Особенности аэродинамики

Подобный результат неслучаен. Это следствие попыток механического объединения разнородных данных без учета принципиальных особенностей аэродинамики и теплообмена. Обратимся к зависимости (8-16), которую [в Л. 51] рекомендовано использовать при следующих условиях 0,00183[c.260]

На рис. 9-1 представлены некоторые схемы взаимодействия движущегося плотного слоя и газа, которые представляют интерес для организации теплообмена. Имеющиеся в настоящее время экспериментальные данные позволяют указать на следующие принципиальные особенности аэродинамики плотных дисперсных потоков [Л. 6, 54, 103, 124, 130, 142, 184, 294, 305, 316] ia-2503 273 [c.273]

В чем состоит особенность аэродинамики больших скоростей, обусловленная свойством газовой среды изменять плотность в зависимости от давления [c.16]

Приведенное деление носит условный характер и применяется для того, чтобы подчеркнуть особенности аэродинамики рабочего пространства печи. Исходя из такого деления нельзя, например, сделать вывод о том, что при прямоточном движении не будет рециркуляции. [c.98]

В ЦКТИ [Л. 3-18] была изготовлена воздушная изотермическая модель шахтно-мельничной топки в /7 н. в., предназначавшаяся для исследования особенностей аэродинамики факела при вводе вторичного воздуха через щели, расположенные над и под амбразурой. [c.88]

Современным летательным аппаратам свойственны большие скорости полета, при которых обтекание сопровождается значи-тельным изменением давления и, как следствие, существенным изменением плотности и температуры. В условиях полета с большими скоростями необходимо учитывать влияние сжимаемости на эффекты взаимодействия среды и тела, которое может быть весьма существенным. В учете влияния сжимаемости газа на аэродинамические характеристики обтекаемых тел состоит одна из важнейших особенностей аэродинамики больших скоростей. [c.49]

Этот самолет и сегодня отличается своим космическим дизайном, хотя разработка его прототипа была начата фирмой Локхид в середине пятидесятых годов в рамках программы по созданию дальнего всепогодного истребителя-перехватчика. В начале шестидесятых годов программа была аннулирована, а построенные самолеты использовались в качестве экспериментальных для изучения особенностей аэродинамики полета самолета при скорости М > 3. [c.43]

Самолет РМ-1 выполнялся по схеме летающего крыла малого удлинения, впервые испытанной в полете на экспериментальном самолете Стрела А. С. Москалева еще в августе 1937 г. Аэродинамическая схема и треугольная с овальными передними кромками форма крыла в плане в сочетании с мощным двигателем обеспечивали достижение на РМ-1 весьма высоких для своего времени летно-технических данных. Проект получил положительное заключение специалистов ЦАГИ, которые признали целесообразным строительство и проведение летных испытаний самолета для изучения особенностей его аэродинамической схемы. Однако главным направлением экспериментальных работ в то время было признано направление, связанное с изучением в полете особенностей аэродинамики стреловидных крыльев. [c.420]

ОСОБЕННОСТИ АЭРОДИНАМИКИ ГИДРОСАМОЛЕТА [c.100]

Маховые движения лопасти являются основой всех особенностей аэродинамики и устойчивости несущего винта вертолета, поэтому изучение их является задачей первостепенной важности. [c.41]

ОСОБЕННОСТИ АЭРОДИНАМИКИ НЕСУЩЕГО ВИНТА [c.54]

Другой особенностью аэродинамики несущего винта является то, что в поступательном полете (горизонтальном или наклонном), когда имеет место косая обдувка несущего винта, лопасти его работают в условиях несимметричного поля скоростей обтекающего их воздушного потока. [c.54]

II. ОСОБЕННОСТИ АЭРОДИНАМИКИ ВЕРТОЛЕТОВ РАЗЛИЧНЫХ СХЕМ РАСПОЛОЖЕНИЯ НЕСУЩИХ ВИНТОВ [c.86]

Глава II. Особенности аэродинамики несущего винта...... [c.216]

Особенности аэродинамики вертолетов различных схем располо [c.216]

В чем особенность аэродинамики больших скоростей, обусловленная свойством газовой смеси изменять плотность с изменением давления [c.366]

