Авиационная техника в 50 и 60-е годы

Развитие газовой динамики в большой степени определяется потребностями авиационной техники, ракетостроения и космонавтики. В последние годы возникли новые приложения газовой динамики в метеорологии, проблемах охраны воздушного бассейна, порошковой металлургии, лазерной и химической технологии. Таким образом, методы газовой динамики имеют в настоящее время большое значение. [c.3]

Авиационная техника 30—60-х годов. [c.2]

Основы советского самолетостроения закладывались в годы гражданской войны и хозяйственной разрухи, в условиях крайнего недостатка средств и оборудования, рабочих помещений и самых необходимых инструментов и приборов. Для достижения и превышения технического уровня авиации развитых капиталистических стран отечественная авиационная техника должна была пройти сложный и трудный путь. [c.332]

Еще через три года Н. Н. Поликарпов, использовав аэродинамическую схему самолета И-3 и двигатель М-22, разработал конструкцию нового самолета И-5 с уменьшенными весом и размерами, первого отечественного истребителя, выполненного на уровне лучших образцов тогдашней мировой авиационной техники и серийно изготовлявшегося затем в течение нескольких лет (всего было построено около 800 таких самолетов). С этого времени идея создания боевых самолетов-истребителей с наиболее легкими по удельному весу двигателями и с минимально возможными геометрическими размерами и весом конструкции стала господствующей в отечественной авиационной технике 30-х и 40-х годов. [c.338]

Развитие авиационной техники в послевоенные годы характеризовалось прежде всего интенсивной разработкой конструкций и промышленным освоением турбореактивных двигателей и первых реактивных самолетов различного назначения. [c.369]

АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА В 50-е и 60-е ГОДЫ [c.385]

На протяжении последнего десятилетия—со второй половины 50-х годов — советская авиационная техника достигла новых качественных успехов. В числе их наряду с постройкой крупнотоннажных реактивных самолетов различных назначений с дозвуковыми скоростями и большой дальностью полета, введением в эксплуатацию самолетов гражданской авиации с газотурбинными (турбовинтовыми и турбовентиляторными) двигателями, тяжелых и средних турбовинтовых вертолетов особенно существенным явилось освоение сверхзвуковых скоростей в практике военной авиации. [c.385]

Бурное развитие капиталистического производства в 70-е — 80-в годы XIX в. породило новую волну технического изобретательства. Достижения машиностроения быстро становились широким достоянием технической мысли, что, разумеется, не могло не сказаться на развитии авиационной техники. В этот период к двум ведущим странам в данной области — Франции и Англии подключается третья — Россия, где в 80-е годы появился ряд проектов и конструкций, этапных для всей истории авиации. [c.268]

В этом же году Сикорский построил новую, еще более крупную машину Илья Муромец с четырьмя моторами по 100 л. с. (каждый с двумя — тянущим и толкающим — винтами), с взлетным весом 5 т. В феврале 1914 г. на этой машине был установлен мировой рекорд дальности с 16 пассажирами (вес нагрузки 1,3 т) на трассе Петербург—Киев— Петербург с посадками. Всего было построено 35 Муромцев различных модификаций (вес — до 7,5 т, общая мощность двигателей — до 880 л. с., нагрузка — до 2,5 т) [21, с. 108]. С созданием этого самолета связан существенный прогресс расчета элементов авиационной конструкции на прочность, в результате применения которого конструкция Муромца была существенно доработана. И хотя по сравнению с общим уровнем авиационной техники Муромец был выдающимся достижением, выявилось, что в военных условиях ( Муромцы ограниченно использовали в качестве дальних разведчиков, бомбардировщиков и военных транспортов) такой большой самолет недостаточно эффективен и уязвим. [c.280]

Ресурс самолета (вертолета). Для авиационной техники ресурс — есть наработка до предельного состояния, оговоренного в технической документации, и выраженная в принятой для него мере (часы налета, годы хранения, циклы срабатывания, число выстрелов, число посадок и т. д.). Ресурс можно представить себе так же, как запас безопасности изделия, который закладывается при проектировании, подтверждается при производстве и расходуется при эксплуатации. Он является техническим параметром, установленным из опыта эксплуатации или на основании результатов специальных испытаний в естественных или лабораторных условиях. В соответствии с этим различают назначенный и межремонтный ресурсы и гарантийную наработку. [c.111]

