Уравнения поезда

Решение. Рассмотрим движение одной из точек поезда, например его центра тяжести. Чтобы написать уравнение движения точки, необходимо выбрать начало отсчета дуговой координаты. Совместим начало отсчета О с начальным положением точки Мо и направление движения примем за положительное направление (рис. 239). Тогда So = 0. [c.180]

Работа IV равна изменению кинетической энергии поезда [уравнение (2)] [c.325]

Движение точки задано, если положение точки может быть определено в любое мгновение. Чтобы задать движение точки естественным способом, необходимо и достаточно задать траекторию точки и уравнение движения точки по траектории. Так, например, если известно, что поезд идет из Москвы в Курск (траектория — Московско-Курская ж. д.), следуя закону s=100 , где s—расстояние от Москвы в километрах, i—время, протекшее после отхода поезда из Москвы, выраженное в часах, то местонахождение поезда в любой момент времени может быть определено, и движение поезда является заданным в естественной форме. [c.121]

Решение. Для решения задачи нужно определить координаты центра тяжести поезда, найти уравнения движения центра тяжести и исключить из них время. [c.133]

Координаты центра тяжести представлены здесь как функции времени, следовательно. полученные соотношения являются уравнениями движения центра тяжести поезда. Определяя t (или vt) из первого уравнения и подставляя во второе, найдем уравнение траектории [c.134]

Из этого уравнения первой степени определяем и,. Оказывается, что для увеличения продолжительности суток на 1 сек поезд массой 2000 т нужно было бы пустить со скоростью, в 17 миллионов раз превосходящей скорость света. Этот поезд должен был бы совершать по экватору 118 миллионов кругосветных путешествий за каждую секунду. [c.349]

Пример 9.3. Поезд движется согласно уравнению [c.82]

Для определения истинной скорости поезда продифференцируем уравнение движения по времени, в результате чего получим формулу, выражающую зависимость истинной скорости от времени [c.82]

Найти уравнение у --= f (х) профиля клина, перекрывающего дросселирующее прямоугольное отверстие шириной Ь = 52 мм, если торможение поезда массой т = = 500 т, который подходит со скоростью Уо == 7,2 км/ч, должно происходить на пути s = 0,8 м и процесс торможения желают осуществить равнозамедленным. Диаметр цилиндра D = 300 мм. Давление в левой полости поддерживается равным ро = 0-3 МПа. [c.333]

Если т — масса поезда, приходящаяся на приведенное в движение колесо, W — сопротивление движению (сопротивление воздуха, потери на трение в осевых подшипниках и т.д.), 0 — момент инерции колеса, то уравнения движения будут иметь следующий вид [c.114]

Формулу (14.9) можно было бы, впрочем, написать и прямо на основании принципа Даламбера. Первое из уравнений (14.8) содержит количественное доказательство нашего утверждения, что силой, движущей поезд, является трение сцепления R. В частности, для равномерного движения это уравнение дает [c.115]

Обычный рельсовый путь называют (в отличие от зубчатой железной дороги) адгезионным путем (адгезия — молекулярное сцепление). Это название подчеркивает, что здесь главную роль играет сцепление колес с рельсами и, следовательно, трение сцепления. Признаком этого является также непрерывное повышение веса паровозов, сопровождающее увеличение нагрузки или скорости поездов на железнодорожном транспорте. Это обстоятельство прямо указывает на закон трения Кулона [уравнение (14.1)], по которому трение сцепления пропорционально нормальному давлению N, Тот общеизвестный факт, что на слишком скользких рельсах (обледенелых и т. п.) сцепления не получается [c.115]

Катящийся колесный стан железнодорожного вагона представляет собой гироскоп, момент импульса которого при быстром движении поезда может стать весьма значительным. Для того, чтобы при прохождении поезда по криволинейному пути отклонять упомянутый момент в положение, отвечающее нормали к кривой, необходим, согласно уравнению (27.1), вращающий момент М, направленный в сторону движения поезда. Так как такого момента М нет, то в качестве гироскопического эффекта возникает противоположный момент, прижимающий колесный стан к наружному рельсу и отрывающий его от внутреннего рельса. Этот момент складывается с моментом центробежной силы относительно направления движения поезда (для уменьшения влияния центробежного момента придают наружному рельсу при укладке пути некоторое превышение над внутренним). Оба момента пропорциональны mv(jj где V — скорость движения поезда, uj — угловая скорость на кривой величина т в нашем случае является массой колесного стана, приведенной к окружностям колес, а в выражении центробежной силы — общей массой вагона, приходящейся на колесный стан. Таким образом, рассматриваемый гироскопический момент очень мал по сравнению с моментом центробежной силы его можно было бы учесть незначительным дополнительным превышением наружного рельса над внутренним. [c.207]