Советский дельтапланеризм как авиаспорт можно считать сложившимся. Дельтапланеристами стали десятки тысяч человек. Однако в большинстве своем спортсмены не знакомы с особенностями аэродинамики гибкого крыла. Дельтапланы, на которых они летают, строятся пока кустарными методами. Статьи, появляющиеся время от времени в различных журналах и посвященные аэродинамике дельтапланов, часто носят описательный характер. Этим же недостатком страдают и вышедшие в СССР книги по дельтапланеризму. [c.3]

Особенности структуры и аэродинамики флюидного потока [c.247]

Ранее подчеркивалась ведущая роль концентрации дискретных частиц для процессов механики, аэродинамики и теплообмена (гл. 1-10). Покажем, что при анализе особенностей теплообменных аппаратов влияние концентрации проявляется не менее значительно, определяя принципиальные возможности, преимущества и недостатки рассматриваемой группы теплообменников. [c.360]

Развитие аэродинамики последних лет характеризуется наряду с углублением фундаментальных исследований созданием и широким внедрением эффективных методов расчета параметров обтекания тел жидкой или газообразной средой. Появление электронных вычислительных машин (ЭВМ) привело к возможности решения сложных аэродинамических задач путем прямого числового расчета. При этом использование ЭВМ способствовало не только ускорению вычислений, но, что особенно важно, существенному изменению и совершенствованию методики исследований, проявившихся в создании фактически нового направления в прикладной аэродинамике — так называемого вычислительного эксперимента. Мощные электронно-вычислительные системы могут и уже широко используются для реализации крупных аэродинамических программ. Масштабы этих работ все больше возрастают, увеличивается эффективность использования ЭВМ, что является существенным вкладом в ускорение научно-технического прогресса в ракетно-космической технике. [c.3]

Это особенно касается лопаточного производства в связи с его централизацией. Проблема аэродинамики настолько изучена, что потребности крупного турбиностроения могут быть удовлетворены ограниченным числом профилей. Возможна также стандартизация целых ступеней с длинными лопатками. Наконец, высший уровень унификации должен охватывать такие объекты, как ЦНД в целом. При правильной постановке перспективного проектирования унифицированный ЦНД может применяться в турбинах как для АЭС, так и для ТЭС. [c.28]

В будущем применение двухвальных быстроходных турбин отодвинет границу предельной мощности агрегата благодаря увеличению числа ЦНД. Такое решение будет особенно эффективно, так как при уже достигнутых размерах последних РК каждый шаг вперед будет связан не только с решением все более сложных проблем аэродинамики и прочности, но и с резким возрастанием стоимости РНД из-за трудностей изготовления поковок и последних лопаток. Решение же проблемы повышения мощности за счет увеличения числа ЦНД даст возможность выбирать наиболее рентабельные размеры последних ступеней и РНД в целом. Расширение области применения хорошо отработанных унифицированных ЦНД значительно сократит затраты на выпуск головного агрегата (включая электрические генераторы), сроки изготовления и стоимость серийной турбины. [c.33]

При последующем выпуске турбин этого типа были внесены существенные улучшения в проточную часть ЦВД путем введения новых профилей лопаток и конструктивных усовершенствований (уплотнения по бандажу и пр.), благодаря чему удалось повысить к. п. д. этого цилиндра на 5%. Это была первая мощная турбина, в которой широко были использованы результаты исследований в области аэродинамики проточных частей паровых турбин (по данным лабораторий ЛМЗ, БИТМ и МЭИ). Из-за недостатка в то время экспериментальных исследований оставался еще заниженным к. п. д. ЦНД, особенно последних ступеней. [c.66]

Стремление повысить эффективность выпускаемых паровых турбин побуждало конструкторов улучшать аэродинамику пространственного потока в ступени. Первый шаг в этом направлении был сделан, когда начали применять так называемую гидравлическую закрутку, учитывающую только изменение окружной скорости по высоте проточной части при неизменной степени реактивности. Дальнейшие успехи аэродинамики и в особенности бурное развитие в 30—40-е годы газотурбостроения привели к пересмотру методов расчета паровых турбин, и относительно длинные лопатки стали выполнять закрученными. [c.189]