Планирование осуществляется на год, квартал, месяц, день и другие периоды времени. При этом разрабатываются планы мероприятий на соответствующие периоды, планы-графики выработки ресурса и его восстановления, планы осмотров авиационной техники и средств обслуживания, графики подготовки самолетов к полетам, планы проверки контрольно-измерительной аппаратуры, планы переучивания и технической подготовки летного и инженерно-технического состава и т. п. В процессе планирования проводятся расчеты по восстановлению ресурса авиационной техники, на потребное количество горюче-смазочных материалов, специальных жидкостей, запасных частей и расходных материалов. [c.143]

В последние годы получают все большее распространение различного рода счетчики и индикаторы нагруженности, поврежденности и ресурса. Эти устройства уже используют в авиационной техники. Одни из них основаны на аналоговом принципе, другие содержат вычислительные устройства, в частности, микропроцессорного типа. Некоторые из них фиксируют перегрузки на конструкцию, статистически перерабатывают информацию и дают прогноз остаточного ресурса на основе некоторой модели накопления повреждений. Датчики повреждений аналогового типа подвергаются действию тех же нагрузок, что и рассматриваемый элемент конструкции. В результате они дают прогноз об остаточном ресурсе в зависимости от уровня повреждений, накопленных в чувствительном элементе [c.58]

В последние годы все большее значение приобретает применение пине для защиты от коррозии легких сплавов, деталей и заготовок авиационной техники, самолетов и вертолетов в целом [128]. В табл. 32 приведены основные коррозионные поражения узлов самолетов и вертолетов [128] и рекомендации по использованию для их защиты смазочных материалов, в том числе и пине [9—32]. [c.201]

В 80-е годы при увеличении взлетной массы самолетов активно стали проявляться признаки старения и разрушения аэродромных покрытий, их износа, что ограничивало на ряде аэродромов базирование новой авиационной техники. Поэтому встал вопрос об усилении аэродромных покрытий. Усиление осуществлялось как монолитным железобетоном, так и с применением предварительно напряженных железобетонных плит ПАГ. Между слоями устраивалась прослойка, в результате чего конструкция покрытия превращалась в двухслойную. Возникла необходимость разработки методов расчета таких конструкций, определившая новый круг технических проблем. Кроме того, выяснилось, что принципы конструирования монолитных слоев усиления в ряде случаев не обеспечивали расчетного срока службы построенных покрытий. Так, например, на аэродромах Узин и Энгельс на слое усиления до расчетного срока появились отраженные трещины от швов плит усиленного слоя. Проблемным также оказался вопрос размещения слоя усиления из сборных плит ПАГ относительно [c.28]

Направление развития средств вибрационной защиты на основе инерционных и диссипативных свойств реологических сред находит широкое применение в авиационной технике США и концептуально намечается к применению в России. Технические решения на основе схем виброизоляции и динамического гашения с присоединенными к основной механической конструкции системой камер с жидкостью применяются для повышения надежности конструкции в целом и повышения уровня комфорта пассажиров и экипажа на всех типах летательных аппаратов на многие годы вперед. Пассажиры и экипаж в гражданских самолетах и вертолетах в полете и на стоянке становятся все более зависимыми от возбуждения шума в салонах и кабинах. [c.129]

Высшим идеалом студенческого научного кружка я считаю Воздухоплавательный кружок МВТУ , организованный в 1908/09 учебном году Н. Е. Жуковским. Мудрое руководство Н. Е. Жуковского и его выдающиеся оригинальные открытия в теоретической и экспериментальной аэродинамике привели к созданию нового направления развития науки и промышленности в СССР, способствовали формированию русской аэродинамической школы, подготовке выдающихся деятелей авиационной техники. [c.217]

Области применения стеклопластиков расширяются. Если в начале 50-х годов они применялись только в ракетной, космической и авиационной технике, то в последующие годы их стали использовать в судостроении, строительстве, автомобилестроении, а с конца 60-х годов-в химическом и нефтехимическом аппаратостроении, а также для изготовления химически стойких напорных трубных систем. [c.5]