В работе [34] (1964), посвященной отысканию установившегося режима движения поезда в общем случае криволинейного профиля, было установлено, что оператор А можно рассматривать как частный случай преобразований, не меняющих интегральных кривых уравнения первого порядка и получить из оператора Я. В. Адамова [35] [c.72]

Отметим некоторые свойства правой части уравнения движения поезда (2. 48). [c.94]

Легко также заметить, что правая часть уравнения (2. 48) движения поезда удовлетворяет условиям 1.1, 1.2 и 1.3 , изложенным в 2 первой главы. В этих условиях уравнение [c.95]

УРАВНЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА И ДИАГРАММА УСКОРЯЮЩИХ СИЛ [c.230]

Уравнение движения поезда устанавливает зависимость между внешними силами, действующими на поезд и ускоре- [c.230]

Применение уравнения движения поезда для решения тяговых задач [c.231]

Большинство задач, встречающихся в условиях эксплоатации, сводится к определению зависимостей v = f(t), v = f(s), t = т. e. к определению скорости движения v, времени хода t и пути S, пройденного поездом при различных условиях. При движении поезда с неравномерной скоростью эти задачи решаются интегрированием уравнения движения поезда [c.231]

Обычно решение тормозных задач сводится к нахождению одной из этих величин, если остальные три известны или заданы. Тормозные задачи решаются при помощи уравнения движения поезда аналитическим или графическим способами. [c.234]

В этой главе читатель найдет практические указания о природе и величине действующих на поезд сил, о методах построения тяговых характеристик при проектировании новых локомотивов, об уравнении движения поезда и его применении для решения тяговых задач и др. Следует подчеркнуть, что весь материал главы построен на работах отечественной школы тяговых расчётов, созданной почти целиком в послеоктябрьский период. [c.743]

Пример. Движение поезда в течение нескольких секунд после его отхода от станции выражается уравнением [c.380]

Из выражений (27) и (28) можно получить характеристические уравнения и фундаментальные функции для любых закреплений концов стержня. В случае тяги поезда одним локомотивом конец стержня х = О свободен, mi = 0, ai = 0. Масса груза на другом конце х = I (масса головного локомотива) 1щ = т, = а, п характеристическое уравнение и фундаментальные функции примут вид [c.425]

Дифференциальные уравнения движения поезда как системы твердых тел имеют [c.430]

Способ конечных разностей . Расчет скорости и времени ведется по формулам, полученным в результате упрощенного интегрирования уравнения движения поезда [c.77]

Решение. Для определения неизвестного времени t торможения и касательного ускорения поезда имеем систему двух уравнений (75) и (76) [c.196]

Найти уравнение у = / (х) профиля клина, перекрывающего дросселирукзщее прямоугольное отверстие шириной й = 52 мм, если торможение поезда массой т = ----= 500 т, который подходит со скоростью Уо "= 7,2 км/ч, должно происходить на пути 5 = 0,8 м и процесс торможения должен быть равнозамедленным. Диаметр ци- [c.330]

Гидравлические прессы, гидравлические аккумуляторы, гидравлические подъемники и аналогичные им устройства рассчитываются на основании закона о передаче давления внутри жидкости. На этом же законе основана теория гидропривода, действующего на объемном принципе и служащего для регулирования работы современных станков. Расче,т устойчивости понтонов, поплавков гидросамолетов и других плавучих средств, а также поплавковых приспособлений в карбюраторах производится в соответствии с теорией плавания тел. Сила давления бензина, действующая на стенки бензобака самолета при его движении, сила давления жидкости на стенки цистерн при движении поезда и т. д. определяются из уравнений относительного покоя жидкости. [c.4]

Найти уравнение у = /(д ) профиля клина, перекрываю-Hiero дросселирующее прямоугольное отверстие шириной /> -=52 мм, если торможение поезда весом (7 500 т, [c.323]

