирования состояния КА. При этом могут при- [c.492]

Особенности летных испытаний [c.191]

При анализе надежности часто принимаются во внимание данные о стоимости и эффективности производства. Использование таких данных имеет специфические особенности, поэтому они также исключаются здесь из рассмотрения. Большое количество телеметрических данных, получаемых во время летных испытаний и дающих возможность сделать заключения о рабочих характеристиках и точности системы, обычно рассматривается как данные о надежности только после представления их в виде сводки о безотказной работе и отказах. [c.71]

Размер элементов. Проведение испытаний очень больших систем на воздействие некоторых внешних факторов в лаборатории часто бывает связано со значительными трудностями. Особенно это относится к динамическим воздействиям, таким, как удары, вибрации, постоянное ускорение или быстрые изменения атмосферного давления и температуры. В случаях испытаний на комбинированное воздействие этих факторов почти обязательным будет решение об использовании естественных внешних условий. Изделия обычно подвергаются таким испытаниям, как транспортировка по неблагоустроенным дорогам в контейнерах летные испытания отдельных, отсеков и ступеней больших управляемых ракет, космических кораблей или самолетов испытания автомобилей и других самоходных машин на полигонах, в пустыне и в арктических условиях. Конечно, можно построить лабораторное оборудование для проведения испытаний больших изделий на воздействие различных внешних факторов, но, как правило, стоимость такого оборудования очень высокая и затраты могут быть оправданы только тогда, когда другие условия требуют проведения лабораторных испытаний. [c.168]

Подготовка к сертификации ведется с начала проектирования, и к летным испытаниям она достигает более 50% всего объема. При этом темпы получения необходимой документации резко увеличиваются на втором году создания самолета (когда уже действуют все стенды) и сохраняются около года на всем протяжении летных испытаний. Характерной особенностью работ на всех этапах разработки является их сертификационная направленность, ориентация на последовательное заполнение пунктов таблиц соответствия, т.е. доказательство (методами анализа, статистическими данными, рабочей технической документацией, результатами наземных и летных испытаний) соответствия характеристик ЛА нормам НЛГ. [c.87]

Основные особенности проведения летных испытаний состоят в следующем [c.193]

Это можно видеть на графиках, полученных в результате летных испытаний самолета со стреловидным крылом (рис. 13.02 и 13.03). Хорошо заметен рост расхода руля при М > 0,88. Расход усилий растет особенно сильно после М = 0,7—0,8, когда начинается волновой кризис. Как видно из графика, при /М=0,94 управление примерно втрое тяжелее, чем при М=0,5. Некоторый рост [c.334]

Результаты летных испытаний. Основные результаты практического использования гравитационных систем стабилизации получены от спутников серии Транзит [51] и летных испытаний магнитных шаровых демпферов [7] (рис. 23 и 24). И хотя эти полеты были весьма успешными, ограниченные цели и малые размеры этих спутников потребовали минимума приборного оборудования. По результатам этих полетов были оценены качественные характеристики систем стабилизации однако в будущем для получения более точных количественных оценок необходимы дополнительные данные от спутников с более сложными системами стабилизации. В последние пять лет интенсивно испытывались системы с гироскопическим стабилизирующим моментом, причем оборудование таких систем было более высокого качества. Данных о работе гравитационных систем стабилизации в этих полетах не имеется в силу специфических особенностей этих полетов, однако в ближайшем будущем необходимая информация будет, по-види--мому, опубликована, [c.212]

Очень большой по тому времени объем экспериментальных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ предшествовал и выбору схемы самолета АНТ-40, взаимному размещению его агрегатов фюзеляжа, крыла, гондол двигателей, оперения. Учитывая опыт летных испытаний МИ-3, особенно большое внимание в этих исследованиях уделялось наивыгоднейшему сочетанию крыла с фюзеляжем и гондолами двигателей, нахождению оптимального взаимного расположения крыла и оперения. [c.228]

В 1942 г. большинство специалистов институтов было возвращено на основные базы и продолжало испытывать как новые самолеты, так усовершенствованные и серийные. Уже в этот период началась разработка методов летных испытаний самолетов с турбореактивными двигателями, оценка особенностей самолетов при скоростях, приближающихся к звуковым. [c.313]