Здесь будут представлены истребители с поршневыми двигателями в апогее своего развития, а также самолеты с новыми турбореактивными силовыми установками, обладавшие современной аэродинамикой и во многом предвосхитившие то, что после Второй мировой войны считалось современнейшим состоянием авиационной техники. Бесхвостки и самолеты с хвостовым оперением, стреловидными, параболическими и треугольными крыльями, построенные из дерева, дюралюминия, стали и даже пластмассы Многое из того, что в 1950-е - 1960-е гг. можно было увидеть в воздушных армиях мира, возникло еще в военные годы на чертежных досках немецких авиационных конструкторов. Конечно, политическое руководство Третьего рейха едва ли понимало, как реализовать это явное техническое преимущество и получить практически используемые результаты. Только некоторые из рассматриваемых самолетов достигли завершения проектной стадии и находились в конце войны в процессе постройки. [c.5]

Сосредоточение в ЦАГИ высококвалифицированных научных и инженерных кадров и наличие передовой экспериментальной базы позволило развернуть глубокие теоретические и экспериментальные исследования. Результаты этих исследований во многом определили успехи и достижения советской авиационной техники в начале 30-х годов, когда благодаря исследованиям ЦАГИ был обеспечен качественный скачок в летных данных советских самолетов. [c.7]

В начале ЗО-х годов возникла необходимость развития научных исследований и в других направлениях авиационной техники. Так, уже давно наметилось слабое звено — создание отечественных двигателей. [c.7]

Не всем из этих многочисленных конструкторских и производственных коллективов удалось создать самолеты, пригодные для широкого практического использования в народном хозяйстве и военно-воздушных силах страны. Многие неудачи определялись оторванностью конструкторов от научно-экспериментальных исследований ЦАГИ. Тем не менее, их практическая деятельность без сомнения оказала значительное положительное влияние на развитие отечественного самолетостроения. Основной же магистральный путь развития советской авиационной техники в 30-е годы определялся работами конструкторских коллективов А. Н. Туполева (скоростные и тяжелые бомбардировщики СБ и ТБ-7), Н. Н. Поликарпова (маневренные и скоростные истребители И-15 и И-16), С. В. Ильюшина (дальние бомбардировщики ДБ-3), Г. М. Бериева (морские самолеты МБР-2 и КОР-1). А. С. Яковлева (учебно-тренировочные и спортивные самолеты). [c.11]

В 1918 г. была проведена национализация авиационных заводов и передача их в ведение ВСНХ. В том же году был основан и начал работать Центральный аэро-гидродинамический институт (ЦАГИ) — научно-исследовательский центр, специализированный на выполнении теоретических и экспериментальных исследований в области авиационной техники, до 1921 г. возглавлявшийся Н. Е. Жуковским. Тогда же (с весны 1918 г.) под руководством В. П. Ветчинки-на (1888—1950), одного из учеников и ближайших сотрудников Жуковского — начала систематические испытания самолетов летучая (летноиспытательная) лаборатория Московского высшего технического училища. В 1919 г. последовало учреждение первого учебного заведения (Московского авиатехникума) для подготовки авиационных специалистов. Наконец, в 1920 г. начал функционировать научно-опытный аэродром Военно-Воздушных Сил Республики. В 1926 г. он был реорганизован в [c.331]

Совершенствование авиационной техники и развитие советских самолетостроительных предприятий на протяжении 20-х и первой половины 30-х годов привели к полному освобождению отечественного самолетостроения от иностранной зависимости. К концу этого основополагаюш его периода истории советской авиации в ее научно-исследовательском центре (ЦАГИ) сформировался большой коллектив исследователей-теоретиков, экспериментаторов и конструкторов, способный успешно решать сложнейшие задачи, ставившиеся практикой конструирования, производства и эксплуатации самолетов. В 30-х годах было ликвидировано отставание авиационного моторостроения. В те же годы развертывалась работа крупных опытно-конструкторских организаций — ОКБ ЦАГИ (А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, П. О. Сухой, В. М. Петляков), ЦКБ Авиатреста (Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, С. В. Ильюшин), Самолетного научно-исследовательского института (СНИИ) Гражданского воздушного флота (А. И. Путилов, Р. Л. Бартини и др.) и ОКБ А. С. Яковлева,— расширялась подготовка квалифицированных инженерно-технических и летных кадров. Осуш ествление в 1926—1929 гг. уже упоминавшихся перелетов М. М. Громова и С. А. Шестакова вывело отечественную авиацию на международную арену. [c.342]

