Нормы летной годности

В рамках подсистемы Проектирование выполняются, в частности, следующие работы прогнозирование ожидаемого уровня надежности, безопасности и эксплуатационной технологичности нормирование и разработка контрольных уровней по характеристикам надежности отдельных функциональных систем и агрегатов самолета разработка и выбор принципиальных схем функциональных систем самолета с точки зрения надежности и безопасности выбор принципов эксплуатации и методов технического обслуживания анализ возможных функциональных отказов и расчет вероятности их возникновения расчет показателей эксплуатационной технологичности оценка взаимовлияния функциональных отказов систем друг на друга с учетом компоновки, энергетических и информационных связей составление программ для оценки степени опасности функциональных отказов расчетами, моделированием, стендовыми и летными испытаниями. Кроме того, проводятся работы по сертификации, т.е. установлению соответствия самолета требованиям Норм летной годности самолетов . Эти работы проводятся в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, ЛИИ, ГОСНИИ ГА, контроль за проведением работ по доказательству соответствия осуществляется Государственным авиационным регистром СССР. [c.43]

Нормы летной годности гражданских самолетов вертолетов] СССР [c.97]

Нормы летной годности гражданских самолетов и вертолетов представляют собой комплекс требований на изготовление, эксплуатацию и ремонт авиационной техники. [c.97]

Назначение и применение норм. Нормы летной годности гражданских самолетов и вертолетов содержат требования и общие указания, выполнение которых обязательно для допуска к эксплуатации пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов. Этим нормам должны удовлетворять также агрегаты, воздушные винты, бортовые системы, приборы, несущие и рулевые винты, трансмиссии, оборудование и другие изделия авиационной техники. [c.97]

Нормы летной годности распространяются на гражданские самолеты и вертолеты, предназначенные к эксплуатации в СССР, независимо от того, в какой стране эти самолеты были построены. В технические требования к новому или модифицированному самолету заказчик имеет право дополнительно включать только такие требования, выполнение которых не приводит к снижению общего уровня безопасности полетов летательных аппаратов. [c.97]

ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НОРМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ГРАЖДАНСКИХ ВЕРТОЛЕТОВ СССР [c.109]

Общие ТУ. Технические условия требуют, чтобы конструкция самолета после его ремонта отвечала нормам летной годности, прочности и жесткости, установленным для серийного самолета, а его конструктивная схема, летно-тех-нические, весовые и центровочные данные были такими же, как и нового самолета того же типа. Но так как в процессе ремонта в ряде случаев неизбежно установление дополнительных усиливающих элементов, допускается увеличение веса отремонтированного самолета не более 1% (от фактического веса планера). Увеличение веса, вызванное заменой целых агрегатов из числа серийных, в этот допуск не включается. [c.274]

Для высоконадежных объектов вероятность безотказной работы по отношению к критическим (тем более - катастрофическим) отказам должна быть весьма близка к единице. Вероятность наступления хотя бы одного критического отказа на заданном отрезке времени обычно называют показателем риска или просто риском. Например, нормы летной годности нормируют значения риска на один [c.23]

Нормы летной годности гражданских транспортных самолетов. Гл. 4, разд. 4.9. М.. 1984. [c.453]

Нормы летной годности [c.98]

С 1990 г., в соответствии с решением Совета по нормам летной годности России, была начата работа по сближению НЛГ России с нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов. [c.101]

В 1993 г. изданы Авиационные правила 23 Нормы летной годности легких самолетов . По ним были сертифицированы самолеты СУ-29 и ИЛ-103. [c.101]

В 1994 г. изданы Авиационные правила 25 Нормы летной годности самолетов транспортной категории , по ним был сертифицирован самолет ИЛ-96Т. [c.102]

В 1995 г. изданы Авиационные правила Нормы летной годности вертолетов . [c.102]

Другими основными документами, содержаш,ими нормы летных характеристик вертолетов, являются нормы летной годности FAR для гражданских вертолетов и военный стандарт MIL-H-83300, содержаш ий требования ВВС США к ЛА вертикального взлета и посадки. [c.787]

Основные условия нагружения, определяющие прочность вертолета и его основных агрегатов, сформулированы в Нормах летной годности гражданских винтокрылых аппаратов для ожидаемых условий эксплуатации и включает нормы (требования), рекомендации и вспомогательные сведения. [c.10]

Нормы летной годности транспортной категории винтокрылых аппарато . Авиационные правила. Ч. 29. Межгосударственный авиационный комитет, 1995. [c.347]

Нормы летной годности для элементов шасси самолета [c.154]

Нивелировка самолета 133 Нормы летной годности для элементов шасси самолета 154—155 Нуль абсолютный 5 [c.415]