Данные, полученные для неподвижного слоя, зачастую используются при расчете движущегося слоя, хотя теплообмен в этих случаях может быть существенно различен. Во многих случаях отмечаются весьма низкие значения коэффициентов теплообмена. Последнее связано с ранее рассмотренными особенностями аэродинамики и механики движения слоя, а также с уменьшением эффективности в плохо продуваемых участках и в зоне завершенного теплообмена (At—й)). По данным Китаева Б. И. в доменных и шахтных печах коэффициент теплообмена в 3—10 раз меньше расчетной величины [Л. 157]. В шахтных зерносушилках это расхождение достигает примерно 400 /о [Л. 252]. Данные, полученные Нортоном в полупромышленном теплообменнике типа противоточный движущийся слой при перегреве пара, подогреве воздуха и нагреве водорода, показали, что коэффициенты теплообмена с шаровой насадкой соответственно составили всего 19, 35, 84 вт1м -град [Л. 294]. В [Л. 383] на основе обработки результатов лабораторных и полупромышленных исследований получена зависимость [c.320]

Рачинский А. В. Особенности аэродинамики потока газов в контактном водонагревателе при движении через него капель жидкости. — Научные работы АКХ (теплоснабжение городов) , 1965, вып. XXXVIII, с. 192—201. [c.274]

Особенностью аэродинамики брызгальных градирен является то, что основная область тепло- и массоотдачи в них формируется капельным потоком, имеющим меньшие значения аэродинамических сопротивлений, чем имеют их известные пленочные оросительные устройства башенных градирен. Сравним наиболее распространенный ороситель, выполненный из асбестоцементных щитов с расстоянием в свету между листами 25 мм, и капельный поток с крупностью капель 4 мм в диаметре. Плотность орошения в обоих случаях одинакова и равна 7 мV(м ч). Коэффициент аэродинамического сопротивления асбестоцементных листов I составляет 2,6 для капельного потока этот коэффициент равен 0,24. Следовательно, при сохранении всех элементов башенной градирни замена пленочного оросителя брыз-гальной системой приводит к резкому изменению аэродинамики градирни, к росту неравномерности скоростного поля и, в конечном счете, сказывается на полноте использования охлаждающей способности воздушного потока. Эффективное использование брызгальной системы возможно при определенном изменении конструктивных элементов башенных градирен. [c.79]

Весьма важной особенностью аэродинамики циклонной ка-мерн, как топки, является зависимость направления перемеще- [c.121]

По изложенной методике была рассчитана и спроектирована изотермическая воздушная модель камерной топки с квадратным сечением в плане, которая предназначалась для исследования особенностей аэродинамики при тангенциальном расположении двухъярусных щелевых горелок. Схема исследовавшейся модели топочной камеры показана на рис. 3-6, а. Полученные в опытах зависимости Ей = / (Ее) для двух вариантов приведены на рис. 3-6, б. За характерный линейный размер в числе Ее в обоих случаях был принят гидравлический диаметр для горизонтального сечения топки [Л. 3-13]. [c.70]

В книг ь последовательно рассмотрены основные виды сквозных дисперсных потоков (особенно граничные) газовзвесь, флюидная взвесь, продуваемый движущийся плотный слой, гравитационно движущийся плотный слой. Автор стремится к общности изложения и анализа этих вопросов, используя теорию подобия и рассматривая концентрацию твердой фазы как важнейший критерий. Этот критерий позволяет не только проследить за изменениями структуры потока процессами движекия и теплообмена, но и выявить границы существования основных видов проточных дисперсных систем. Вопросы рассмотрены в книге в следующем порядке элементы механики и аэродинамики, межкомпонентный теплообмен, теплообмен с дисперсными потоками. Основная часть работы посвящена вопросам теории дисперсных теплоносителей и ее приложения к расчетной практике. [c.5]

Значительный вклад в развитие теоретической механики был сделан отечественными учеными. Назовем здесь М. В Остроградского (1801—1862, работы в области аналитической механики) и П. Л. Чебышева Ц821—1894, работы в области теории механизмов и машин), С. В. Ковалевскую (1850— 1891), решившую задачу для сложного случая движения твердого тела около неподвижной точки. Наибол1.ший вклад в теоретическую механику за последующий период был сделан А. М Ляпуновым (IS. j —1918), особенно его трудами по созданию теории устойчивости движения механических систем, Н. Е. Жуковским (1847—1921), основополон ником современной аэродинамики, а также И. В Мещерским (18.59—193. )), давшим решение задачи о движении точки переменной массы, С А. Чаплыгиным (1869—1942), А. Н. Крыловым (1863—1945), Н. Г Четаевым (1902—1959) и др. [c.16]