Развитие самолетостроения в нашей стране на протяжении 30-х годов отличалось интенсивным возрастанием качественных показателей авиационной техники. Этот быстрый качественный рост особенно отмечался в области военной авиации самолеты-истребители и самолеты-бомбардировщики ближнего и дальнего действия постройки 1933—1936 гг. уже к 1939—1940 гг. были заменены скоростными боевыми самолетами новых конструкций, по летнотехническим характеристикам превосходившими самолеты военно-воздушных сил Германии и большинство типов военных самолетов Англии и США. [c.348]

По техническим характеристикам самолет ДБ-3 находился на уровне лучших достижений мировой авиационной техники того времени. Тем не менее в конце 30-х годов проводилось его конструктивное совершенствование (установка более мощных двигателей, увеличение бомбовой нагрузки, усиление оборонительного вооружения и броневой защиты). Самолет этот, в улучшенном варианте получивший индекс Ил-4 (рис. 97), переданный в крупносерийное производство, широко использовался для проведения боевых операций в годы войны. Кроме того, в 1941 г. Советским Военно-Воздушным Силам был передан ночной бомбардировщик дальнего действия Ер-2, сконструированный под руководством В. Г. Ермолаева и с 1943 г. оборудовавшийся дизельными двигателями АЧ-ЗОБ и АЧ-ЗОБФ. [c.356]

Во второй половине 30-х годов конструкторским коллективом В. А. Чижевского была разработана конструкция экспериментального высотного самолета БОК-1, по общей конструктивной схеме близкого к самолету АНТ-25, снабженного двигателем М-34РН (впоследствии замененным двигателем М-34РНБ с турбокомпрессором), впервые оборудованного герметизированной кабиной и предназначавшегося для полетов на высотах до 14 100 м. В 1940 г. прошли летные испытания аналогичные по конструктивному исполнению высотный самолет-разведчик БОК-11, оборудованный двигателем М-34ФРН (с двумя компрессорами), сохранявшим постоянство мощности на высотах полета до 8000 м, и высотный самолет -разведчик дальнего действия БОК-15, снабженный дизельным двигателем АЧ-40. В 1941 г. работы по одномоторным высотным самолетам дальнего действия были прекращены вследствие их невысокой боевой эффективности. Значение их для последующего развития авиационной техники ограничилось отработкой конструкций герметизированных кабин, турбокомпрессорных установок для наддува двигателей и т. п. Более заметные практические успехи были достигнуты тогда же в проектировании и постройке тяжелых самолетов-бомбардировщиков дальнего действия. [c.357]

Трудности решения сложнейших проблем освоения сверхзвуковых скоростей (изменения аэродинамической схемы самолетов, разработки конструкций мощных турбореактивных двигателей с осевыми компрессорами, конструирования новых автоматизированных систем управления и пр.), потребовавшие значительной затраты времени и сил больших коллективов иссле-дователей-аэродинамиков, конструкторов и технологов авиационного двигателе-и агрегатостроения, не могли не сказаться на темпах возрастания скоростей полета, несколько замедлившихся в мировой и отечественной авиации в начале 50-х годов (рис. 108). Но успехи, достигнутые в практическом решении этих проблем, определили начиная с 1953—1955 гг. новый подъем авиационной техники, равного которому еще никогда до того не отмечала ее история. [c.376]

В поеледние годы резко возросли требования к качеству изготовления авиационной техники заданных параметров. Если 10 лет назад допускаемые от проекта отклонения по основным показателям составляли 15—20 %, а пять лет назад 10—15 %, то в настоящее время эти отклонения не должны превышать 3—5 %. [c.9]

При разработке новых более прогрессивных конструкций газовых турбин весьма важным является умение достаточно точно оценить температурное и напряженное состояние их узлов и деталей при различных режимах, их взаимные тепловые перемещения. Это оказалось возможным благодаря большим и плодотворным исследованиям, проведенным за последние годы ведущими научными организациями и заводами нашей страны, в области изучения теплообмена и прочности при высоких температурах, а так же гидравлики тракта охлаждающего воздуха. В числе их следует особо упомянуть работы ИТТ АН УССР, ЦКТИ, МЭИ, ХПИ, ВТИ, а также НЗЛ. Большое значение имело использование соответствующего опыта, полученного в авиационной технике. [c.64]