Нормы летной годности гражданских легких самолетов (например, АП 23) определяют следующие категории этих самолетов [c.6]

При наборе высоты (рис. 3.13) нормы летной годности легких самолетов регламентируют некоторые условия. [c.49]

Минимальное число членов летного экипажа зависит от объема выполняемой работы. Нормы летной годности легких гражданских самолетов допускают экипаж из одного пилота. Однако при полетах по приборам рекомендуется экипаж из двух летчиков. [c.95]

Кабина экипажа должна занимать возможно меньший объем, но в то же время обеспечивать пилоту нормальные условия для работы и отдыха. Нормы летной годности легких самолетов (например, АП 23.771) требуют, чтобы кабина экипажа и ее оборудование обеспечивали пилотам выполнение их обязанностей без чрезмерного напряжения и утомляемости. [c.95]

Нормы летной годности легких самолетов регламентируют расположение органов управления в кабине (например, АП 23.777), их перемещение и действие (АП 23.779), а также форму рукояток (АП 23.781). [c.96]

Нормы летной годности легких самолетов (например, АП 23.771) требуют компоновать органы аэродинамического управления (т.е. педали, ШК или РУС) за исключением тросов и тяг управления относительно плоскости вращения воздушных винтов таким образом, чтобы ни пилоты ни органы управления даже частично не находились в зоне между плоскостью вращения винтов внутренних двигателей и поверхностью, образованной линией, проходящей через центр втулки винта по углом 5° вперед или назад от плоскости вращения винта. [c.98]

Нормы летной годности легких гражданских самолетов не дают конкретных количественных требований к обзору из кабины экипажа. [c.99]

Нормы летной годности легких самолетов (например, АП 23.785) требуют, чтобы каждая система кресло + система фиксации человека , установленная по направлению или против направления полета самолета, нормальной, многоцелевой или акробатической категорий должна состоять из кресла, поясных и плечевых привязных ремней, обеспечивающих защиту человека при аварийной посадке. При других установках кресла должен обеспечиваться такой же уровень безопасности. [c.104]

Авиационные правила. Часть 23. Нормы летной годности гражданских легких самолетов. - Межгосударственный авиационный комитет, 1997. [c.135]

Нормы летной годности гражданских самолет<ж СССР. Иад. 2 МВК по НЛГ гражданских самолетов и вертолетов, 1974. [c.221]

Многочисленные катастрофы и аварии заставили власти США принять некоторые, весьма относительные ограничения. Так, были утверждены нормы летной годности ультралегких самолетов— РАК-ЮЗ. Обычно такие нормы, даже для самолетов массой до 5 т, представляют собой солидный свод правил и требований, а для РАК-ЮЗ хватило нескольких страниц. Практически ими лишь определен тип летательного аппарата, на который, по сути дела, ие распространяются никакие правила. В соответствии с РАК-ЮЗ ультралегким в США считают самолет, который отвечает следующим требованиям масса пустого самолета до 115 кг, запас топлива до 18,9 л, максимальная скорость 101,8 км/ч, скорость сваливания до 44,4 км/ч. Правила лишь определяют районы и метеорологические условия эксплуатации подобных аппаратов. [c.81]

Летные испытания самолетов с этими двигателями ведутся с 1977 г. Ко времени получения сертификата на эксплуатацию двигатели ATF3 наработали более 11 000 ч. Однако при сертификационных испытаниях оказалось невыполненным требование норм летной годности о сохранении работоспособности при попадании двух птиц массой по 0,7 кг. Согласно нормам падение тяги в этом случае не должно превышать 25%. После внедрения усиленных рабочих лопаток вентилятора при повторных испытаниях, состоявшихся в конце 1980 г., произошла поломка антивибрационной полки. Вследствие этого начало поставок самолета HU-25A существенно задержалось по сравнению с плановым сроком. [c.183]

На этапе аванпроекга разработчик определяет расчетные условия прочности и предварительно оценивает на1рузки в соответствии с требованиями Норм летной годности самолетов. На этом же этапе продолжается выбор основных конструкционных материалов и вариантов силовой компоновки конструкции с предварительной расчетной оценкой допустимых напряжений исходя из требований статической прочности, усталостной прочности и живучести. Производится предварительная оценка веса конструквди. [c.410]

