Общие требования к конструкции корпуса

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ КОРПУСА [c.361]

Общие требования к конструкции корпуса, штуцеров и люков...........202 [c.5]

По мере специализации и увеличения объемов однотипного производства отливок, поковок, штамповок и других заготовок меняются требования к конструкции деталей и узлов машин. В последние годы наблюдается постепенный отказ в ряде случаев от горячей штамповки и замена штампованных деталей литыми. К таким деталям относятся даже столь ответственные, как шатуны, коленчатые и распределительные валы двигателей, различного рода траверсы, рычаги, шестерни и др. Такая тенденция определяется, Б частности, все более широким применением высоколегированных сплавов, отличающихся высокими механическими свойствами, массовым производством кокильного литья, более дешевого, чем горячая штамповка. Сужение области применения горячей штамповки определяется также и недостаточной стойкостью сложных и дорогих ковочных штампов. Литые детали становятся все более крупными и сложными блоки цилиндров, корпусы редукторов, статоры и станины, цилиндры турбин и газовых машин и др. Благодаря этому удается уменьшить общее число деталей в агрегатах, что упрощает и сокращает объем обработки и сборки. Кроме того, в литых деталях обычно удается получать меньшие припуски на обработку. [c.21]

Для определения параметров механизма, предварительно разрабатываются принципиальная схема и общий вид прибора с учетом как эксплуатационных, так и технологических требований к нему. Решаются вопросы компоновки основных узлов прибора, расположение шкал и рукояток управления, выбирается внешнее оформление прибора, тип его корпуса и т. д. Предусматривается расчленение всего прибора и его механизма на сборочные единицы (узлы, блоки) с широким применением типовых, унифицированных и стандартных конструкций. При этом облегчается изготовление, сборка, регулировка и ремонт, а также дальнейшее совершенствование (модернизация) прибора. Затем определяются основные параметры механизма прибора и формулируется задание. [c.401]

В деталировочных чертежах дается общий вид каждой линии 3 аксонометрическом изображении с указанием размеров, отметок, привязок к строительным конструкциям, мест врезок, номеров позиций элементов, узлов и их границ. Кроме того, приводятся наименование завода, цеха, корпуса, блока, номер линии или наименование продукта, категория трубопровода, а также специальные требования к испытаниям. [c.11]

Конструкция карбюратора в значительной степени определяется типом двигателя, на котором данный карбюратор устанавливается, а также устройством и расположением впускного трубопровода. Во всех случаях к конструкции современного карбюратора предъявляются общие требования — простота сборки и регулировки, доступность к отдельным элементам, компактность и надежность в работе. В соответствии с этим, а также в соответствии с условиями технологии производства обычно корпус карбюратора изготовляют из двух или трех частей, отливаемых из цинкового сплава или чугуна. [c.284]

От целесообразной разбивки общего передаточного числа по ступеням двух- и трехступенчатого редуктора в значительной степени зависят его общие габариты, удобство осуществления смазки зацепления каждой ступени, рациональность конструкции корпуса и удобство компоновки всех элементов передач в корпусе. Дать какую-либо методику разбивки передаточного числа, удовлетворяющую всем указанным требованиям, не представляется возможным. Приводимые ниже рекомендации связаны в основном с обеспечением смазки зацеплений всех ступеней окунанием, но к ним следует относиться как к ори- [c.29]

К спроектированной коробке подач предъявляются эксплуатационные и технологические требования, аналогичные тем, которые указаны выше ( 35, А) для коробок скоростей. Некоторые различия в этом отношении могут быть обусловлены тем, что числа оборотов и окружные скорости колес коробки подач, а часто (хотя далеко не всегда) и усилия на их зубьях меньше, чем соответственные величины для коробки скоростей того же станка. Проще также в большинстве случаев конструкция корпуса коробки. В некоторых станках коробку скоростей в коробку подач удается разместить в одном общем корпусе. Это, однако, не всегда целесообразно, так как осложняется форма корпуса, и доступ к механизмам, заключенным в нем, может оказаться затрудненным. [c.300]

Конструкции, собираемые и свариваемые из листов, весьма разнообразны. Поэтому технологию их изготовления целесообразно рассматривать, исходя из характерных особенностей, являющихся общими для ряда конструкций. Так, для различного рода сооружений и емкостей большого размера общими являются их габариты, не позволяющие организовать изготовление целиком в условиях завода. Для сосудов, работающих под давлением, общими являются требования тщательной сборки, полного проПлавления соединения и надежного контроля и т. п. В соответствии с этим технология изготовления излагается применительно к следующим группам листовых конструкций 1) негабаритные емкости и сооружения 2) сосуды, работающие под внутренним давлением 3) трубы и трубопроводы 4) корпуса транспортных конструкций. [c.561]