Понятие пограничного слоя, введенное Прандтлем (1904), послужило основой для дальнейшего развития теории конвективного переноса массы в последующие годы. При исследовании массообмена с умеренными скоростями движения газов, например, при горении твердого топлива или в задачах кондиционирования воздуха решения уравнений теплообмена были в равной степени справедливы и для массообмена. Для больших скоростей, имеющих место при горении жидкого топлива или при испарительном охлаждении (оба процесса вызвали большой интерес к себе в связи с развитием ракетных двигателей), потребовались другие решения. Эккерт и Либлайн (1949) и Шу (1947) одними из первых опубликовали реишния для больших скоростей течения. Последний показал также, как учесть изменяемость физических свойств среды. С того времени значение массообмена в авиационной технике сильно возросло, и многие исследователи-аэродинамики внесли свой вклад в решение этих задач. В более позднем периоде эти исследователи зачастую игнорировали работу инженеров-химиков, специалистов в области горения и др. и создали заново некоторые из их методов, а также предложили новые. [c.31]

Турбовинтовые двигатели для самолетов предшествующего поколения характеризовались умеренным уровнем термодинамических параметров, что объясняется как уровнем развития авиационной техники во время их создания (конец 40-х—50-е годы), так и меньшими размерами проточной части этих двигателей по сравнению с ТРД. Вследствие небольших расходов воздуха через двигатель одной из основных трудностей создания высокоэффектив- [c.25]

С каждым годом армированные пластмассы находят все более широкое применение как конструкционные материалы. Высокие удельная прочность, радиотехнические, электроизоляционные и другие свойства все чаще заставляют конструкторов внедрять арМ Ированные пластики в изделия авиационной техники, химического машиностроения, судостроения и других отраслей промышлеености. [c.3]

На каждом этапе своего развития аэродром по своим техническим характеристикам адекватно соответствовал развитию авиационной техники, задачам, стоявшим перед различными видами авиации, и экономическим возможностям государства. На заре авиации и в первые годы ее развития, в начале прошлого века и в 20-30-е годы аэродром представлял из себя грунтовое летное поле без каких-либо сложных капитальных сооружений и оборудования. В настоящее время аэродром является сложным комплексом инженерных сооружений общей площадью до 500 тыс. кв. м, включающим искусственные покрытия, служебнотехническую территорию, коммуникации, радиотехническое и светосигнальное оборудование. Основной элемент аэродрома — взлетно-посадочные полосы (ВПП) из грунтовых летных полос длиной в несколько сот метров со временем превратились в ВПП с искусственными покрытиями длиной в 2500-4000 метров, требующие больших экономических затрат на строительство и эксплуатационное содержание. С середины 40-х годов основными видами искусственных покрытий ВПП, рулежных дорожек (РД), перронов, мест стоянки воздушных судов (МС) стали жесткие (преимущественно армированные) и асфальтобетонные покрытия. Жесткие покрытия строят как монолитными, так и сборными из железобетонных плит промышленного изготовления. Для решения авиацией специфических задач (в интересах Вооруженных Сил, на местных воздушных линиях, обеспечения потребностей сельскохозяйственного производства и в чрезвычайных условиях) применялись металлические покрытия из промышленно изготовленных плит, а также упрощенные и грунтовые покрытия. [c.9]

В связи с переходом на новую авиационную технику (самолеты ТУ-16, ТУ-104, ИЛ-18, ТУ-95, ЗМ, М-1) с 1954 т. были развернуты всесторонние исследования по созданию новых, более прочных конструкций жестких аэродромных покрытий, что потребовало разработки теоретических основ прочностного расчета покрытий и научного обоснования конструктивных решений. На этом этапе большой вклад в исследования внесли работы [207] Л.И. Манвелова—по обоснованию моделей грунтовых оснований и теоретическим основам расчета жестких покрытий на воздействие эксплуатационных нагрузок Б.С. Раева-Богословского и А.С. Ткаченко — по разработке методов расчета и принципов конструирования покрытий из предварительно напряженного железобетона Г.И. Глушкова — по разработке конструкций армобетонных покрытий, методик натурных испытаний плит покрытия специальными установками динамического воздействия шасси самолета при посадочном ударе и рулении А.В. Михайлова и Н.Н. Волохова — по методам расчета двухслойных покрытий и жестких слоев усиления И.Н. Толмачева — по расчету и конструированию железобетонных покрытий И.И. Черкасова — по совершенствованию моделей грунтовых оснований Л.И. Горецкого — по расчету цементобетонных дорожных и аэродромных покрытий на температурные воздействия Б.И. Демина—по разработке принципиальных подходов к проектированию сборных покрытий из предварительно напряженных железобетонных плит ПАГ, нашедших широкое применение в 60-е годы. Объем строительства аэродромных покрытий из плит ПАГ постоянно нарастал и особенно возрос в 70-80-е годы. [c.26]