В этом случае еще на ранних стадиях создания ЛА могут быть вскрыты недостатки, в том числе несоответствие требованиям норм летной годности (НЛГ), тактико-технических требований (ТТТ) и др. нормативной документации, которые легче устранить до или в процессе создания опытного ЛА, чем во время его летных испытаний. Здесь уместно процитировать высказывание академика А. Н. Туполева Чем дальше от доски конструктора обнаруживается ненадежность, тем дороже она обходится . В соответствии с известным правилом десятикратного роста затрат стоимость обнаружения отказа в эксплуатации в 10 раз превышает стоимость затрат на обеспечение надежности на стадии проектирования. [c.86]

Международная организация гражданской авиации ИКАО), одной из главных задач которой является обеспечение безопасности полетов, установила, что страны-члены ИКАО должны вьщавать зарегистрированным у них самолетам, выполняющим международные рейсы, сертификат, гарантирующий их соответствие нормам летной годности (НЛГ) и установленный уровень безопасности. Это правило впоследствии было распространено и на самолеты, эксплуатируемые в пределах отдельной страны. Каждый вновь создаваемый гражданский самолет должен получить сертификат летной годности, после чего он может быть допущен к эксплуатации. [c.98]

В 1971 г. была создана Межведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР (MB НЛГ СССР), которой было поручено осуществлять руководство и координацию работ по постоянному совершенствованию и развитию отечественных НЛГ с учетом достижений авиационной техники, опыта эксплуатации, специальных исследований и зарубежной практики. Одновременно была начата разработка системы сертификации гражданских самолетов СССР и создан Государственный авиационный регистр СССР, в результате чего отечественные НЛГ стали на практике обязательны при создании новых самолетов и решений вопросов о допуске их к эксплуатации. В разработке и согласовании НЛГ участвовали Госавиарегистр, НИИ фажданской авиации, НИИ и ОКБ авиационной промышленности, а также объединение Авиа-экспорт. [c.100]

Авиационные пргтлй. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории. — М. Межгосударственный авиационный комитет, 1994. [c.142]

Процесс сертификации самолетов Боинг-747 и L-1011 зависит от степени готовности сертификационной документации. Подготовка к сертификации ведется с начала проектирования и к началу летных испытаний она достигает более 50% всего объема. При этом темп получения необходимой документации резко увеличивается на втором году создания самолета (когда уже действуют все стенды) и сохраняется на всем этапе летных испытаний, продолжающихся около года. Характерной особенностью работ на всех этапах разработки является их сертификационная направленность, ориентация на последовательное закрытие пунктов таблиц соответствия, т.е. доказательство (методами анализа, статистическими данными, рабочей технической документацией, результатами наземных и летных испытаний) соответствия характеристик ЛА нормам летной годности самолета (НЛГС). [c.187]

Следует заметить, что наряду с перечисленными техническими требованиями на двигатели для пассажирской авиации распространяются международные нормы летной годности ИКАО, направленные на повышение безопасности полетов и уменьшение вредного их воздействия на окружающую среду. В соответствии с нормами каждый новый тип двигателя проходит проверочные испытания, в том числе на заброс камней, песка, птиц конструкция корпусных деталей не должна пробиваться в случае повреждения и обрыва рабочих лопаток и т. п. [c.23]

Первый экземпляр Фольксплана построен в начале 70-х годов. Самолет прошел испытания, сертифицирован по американским нормам летной годности легких самолетов, допущен к выполнению высшего пилотажа И штопора. Чертежи этого самолета разошлись по многим странам. Автор задался целью создать простейшую конструкцию, доступную к повторению любителем, ие имеющим хорошей подготовки. Самолет имеет классическую схему иизкоплана. Основные материалы при постройке — древесина, фанера и пенопласт, рессора шассн сделана из дюралевой пластины, как иа авиамодели. Двигатель от известного автомобиля Фольксваген Простота и доступность сделали Фольксплан образцом для подражания. Любительские само леты этого типа по авторским чертежам стро ятся и эксплуатируются в Австралии, Бельгии Канаде, Франции, Германии, Италии, Ирландии Японии, Новой Зеландии, Швейцарии, Англии и США. [c.21]

Ход всех органов управления ограничивается упорами. По американским нормам летной годности упоры положено устанавливать непосредственно на рулевой поверхности. По советским нормам —на ручке управления и педалях. Если упор установлен на руле — вся проводка рассчитывается иа усилия, прикладываемые к ручке управления. Если упор установлен на ручке управления, проводка от ручки до руля может рассчитываться на аэродинамические нагрузки — шарнирные моменты, прнходящне с рулен (обычно онн бывают меньше). Однако на спортивно-пилотажном самолете при выполнении фнгур с обратным обтеканием аэродинамические нагрузки на рули обычно значительно превышают усилия от летчика. Поэтому упоры часто устанавливаются непосредственно на рулевых поверхностях и рассчитываются с коэффициентом без-опасиости 4—5. [c.161]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...