В современной астрофизике анализ и пониманне внутренних движений в звёздах, эволюции звёзд и эволюции различных туманностей невозможны в рамках динамики систем дискретных материальных точек или в рамках гидростатики жидких масс— теорий, которые до последнего времени служили основным источником различного рода моделей и представлений в классической астрономии. В настоящее время изучение движений небесных объектов как газообразных тел должно дать ключ для решения главных проблем космогонии, и только таким путём можно найти объяснение и толкование ряда наблюдаемых эффектов. Сейчас стало очевидным, что в основу концепций для исследования небесных явлений необходимо положить постановки и решения ряда динамических задач о движениях газа, которые можно рассматривать как теоретические модели, охватываю-ш,ие суш ественные особенности движения и эволюции звёзд и туманностей. Для построения и исследования таких моделей необходимо использовать методы, аппарат и представления современной теоретической газовой динамики—аэродинамики— и применительно к проблемам астрофизики поставить и разрешить соответствующие механические задачи. [c.273]

В итоге работ исследовательских институтов и ОКБ были улучшены аэродинамика самолетов и конструкции авиационных двигателей, максимальная скорость полета к 1925 г. достигла 150—180 км1час (в 1909 г. — 80 км/час). К 1928 г. по мере развития авиационного двигателестроения величина скорости возросла до 250—280 км/час. Но все перечисленные успехи еш е не были связаны ни с существенным изменением аэродинамических схем самолетов, ни с существенным изменением конструкции двигательных установок. Основные же особенности нового периода, рассматриваемого в этой главе,— периода, в течение которого скорость полета увеличилась до 400—450 км/час (1934—1935 гг.), а затем (в 40-х годах) до 600—700 км/час,— составили именно кардинальные отличия в выборе аэродинамических схем, в конструировании двигателей и выборе конструкционных материалов. [c.342]

С середины 1942 г. на самолетах Пе-2 было улучшено и усилено оборонительное стрелковое вооружение и введена дополнительная броневая защита кабин. Тогда же были проведены работы по улучшению их аэродинамики (частично выправлен профиль крыла и улучшена отделка наружных поверхностей, осуществлена внутренняя герметизация и пр.), обусловившие наряду с начатой в 1943 г. установкой форсированных двигателей М-105ПФ вместо двигателей М-105РА увеличение скорости полета на 40 км/час и облегчение условий взлета самолетов с небольших полевых аэродромов. Наконец, в 1944—1945 гг. конструкторским коллективом В. М. Мясищева был разработан самолет Пе-2И, показавший на государственных испытаниях скорость 657 км/час (более чем на 100 км/час превысившую максимальную скорость самолета Пе-2), рекомендованный для серийного производства. Самолеты Пе-2, обладая многими положительными качествами, имели высокую посадочную скорость, предполагали высокое мастерство пилотирования и были опасны в эксплуатации при отказе одного двигателя, особенно при взлете. [c.364]

Оценка уровня охлаждения горячей циркуляционной воды, влияния аэродинамики, коэффициентов и >av, крупности капель была выполнена расчетным путем. Эти расчеты подтвердили выводы лабораторных исследований о том, что практически все известные компоновочные решения башенных пленочных градирен — противоток, поперечный ток, поперечно-проти-воточная схема по аэродинамическим особенностям капельного потока могут быть использованы и для градирен брызгального типа. [c.81]

Длина концевого конуса и угол его раскрытия на аэродинамику незапыленного потока влияют сравнительно мало. Они могут быть небезразличны с точки зрения улавливания топливной мелочи, особенно в топках малого размера, где загромождение топливной пазухи и рикошетирование частиц могут отразиться на экономичности процесса горения. Поэтому могут оказаться более выгодными удлиненные конусы [c.162]

ЭТОМ величина теплопередачи излучением может быть как ниже, так и выше величины теплопередачи, подсчитанной по средней температуре газового потока. Для достижения наиболее высокого уровня теплопередачи излучением необходимо обеспечить, чтобы максимум температур газового потока располагался вблизи поверхности тепловосприятия. Это положение подтверждается многочисленными экспериментальными работами. Учитывая наличие непосредственной связи между характером температурного поля и характером поля скоростей в газовом потоке, можно констатировать наличие взаимосвязи между теплопередачей излучением и скоростным полем газов в печи и топке. Таким образом, аэродинамические особенности потока излучаюш,их газов являются определяющими факторами не только конвективного, но и лучистого теплообмена. Как и в случае конвективного теплообмена, уровень теплопередачи излучением к поверхности тепловосприятия тем выше, при прочих равных условиях, чем ближе максимум скоростного поля к этой поверхности. Поэтому аэродинамику газового по-362 [c.362]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...