По данным английской фирмы Дуглас, затраты на механическую обработку при производстве истребителей, по мере совершенствования их тактико-технических данных, только за три года возросли с 12 до 30% от общих затрат рабочего времени. Любопытно, что имеет место прямая зависимость между трудоемкостью механической обработки каждого самолета и достигаемым этим самолетом числом Маха (отношением скорости самолета к скорости звука). Это объясняется тем, что все более расширяется применение в авиационной технике жаропрочных и нержавеющих сплавов, высокопрочных сталей, усложнением форм обрабатываемых деталей, ростом требований к точности изготовления и чистоте поверхности. [c.128]

Интерес к исследованию пограничных слоев при сжимаемом течении продиктован в первую очередь авиационной техникой, а в последние годы — ракетной техникой, в том числе и запуском искусственных спутников. При больших скоростях полета, во много раз превышаюш,их скорость звука, в текуш ем газе возникает вследствие сжатия и трения столь сильное повышение температуры, что наряду с динамическим пограничным слоем всегда необходимо учитывать температурный пограничный слой и при этом иметь в виду, что оба этих пограничных слоя сильно влияют один на другой. Согласно формуле (12.146) при скорости Юоо повышение температуры, возни-каюш ее вследствие адиабатического сжатия, равно [c.309]

Титан как элемент открыт в 1791 г. Его промышленное производство началось в 50-х годах XX века и получило быстрое развитие. Титановые сплавы имеют наиболее высокую удельную прочность среди всех металлических материалов, а также высокую жаропрочность и коррозионную стойкость и находят все более широкое применение в авиационной технике, химическом машиностроении и других областях техники. Титан используют для легирования сталей. Двуокись титана Ti02 используют для производства титановых белил и эмалей карбид титана Ti — для особо твердых инструментальных сплавов. [c.104]

В настоящее время та-кже Щlиpl0 к0 используются композиции матрица (различные полимеры) —упрочняющие волокна (стеклянные нити). В последние годы вместо стеклянных нитей усиленно стали применять навивку из тонких про1волок высокопрочной Стали, титана и бериллия [71], Такие композиции вследствие своей высокой пр очности сравнительно широко применяют в ракетН ОЙ и авиационной технике. Из этих композиций, изготавливают баки, сосуды, цилиндры, моторные кожухи, тюбинги, трубки, стержни и изделия прямоугольной формы [49]. Однако наибольших результатов ожидают от композиций, в которых в качестве матрицы слул<ит металл или сплав, а в качестве упрочнителя — керамические волокна. При этом предполагают, что большее распространение получат волокна в виде керамических усов, так как металлические усы теряют большую часть своей прочности при введении их в матрицу [12]. [c.198]

За этот же период времени построены новые авиазаводы, оборудованные по самым последним требованиям авиационной техники. За годы 2-й пятилетки объем продукции А. п. увеличился в 4 раза. Научно-исследовательские ин-ты ЦАГИ и ЦИАМ превратились в центры научной мысли и конденсированного огилта. Такие гиганты, как авиазавод им. С. П. Горбунова, не имеют себе равных в мире. Попутно с самолето- и моторостроительными з-дами создается ряд з-дов подсобных производств карбюраторов и арматуры для моторов, авиаприборов, приборов зажигания, радиаторов и т. п. Заново поставлено производство металлич. самолетов и производство дуралюминия (кольчугалюминия) из советского алюминия металлургич. база выполняет заказы на высокосортные стали, изготовление поковок, штамповок и т. п. д.ля авиазаводов. Планомерное распределение производственных и конструкторских сил позволяет поддерживать Л. п. Союза ССР на высоком уровне, а ее опора на мощную социалистич. индустрию обеспечивает необходимое увеличение производительности для нужд нар. х-ва и обороны страны. [c.29]