Требования первой группы наиболее подготовлены к непосредственной реализации в конструкции. Геометрические и конструктивные ограничения, содержащиеся в общем перечне технических требований, играют роль мостков для перехода от них к компоновке устройства. Если такие ограничения распространяются на крупные конструктивные части будущего устройства, то задача перехода существенно упрощается. Если, например, дано задание сконструировать самолетный высотомер в стандартном корпусе (для установки на приборной доске), то это позволяет конструктору отказаться от ряда промежуточных стадий и начать работу с вычерчивания корпуса (рис. 2.3), [c.28]

Следуя общему подходу к численному моделированию термомеханической нагруженности конструкций, разработанному в соответствии с требованиями норм прочности [И], исследование напряженных состояний в патрубковой зоне корпуса реактора и его обечайке будем проводить для температурных полей, соответствующих различным моментам времени истории температурного нагружения (см. рис. 5.1 и 5.6, б). [c.180]

Естественно, что с увеличением ф и передаваемой мощности следует назначать меньшие ф привода. При очень малых значениях ф, характерных, например, для редко используемых грузоподъемных машин, вало-поворотных устройств, редко включаемых механизмов управления и т. д., допустимо применение передач с повышенными значениями ф, если при этом упрощается конструкция и снижается масса привода Но если предъявляются высокие требования к бесшумности и плавности работы, к получению минимально возможной виброактивности, то и при значительных величинах ф могут быть использованы передачи с повышенными значениями коэффидаента потерь (передачи червячные, волновые, ременные и др.). Однако и при этих требованиях надо стремиться к изысканию типа привода, обеспетавающего по возможности меньшие потери на трение. Для этого при больших значениях следует применить передачу с минимальной виброактивностью только для быстроходной ступени, которая обычно и является основным источником шума и вибраций. Остальные спупени (с пониженной частотой вращения) выполняются с цилиндрическими зубчатыми колесами. Такой пример показан на рис. 12.5. Здесь надо отметить, что при малом отношении Тре /Т г х (Т м — момент ведомого вала ременной передачи, Хих — момент тихоходного вала редуктора) размер ременной передачи может оказаться не превышающим размеры корпуса редуктора (что и имеет место в варианте, приведенном на рис. 12.5, а). При этом общая компоновка агрегата получается даже более благоприятной по сравнению с, имеющей место при замене ременной передачи зубчатой парой (рис. 12,5,6). С целью снижения коэффициента потерь привода целесообразно также односту- [c.204]

Хонинговальные головки для алмазного хонингования в целом аналогичны головкам для абразивного хонингования. Однако к ним предъявляют повышенные требования жесткости конструкции, точности изготовления деталей и общей сборки. Это объясняется увеличением производительности металлосъема и точности обработки при алмазном хонинговании. Жесткость корпуса головки повышается с уменьшением диаметра и угла наклона образующей разжимного конуса при сохранении длины хода толкателя, как и у головок для абразивного хонингования. Это обеспечивается благодаря тому, что алмазные бруски имеют значительно меньшую толщину рабочего слоя и общую высоту по сравнению с абразивными брусками. С увеличением длины направляющих пазов колодок при уменьшении наружного диаметра разжимного конуса, снижается их самозаклинивание и повышается точность обработки. Отсутствие абразивных отходов в зоне обработки при алмазном хонинговании способствует более длительному сохранению посадочных поверхностей подвижных соединений головки, благодаря чему увеличивается срок ее службы и повышается точность обработки. [c.52]

Расчет прочности при постанов к евдо к. Прочность корпуса коммерч. судов обычно оказывается вполне обеспеченной при постановке их в док даже по чисто мальтийскому способу , т. е. на одну лишь килевую дорожку, без добавочных боковых клеток. Для нек-рых, сравнительно более широких и имеющих более легкую конструкцию речных судов постановка их в док требует проверки общей и местной прочности корпуса с целью установить те или иные ограничения и требования, касающиеся принятой системы.постановки их в док. Для военных кораблей благодаря облегченной до предела конструкции подводной части их корпуса, а такзке большому весу механизмов вооружения или бронирования и сосредоточенному расположению этих весов расчет прочности корпуса при постановке в док является обязательным при постройке судна, имея целью установить наиболее простую систему постановки в док, пе затрудняющую производство обычных доковых работ и допускающую производство капитального и аварийного ремонта подводной части корпуса. Такой расчет часто приводит к необходимости устройства добавочных подкреплений нек-рых частей конструкции корпуса или даже целесообразности введения специальных конструкций, облегчающих постановку судна в док. При постановке в док корпус корабля претерпевает следующие деформации изгиб в продольном направлении (продольная прочность) изгиб (и срез) в поперечном направлении (поперечная прочность) деформацию связей корпуса, воспринимающих внешние силы, т. е. реакции дока (местная прочность). Величины перечисленных выше деформаций зависят от [c.107]