Особый раздел методологии летных испытаний самолетов относится к определению характеристик устойчивости и управляемости. До разработки количественных методов эти свойства самолета оценивались летчиками-испытателями качественно путем формирования экспертных оценок одним или несколькими летчиками. При этом использовался определенный перечень маневров, движений рулями, наблюдений за движением самолета в ответ на отклонение рулей. Выполнялись импульсы и перекладывание рулей, освобождение рулей после их отклонения. Качественно оценивались усилия, прикладываемые к рычагам управления, особенности самолета при торможении до малой скорости, наличие или отсутствие предупреждающей тряски при приближении к сваливанию и др. Формирование этих качественных оценок является обязательным и сейчас одновременно с использованием объективных ко- [c.316]

Планер СК-9 предназначался для дальних полетов на буксире за самолетом и по сравнению с обычными спортивными и тренировочными планерами того времени имел более высокую нагрузку на крыло и увеличенный запас прочности. Конструктивной особенностью СК-9 было наличие трех багажных отсеков, расположенных между лонжеронами крыла непосредственно у центра тяжести планера одного в фюзеляже за кабиной пассажира и двух в центроплане у бортов фюзеляжа. Эти особенности делали СК-9 наиболее пригодным для переоборудования в летающую лабораторию по отладке и летным испытаниям ЖРД. Двигатель ОРМ-65, который должен был иметь регулируемую в полете тягу от 50 до 175 кгс, устанавливался на консольной раме, крепившейся к силовому шпангоуту, замыкавшему хвостовую часть фюзеляжа планера. Для защиты руля направления от выхлопной струи двигатель закрывался сверху металлическим козырьком, а нижняя часть руля направления обшивалась листом из нержавеющей стали. Три топливных бака емкостью по 20 л для питания двигателя располагались последовательно друг за другом в фюзеляже. В отсеке задней кабины для пассажира устанавливался бак с горючим (керосином), а в фюзеляжном багажном отсеке размещались два бака с окислителем (азотной кислотой). На случай негерметичности баков с окислителем они устанавливались в специальных дюралюминиевых ваннах, имевших слив за борт. Общий запас топлива на борту ракетного планера, равный 75 кг, обеспечивал непрерывную работу двигателя в течение 100 с. Компоненты топлива подавались в камеру сгорания двигателя по вытеснительной схеме — давлением сжатого воздуха из четырех баллонов емкостью по 5 л, расположенных в крыльевых багажных отсеках планера, по два баллона с каждой стороны фюзеляжа. [c.402]

Самолет РМ-1 выполнялся по схеме летающего крыла малого удлинения, впервые испытанной в полете на экспериментальном самолете Стрела А. С. Москалева еще в августе 1937 г. Аэродинамическая схема и треугольная с овальными передними кромками форма крыла в плане в сочетании с мощным двигателем обеспечивали достижение на РМ-1 весьма высоких для своего времени летно-технических данных. Проект получил положительное заключение специалистов ЦАГИ, которые признали целесообразным строительство и проведение летных испытаний самолета для изучения особенностей его аэродинамической схемы. Однако главным направлением экспериментальных работ в то время было признано направление, связанное с изучением в полете особенностей аэродинамики стреловидных крыльев. [c.420]

От ракетного двигателя требуется воспроизводимость характеристик. Испытывая один двигатель, второй, третий и т. д., мы должны получать в одном и том же режиме одну и ту же тягу. На практике, одиако, как в стендовых, так и в летных испытаниях, это условие с необходимой точностью не соблюдается. И к тому есть множество причин и условия изготовления двигателя, и особенности производства топлива, и температурные условия в районе пуска и многое другое. Отклонение тяги от номинала и в равной степени отступление от номинала весовых характеристик ракеты приводит к тому, что скорость ракеты на участке выведения отличается от расчетной. Задача регулирования состоит в том, чтобы следить за тягой на всем участке выведения и менять ее таким образом, чтобы в основном скомпенсировать неизбежные отклонения параметров движения ракеты от номинала. Следовательно, регулирование тяги оказывается в тесной связи с вопросами точности наведения. [c.133]

САЗ для стендовых испытаний двигателя и для летных испытаний в составе ракеты-носителя могут быть различны, в силу особенностей и возможностей, по количеству контролируемых параметров, числу телеметрических каналов и т. п. [c.26]

Балансовые испытания градирен проводились в зимний и летний периоды. Специальные исследования — только летом. Измерения производились в дневное время суток в периоды устойчивой погоды. Особенно важны наблюдения в условиях штиля, так как именно этот случай является для градирен расчетным. Однако за период испытаний штилевой погоды почти не наблюдалось. Работы проводились в основном при ветре при этом учитывалась устойчивость его направления и скорости, так как сильная пульсация скорости и частые изменения направления затрудняют обработку материала и могут привести к ошибочным выводам. [c.113]