К середине 70-х годов ядерное оружие США и СССР, особенно стратегическое, достигло высокого зфовня как в части военно-технических характеристик, так и развития инфраструкт фы. Плоды технической революции в материаловедении, радиоэлектронике, вычислительной, ракетной и авиационной технике в первую очередь находили воплощение в новых системах ЯО. Опережающую роль в повышении эффективности ЯО начинает играть существенное улучшение точности средств доставки боеголовок, а также создание РГЧ ИН с повышенной способностью преодоления противоракетной обороны. Забрасываемый полезный вес ракет оставался прежним или увеличивался незначительно, поэтому многозарядность оснащения достигалась за счет перехода на более легкие и малогабаритные боеголовки. Взаимная увязка таких параметров, как прочность шахтных пусковых установок потенциального противника, точность доставки боеголовок, число боеголовок и ложных целей для эффективного преодоления противоракетной обороны, привела к оптимизации мощности боеголовок. [c.169]

Во время работы на заводе Мессершмитта у Липпиша, наряду с Ме 163, появилось множество проектов, предназначенных для различных целей. Его эскизы реактивных истребителей того периода, возникшие в первые военные годы, подробно рассмотрены, так как эти очень хорошие первенцы представляли собой первые попытки создания современных реактивных истребителей с одним двигателем. Липпиш при этом предвосхитил многое, что лишь годы спустя стало общим достоянием авиационной техники. Даже на проектные работы Мессершмитта к концу войны он оказывал все возрастающее влияние. В этой связи следует вспомнить о беспилотном летательном [c.70]

Вопрос о создании высотного тяжелого бомбардировщика впервые был поставлен перед конструкторским коллективом А. Н. Туполева военными специалистами еще в 1931 г. Тогда предполагалось, что новый бомбардировщик должен летать на высоте 7000 м со скоростью всего 250 км/ч, но иметь бомбовый груз массой 10 ООО кг. Однако развитие авиационной техники и особенно истребительной авиации заставило военных пересмотреть свои взгляды, и три года спустя в 1934 г. к такому самолету предъявляются новые требования, в соответствии с которыми он должен был иметь скорость, равную 600 км/ч йй высоте 13—14 км, и бомбовую нагрузку 5 т. Такие данные не могли быть быстро реализованы при тогдашнем уровне развития авиационной науки и техники, и после взаимных согласований и уточнений были приняты новые тактико-технические требования, которые предполагали создание скоростного и высотного бомбардировщика умеренной грузоподъемности (от 2СЮ0 до 4000 кг бомб), [c.328]

Остальная конструкция самолета ТБ-7 — его шасси с масляно-пневматической амортизацией и гидравлическими колодочными тормозами на колесах посадочные щитки Шренка на крыле система управления самолетом с жесткой проводкой к рулям и элеронам топливная система с нейтральным газом и протектированными бензобаками в фюзеляже, центроплане и отъемной части крыла гидравлическая система подъема и выпуска шасси, посадочных щитков бортовое навигационное, связное и другое оборудование, соответствовали мировому уровню развития авиационной техники середины ЗО-х годов. Кабины экипажа оборудовались самолетным переговорным устройством, имели подогрев и кислородное оборудование, что обеспечивало длительное пребывание и сохранение работоспособности экипажа на высоте 8000—10 000 м. [c.330]

Трансполярные перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова закрепили за Советским Союзом приоритет открытия воздушного пути из Москвы через Северный полюс в Америку. (Эднако обеспечить регулярные полеты самолетов по этому маршруту при том уровне развития авиационной техники оказалось невозможным. Это было связано прежде всего с относительно небольшой крейсерской высотой полета самолетов второй половины ЗО-х годов, что делало их весьма зависимыми от погодных условий, особенно быстро изменяющихся в высоких арктических широтах. Создание же сети надежно дейтвующих метеорологических станций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана оказалось, как показал опыт организации и работы, дрейфующей станции Северный полюс-1 , трудным и небезопасным. [c.346]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...