Многочисленные работы механиков и математиков посвящены вопросам приближенного интегрирования и качественного исследования различных форм дифференциального уравнения движения поезда. В 1919 г. на уравнении движения поезда академик С. А. Чаплыгин [42] проиллюстрировал открытый им метод приближенного интегрирования дифференциальных уравнений, ставший ныне классическим. В 1932 г. в работе академика Н. Н. Лузина [20] рассматривалось уравнение движения поезда [c.94]

В упомянутой работе Н. Н. Лузина [20] проведено качественное исследование поведения решений уравнения движения поезда [c.94]

Правая частх Ф" (и)+Ф (s) уравнения движения поезда (2. 48) определена, непрерывна и ограничена в полосе [c.95]

Н. Н. Лузин показал, что в общем случае любого криволинейного профиля существует, и притом единственное, решение и= =щ (s) уравнения движения поезда (2. 48), определенное на всей числовой прямой Ei = (—оо, -foo) и асимптотически устойчивое при 5- +ОЭ. Его и называют установившимся режимом движения поезда. Скорость установившегося режима движения поезда, рассматриваемая как функция расстояния, равна [c.95]

Эта теорема является обобщением известной теоремы Н. Н. Лузина [20], установленной им для уравнения движения поезда в случае периодического профиля. Доказательство ее мы проведем методом, который одновременно позволяет найти оценку для числа оборотов п звена приведения, после свершения которых кинетическая энергия Т=Т ((f) окажется заведомо в полосе устойчивости. [c.104]

Тяговые вилки — Штамповка 6 — 380 Тяговые втулочно-роликовые цепи — Звёздочки—Зубья 2 — 400 Тяговые двигатели — см. ДвигтеАи тяговые Тяговые задачи — Решение с применением уравнения движения поезда 12—231 Тяговые параметры электродвигателей 13 — 456 [c.315]

При помощи уравнения движения решается большинство задач по тяговым ракетам. Для этого необходимо предварительно определить величину ускоряющей силы /, — Х1-Ц, и так как — хил является функ-скоростн V и веса поезда Q, то при движении поезда с неравномерной скоростью величина ускоряющей силы всё время изменяется. Определив Тк по диаграмме силы тяги, (см. фиг. 9 и 10) и тк по формулам (24) — (38), можно для каждой скорости найти значение [c.231]

Расчёт сводится к построению в определённом масштабе диаграмм V = /(5) и = /( ). Наибольшее применение в СССР получил способ Липеца—Лебедева, основанный на графическом интегрировании уравнения движения поезда [графическое построение формул (49) и (50)]. Техника построения диаграмм [c.232]

Сила тяги тепловоза при р1 = 8 кг1см выражается кривой F (фиг. 3). Сила тяги при Р1 = 10,4 кг слА показана кривой При использовании воздуха вспомогательной дизель-компрессорной установки для наддува в период сгорания топлива общая сила тяги выразится кривой Сопротивление поезда в 38 осей общим весом Я-f-Q = 475 т на горизонтали (щ =0) и на подъёмах о/ д выразится кривыми фиг. 3. Пересечения Я с те>д согласно основному уравнению движения поезда дают установившиеся скорости на соответствующих участках. Так, данный состав тепловоз мог вести на горизонтальных участках со скоростью 0=75 км час, на затяжном подъёме =8 /оо со скоростью 0=15 км час с максимальной перегрузкой двигателя и с использованием дополнительной дизель-компрессорной [c.610]

Определение усилий при пуске поезда в ход. Найдем реакцию системы на единичную сплу F (t) — По (t), где а,, (t) = О при < О и а (О = 1 при > О — единичная функция Хевисайда. Рассмотрим стержень, у которого конец х = 0 свободен, а к концу j = Z прикреплен груз. В таком случае характеристическое уравнение и фундаментальные функции имеют вид (29). Положим, что приложена сила к грузу. Обобщенные силы Qq и Qi определим как коэффициенты при вариациях обобщенных координат в выражениях возможных работ приложенных сил [151 Qo = Oq (О, Qk = (О (О-Дифференциальные уравнения примут вид [c.427]

Номограмма построена П. А. Шелестом [31, с. 98—101] на основе аналитического решения дифференциального уравнения движения поезда. Она дает достаточно точное для приближенных расчетов решение тяговых задач для скоростей движения больших, чем скорости выхода тепловоза на автоматическую характеристику. При номинальной мощности дизеля эти скорости равны у тепловоза ТЭЗ — 13,5 ТЭМ2 — 9,1 ТЭМ1 и ТГМЗ — 7,1 ТГМ1 — 5,5 км ч. [c.72]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...