Первым отечественным скоростным самолетом-монопланом был одномоторный пассажирский самолет ХАИ-1 с двигателем М-22, построенный в 1932 г. Харьковским авиационным институтом по проекту И. Г. Немана и весивший 2,7 т. На летных испытаниях с шестью пассажирами на борту он развил скорость 324 км1час, тогда как одноместный истребитель-биплан И-5, снабженный тем же двигателем и весивший 1,35 т, обладал скоростью 286 км1час. В том же году на самолете-моноплане АИР-7 (Я-7), сконструированном А. С. Яковлевым, была достигнута скорость 330 км1час.. Так возникла проблема введения схем скоростных самолетов в практику самолетостроения, особенно сложная применительно к военной авиации, для которой большие скорости полета должны сочетаться со столь же большой маневренностью и с ограниченными длинами разбега при взлете и пробега при посадке. [c.343]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

Процесс сертификации самолетов Боинг-747 и L-1011 зависит от степени готовности сертификационной документации. Подготовка к сертификации ведется с начала проектирования и к началу летных испытаний она достигает более 50% всего объема. При этом темп получения необходимой документации резко увеличивается на втором году создания самолета (когда уже действуют все стенды) и сохраняется на всем этапе летных испытаний, продолжающихся около года. Характерной особенностью работ на всех этапах разработки является их сертификационная направленность, ориентация на последовательное закрытие пунктов таблиц соответствия, т.е. доказательство (методами анализа, статистическими данными, рабочей технической документацией, результатами наземных и летных испытаний) соответствия характеристик ЛА нормам летной годности самолета (НЛГС). [c.187]

Основными видами исследований при подтверждении соответствия требованиям НЛГС является моделирование, стендовые и летные испытания, а также их сочетание. Типичным примером методов, основанных на комплексном применении моделирования и летных испытаний, может служить оценка соответствия общим требованиям летной годности, т. е. исследование вероятности возникновения в полете особых ситуаций различной опасности в результате сочетания отказов функциональных систем, некоторых особенностей самолета, ожидаемых условий эксплуатации и разброса параметров пилотирования. Схема таких исследований приведена на рис. 6.2. [c.188]

Существенно, что в обоих режимах движение заряженных частиц нестационарное. Поэтому внутри струи и вне ее возникают нестационарные электрические поля Е(г, ), структура которых обусловлена особенностями движения заряженных частиц. Поле Е(г, ) вызывает протекание переменного электрического тока и возникновение потенциала Ф( ) на сопротивлении в электрической цепи зонда, устанавливаемого в разных точках пространства вне струи. Математический анализ сигнала Ф( ) позволяет получить сведения об электрогазоди-намическом (ЭГД) течении в струе. Из проведенного качественного описания проблемы возникают следующие задачи создание лабораторных ЭГД-установок для моделирования разных режимов движения заряженных частиц в струях разработка теории Е(г, )-полей применительно к струям с движущимися заряженными частицами создание приближенной и удобной теории зонда-антенны, передаточная функция которого связывает электрический потенциал (/ оо(г, ), существующий при отсутствии зонда в точке его установки, с сигналом зонда Ф( ) математический анализ реализаций Ф( ) при лаборатнор-ном моделировании разных режимов движения заряженных частиц разработка надежных конструкций зондов-антенн и выбор мест их установки вне двигательной струи проведение аэродромных и затем летных испытаний. Пиже представлены результаты теоретического и лабораторного моделирования проблемы. Аэродромные испытания проводятся по отдельной программе. [c.715]

Летные испытания первого опытного самолета ЦКБ-55 выявили недо статочность охлаждения мотора, особенно на режимах взлета и набора [c.212]