По схеме присоединения стартового двигателя, обычно ракетного двигателя на твердом или жидком топливе, различаются схемы с последовательным (тандемным) и параллельным (пакетным) расположениями двигателя относительно корпуса летательного аппарата. Обе схемы имеют свои преимущества и недостатки. Считается [1], что пакетная схема, использующая связку деига-телей, обеспечивает выигрыш по весу конструкции ускорителя. Кроме того, в этом случае упрощается обслуживание и облегчаются требования к заряду. Вместе с этим использование связки двигателей приводит к общему усложнению системы и соответственно к уменьшению ее надежности. С другой стороны, тандемное расположение ускорителей приводит к существенному увеличению длины летательного аппарата. [c.220]

Силовая схема конструкции цепи механической передачи управляющего движения в системах управления кроме общих требований, предъявляемых к авиационным конструкциям, должна удовлетворять также ряду специфических требований, среди которых важнейщими являются требования максимальной жесткости цепи и минимального изменения передаточного отношения при функционировании. Для выполнения первого требования ему должна удовлетворять силовая схема цепи, В этом смысле принципиальное значение имеет тип элементов, составляющих цепь, вклад которых в суммарную деформацию механизма цепи максимален. Если условно исключить из рассмотрения перемещения за счет люфтов в подвижных соединениях и в заделках кронштейнов на корпусе ЛА, то очевидно, что этот вклад максимален от элементов с максимальной протяженностью. Отсюда возникают две альтернативные возможности передачи движения с помощью тяг, работающих на растяжение — сжатие, или с помощью валов, работающих на кручение. [c.286]

Вагон (рис. 129), построенный по заказу советских железных дорог в Германской Демократической Республике, вьшолнен как спальный и предназначен для обслуживания международных сообщений. Его конструкция отвечает требованиям, предъявляемым к вагонам колеи как 1520, так и 1435 мм. Габарит вагона колеи 1520 мм 0-Т, а 1435 мм 03-Т. Высота от головки рельса в первом случае 4250 мм, во втором 4230 мм, ширина кузова 2883 мм, база 17 200 мм. Кузов сварной цельнометаллический. Устройство и теплоизоляция обеспечивают при нормальной работе системы отопления и наружной температуре — 40 °С температуру внутри вагона +20 2°С. Коэффициент теплопередачи изоляции не превышает 1,4 Вт/(м--К) (1.2 ккал/м -ч-1 рад). Вагон оборудован автоматическим гшевматическим юрмозом КЕс (ГДР). Система электроснабжения вагона индивидуальная. Состоит она из двухмашинного агрегата и аккумуляторной батареи. Агрегат (генератор постоянного тока напряжением ПО—138 В, мощностью 22,4—28 кВт при 600—3000 об/мин и двигатель трехфазного тока 220/20 В, мощностью 28 кВт и 1440 об/мин) подвешен под рамой вагона. Якорь генератора и ротор электродвигателя насажены на общий вал, а корпуса их соединены в один блок. При длительных стоянках систему можно подключать к посторонней сети трехфазного тока. В этом случае генератор приводится во вращение электродвигателем и вырабатывает постоянный ток напряжением 125 В. [c.191]

Требование сохранения вненших обводов облика ЛЛ обусловлено необходимостью сохранения приемлемых аэродинамических характеристик ЛЛ. Так, например, разрабатывая конструкцию крыла или корпуса, конструктор не долже[ выходить из внентих геометрических обводов, так чтобы все узлы и детали располагал11сь внутри этих обводов. Невыполнение этого требования может привести к увеличению аэродинамического сопротивления ЛЛ, что, в свою очередь, снизит дальность полета ЛЛ или массу возможного полезного груза на борту. В результате может оказаться нереализованным замысел ЛЛ. В то же время, если конструктор может создать конструкцию, впн-сываюн1уюся в более благоприятные для облика ЛЛ обводы, чем полученные на этане общего проектирования, то это может рассматриваться как перевыполнение требований облика, ведущее к улучшению характеристик ЛЛ в целом. Поэтому такого рода нарушения данного требования могут считаться допустимыми и даже желательными, хотя они и маловероятны. С другой стороны, некоторые незначительные нарушения внешних обводов иногда допускаются для ступеней ЛЛ, для которых аэродинамическое сопротивление мало влияет на потребный [c.204]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...