Постройка самолета ДБ-А была закончена в ноябре 1934 г., и после наземной отработки, связанной в основном с обеспечением герметичности воздушной системы, 2 мая 1935 г. состоялся его первый полет под управлением летчиков Я. М. Моисеева и Н. Г. Кастанаева. Большая часть полетов по программе заводских испытаний выполнялась летчиками Н. Г. Кастанаевым и А. К. Туманским. Заводские летные испытания самолета с моторами М-34РН были закончены зимой 1936 г., и в марте того же года он был передан на государственные испытания. По оценке летчиков самолет нормально рулил, хорошо слушался тормозов, но при движении по земле из кабины летчиков не обеспечивался хороший обзор, и летчик должен был рулить стоя, открыв аварийный люк. Набор высоты не имел каких-либо особенностей и протекал нормально. Самолет обладал хорошей устойчивостью пути, твердо лежал на курсе на любой скорости и не имел тенденции к рысканию. При дросселировании одного двигателя самолет мог летать горизонтально с нормальной полетной массой, равной 22 т, по при дросселировании двух двигателей с одной стороны у самолета возникало заворачивание, и он переходил в пологое планирование. ДБ-А обладал нормальной продольной устойчивостью с закрепленными рулями (по современной терминологии — с фиксированным управлением) и хорошей поперечной устойчивостью. Управляемость самолета оценивалась как удовлетворительная. Закрытая кабина летчиков улучшила условия их работы, но при этом снижался обзор вперед, в плоскости крыльев и назад. Отсутствие видимости концов крыльев делало почти невозможным вождение самолета в строю, и в связи с этим на серийных самолетах ДБ-А рабочие места летчиков было решено поднять на 400 мм. [c.326]

За короткий период было решено огромное число научно-технических задач, испытано множество опытных самолетов различного назначения. Особенностью этого периода являлись крайне сжатые сроки разработки новой авиационной техники, что диктовалось все увеличивающейся напряженностью международной обстановки. Это наложило свой отпечаток на создание и доводку самолетов, а также на выбор типов машин для запуска их в серию. Опытные образцы самолетов нового поколения, которые были отобраны для серийного производства, выделялись среди остальных главным образом следующим более ранними сроками выхода на летные испытания удовлетворением комплексу тактико-технических требований или, по крайней мере, наиболее важным из них [c.72]

В 1944 г. начались челночные операции американской бомбардировочной авиации. Тяжелые бомбардировщики В-17 и В-24 стартовали с аэродромов Англии и сопровождаемые Мустангами бомбили Германию. Затем они совершали посадку на территории СССР в районе Полтавы, где их заправляли и загружали бомбами для боевого вылета в обратном направлении. Случалось, что американские самолеты из-за повреждений, полученных в бою, поломок или технических неполадок оставались на советской территории. Один из Мустангов , имевший незначительные повреждения, был восстановлен советскими специалистами, Летчики-испытатели ЛИИ летали на этой машине для ознакомления и изучения (полные летные испытания не проводились). Оценка лучшего американского истребителя советскими летчиками представляет несомненный интерес. Вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай ...Самолет Р-51 Мустанг оказался прост в пилотировании. Не требовал от летчика ни высокой квалификации, ни повышенного внимания. Длительный полет на нем был неутомителен как в силу присущей ему хорошей устойчивости, так и благодаря наличию триммеров на всех трех плоскостях управления. Все эти положительные свойства легко обнаруживались в испытательных полетах, которые мне пришлось выполнять на Мустанге . Однако нет сомнения, что в боевой обстановке проявились бы присущие этой машине существенные слабости, в частности, только пулеметное вооружение. Главным же недостатком являлось то, что, обладая yщe tвeннo большей нагрузкой на единицу мощности мотора, чем Як-9, Ла-7, Ме-109, ФВ-190 и особенно Як-3, Мустанг заметно уступал им в маневренности, а также в разгонных характеристиках по горизонтали и в наборе высоты. Правда, сочетание относительной большой (для одноместного истребителя) массы и малого коэффициента аэродинамического сопротивления j( обеспечивало этому самолету хорошие разгонные характеристики на пикировании 111, с. 33]. Здесь стоит пояснить, что в приведенной цитате сопоставлены нагрузки на мощность для малых и средних высот. На больших же высотах ситуация становилась прямо противоположной, поскольку мотор V-1650-3 обладал большей высотностью, чем, например, АШ-82ФН и тем более ВК-105ПФ2 (рис. 5 на стр. 268). [c.262]

Вычисление истинной скорости, а также определение условий работы силовой установки потребовали знания фактической температуры атмосферного воздуха на высоте полета. Особенности измерения температуры воздуха анализировались В. И. Поликовским и В. А. Кочетковым [11] разработанный метод ее измерения был введен в практику летных испытаний. Температура измерялась спирто1вым термометром, укрепленным на внешней поверхности самолета в месте, удобном для наблюдения и удаленном от источника нагревания (мотора). В показания термометра вносилась поправка на торможение потока, вычисленная по известной формуле адиабатического нагрева и уточненная экспериментально в полете по результатам калибровочных режимов. [c.315]

Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета БИ имело конструкцию кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идуыще по всему размаху крыла — по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные цщтки Шренка с углом отклонения 50 . Хвостовое оперение самолета — обычного типа, но с тремя особенностями расчалки между килем, стабилизатором и фюзеляжем круглые вертикальные шайбы на концах стабилизатора, подфюзеляжный киль, в который убиралась хвостовая опора шасси самолета. Шайбы на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний по предложению И. Ф. Флорова. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном (рис. 3). [c.405]

Летные испытания как бомбардировщика Пе-2 с РД-1, которые продолжались вплоть до середины 1945 г, так и илре ея Ла-7Р, 5Ьс-ЗРД и Су-7 выявили неустойчивую, в особенности на больших высотах, работу эфировоздушного зажигания РД-1 от электрической свечи накаливания. В связи с этим в начале 1945 г. коллективом В. П. Глушко была создана система химического зажигания от пусковой жидкости, в качестве которой использовалась смесь карбинола с бензином, самовоспламеняющаяся при контакте с азотной кислотой. Двигатель с химической системой зажигания и рядом конструкционных улучшений, направленных на повышение надежности его работы и ресурса, получил обозначение РД-1 ХЗ (химическое зажигание). [c.415]

Запуск. модели следует осуществлять против ветра (особенно на начальной стадии полетов и обучения). Нельзя проводить летные испытания модели при боковом ветре, даже если он кажется очень слабы,м. Вообще говоря, модель с правильно отрегулированным рулевым винтом сама пово-рачивается против ветра, но для начинающего моделиста это может оказаться неожиданным. Ситуация может еще больше осложниться, если модель поставить по ветру, и она резко повернется на 180". Не ожидающий этогощ не обладающий опытом моделист не сможет правильно отреагировать на возможные последующие эволюции модели (например, крен или тангаж). Импульсивные попытки неопытного моделиста управлять полетом модели в такой критической ситуации могут окончиться, поломкой обеих лопастей винта, не говоря уже о более серьезных разрушениях. [c.122]

Интересно, что на самолете Е-2А/6 (пятый экземпляр серии , построенный на заводе № 21) были проведены заводские летные испытания, на которых летали Г. К. Мосолов, В. А. Нефедов, Г. А. Седов и другие. Самолет Е-2А/3 был отправлен в ЛИИ МАП для специальных летных испытаний, в особенности посадки с отказавшим двигателем. Шесть полетов, выполненных летчиком-испытателем А. П. Богородским, продемонстрировали, что такой тип посадки не создает особых проблем. Однако в это время самолет Е-5 был признан более перспективным, и все испытания Е-2А прекратились. [c.187]

Тогда фирма заказала известному коиструкто-ру-любителю Берту Рутану летающую копню нового самолета в масштабе 5 8. и ои успешно выполнил задание — построил из пластика маленький одноместный самолет с двумя реактивными двигателями тягой по 90 кг. в точности воспроизводивший все геометрические пропорции спроектированной машины. Летные испытания модели Рутана позволили задолго до первого полета учебного Т-46 исследовать особенности его аэродинамической компоновки, обнаружить ошибки и выполнить необходимые доработки. [c.109]

За сутки байконурцы с тревогой вглядывались в пасмурное небо и вслушивались в метеопрогноз. Где-то блуждал циклон. Вспомнились задержки пуска Спейс Шаттла" из-за погоды. Вообш е-то, специалисты рекомендовали систему Энергия-Буран" как почти всепогодную. Как носитель, так и корабль должны летать в любое время года и суток, в дождь и в снег. Ограничения по максимальному напору ветра на разных высотах —те же, что и для обычных ракет. По для первых летных испытаний разработчики очень хотели бы не отказываться от визуального контроля, особенно в связи с мерами безопасности на заключительном этапе — посадке корабля. <...> [c.484]

Кроме того, ири летных испытаниях оценивается уровень надежности, удобство и особенности эксплуатации и технического обслуживания, контролеспособность, техническая документация на систему. [c.143]

Испытания титановых сплавов различных марок (АТЗ, 0Т4, АТ21) показали (рис. V.8), что вначале скорость коррозии несколько возрастает, в особенности сплава 0Т4, а потом она замедляется, достигая малых величин к концу испытаний — через 2 месяца. Несмотря на резкие изменения температуры в течение всего периода испытаний, это не сказалось на скорости их коррозии. В начальный период на протекание коррозии титановых сплавов оказывает влияние, так же как и на другие сплавы, время начала испытаний. Скорость коррозии образца из сплава АТЗ, установленного в летнее время, была равна 0,00006 ч, а того же образца, установленного в зимнее время, — 0,00012 ч. [c.75]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...