Ресурс самолета

В одной из областей промышленности — обслуживании самолетов гражданской авиации — техника периодических обследований достигла высокой степени развития. Для испытания самолетов применяются очень сложные режимы, гарантирующие, что каждый критический элемент проходит периодические обследования. Однако такие испытательные режимы не приводят к существенному сокращению технического ресурса самолета. Эти испытательные режимы, называемые прогрессивными, состоят в обследовании одного или нескольких критических элементов при плановой инспекции, проводимой через каждые 100 часов, в отличие от специального обследования сразу всех критических элементов во время инспекции, проводимой через 1000 часов. Методы прогрессивных испытаний могут быть также применены к непрерывно работающему функциональному оборудованию, если в нем имеются резервные элементы и модули, которые могут использоваться во время испытаний ранее работавших элементов и модулей. [c.189]

Ресурс самолета (вертолета). Для авиационной техники ресурс — есть наработка до предельного состояния, оговоренного в технической документации, и выраженная в принятой для него мере (часы налета, годы хранения, циклы срабатывания, число выстрелов, число посадок и т. д.). Ресурс можно представить себе так же, как запас безопасности изделия, который закладывается при проектировании, подтверждается при производстве и расходуется при эксплуатации. Он является техническим параметром, установленным из опыта эксплуатации или на основании результатов специальных испытаний в естественных или лабораторных условиях. В соответствии с этим различают назначенный и межремонтный ресурсы и гарантийную наработку. [c.111]

Расчет расхода и восстановления ресурса самолетов [c.150]

Расход ресурса самолетов зависит от общего годового плана налета всего самолетного парка подразделения. [c.150]

Потребный ресурс самолетов, необходимый для выполнения годового плана (7 потр). определяется как сумма времени планового годового налета и среднего минимально допустимого остатка ресурса самолетного парка [c.150]

Промывка подшипников закрытого типа запрещается. С них удаляют только наружную грязь и пыль влажной ветошью, смоченной в бензино-масляном растворе (смазка, заложенная в подшипник заводом-изготовителем, обеспечивает работу на срок ресурса самолета). [c.310]

Требования обеспечения ресурса планера начали учитываться при проектировании в 50-е годы после известных катастроф английских самолетов Комета-1 . В связи с необходимостью существенного увеличения ресурса самолетов, уменьшения затрат на их эксплуатацию и повышения безопасности полетов, авиационные фирмы и конструкторские бюро осуществили важные программы обеспечения ресурса самолетов при их проектировании. [c.408]

Величина ресурса самолета Тр определяется делением значения средней долговечности Тср на суммарный коэффициент надежности т) [c.409]

Расчетный ресурс самолетов составляет порядка 60 ООО летных часов при числе посадок, соответствующем средней продолжительности полета самолета данного типа. Календарная продолжительность эксплуатации равна порядка 30 лет. При этом, как правило, допускается появление усталостных трещин в элементах силовой конструкции примерно с половины этого ресурса, а полная долговечность обеспечивается экономически целесообразными ремонтами. [c.410]

Проблема особенно злободневна в авиации, где срок службы часто определяется но правилу накопления повреждений. В Англии это правило используется >п,ля определения ресурса самолетов на основании результатов лабораторных испытаний при простых условиях нагружения. На основании результатов таких испытаний вносятся изменения в конструкцию летательного аппарата, увеличивающие срок ее службы. [c.405]

При эксплуатации композитов в авиации были выявлены прекрасные характеристики изделий из них, причем никакой разницы в ресурсе самолета в случае использования композиционных материалов не обнаружено. Неудачное исполнение некоторых деталей привело к необходимости возврата их на ремонт, свидетельствуя косвенным образом о некоторых преимуществах, заключающихся в возможности ремонта деталей. [c.547]

В конструкции гражданских самолетов, предназначенных для интенсивной и продолжительной эксплуатации, учитывают также способность материала сопротивляться повторным нагрузкам. Чем она выше, тем больше ресурс самолета, тем выше его экономическая эффективность. [c.163]

Жизнь требовала подтверждения заданного ресурса самолетов (в особенности учебно-боевых, которые не несли боевых потерь, а использовались в учебных полках). Условия военного времени заставили и в этом случае пойти на получение лобовых оценок. Для этого на выделенном экземпляре самолета в многократных полетах выполнялись комплексы маневров с воспроизведением определенного сочетания предельных скоростей, перегрузок и режимов работы двигателей. Взлетно-посадочные нагрузки создавались в кратковременных полетах по кругу с частыми взлетами и посадками. Объективным показателем достаточности ресурса было отсутствие каких-либо отказов или неисправностей во время всего назначенного объема полетов на ресурс . Отказы анализировались, и после установления причин проводилась доработка в серийном производстве и в строевых частях. [c.323]

Рнс. 128. Эпюры н номограммы к расчету прочности и ресурса самолета [c.160]

При разработке широкофюзеляжных самолетов сложилась определенная система взаимодействия конструкторов и технологов, обеспечившая достижение высоких показателей надежности и ресурса самолетов. [c.9]

Как известно, ресурс самолета обычно определяется ресурсом его крыльев, а последний, в свою очередь, определяется ресурсом соединений (чаще всего ресурсом стыка по разъему центроплана и отъемной части крыла). [c.14]

Этот пример показывает сколь велика роль технологии в повышении ресурса самолетов, хотя при этом не уменьшается значение правильного выбора конструкции и надежных конструкционных материалов для нее. [c.15]

Общий годовой экономический эффект от внедрения новых технологических процессов производства превысил 2,6 млн. р. Технологические процессы производства самолета Ан-22 для своего времени были прогрессивными и высокоэффективными, чем в значительной степени объясняется высокий ресурс самолета. Снятый много лет тому назад с производства, самолет Ан-22 до сих пор с большим успехом эксплуатируется гражданской авиацией нашей страны. [c.42]

Общий расчетный ресурс самолета составляет 36 000 полетов. [c.101]

Поверхностное упрочнение деталей является важным мероприятием, когда необходимо обеспечить высокий ресурс самолетов. [c.249]

Максимальная температура газов перед турбиной ограничивается жаропрочностью металла, из которого делают ее элементы. Применение охлаждаемых лопаток из специальных материалов позволило повысить ее до 1400—1500 С в авиации (особенно на самолетах-перехватчиках, где ресурс двигателя мал) и до 1050—1090 °С в стационарных турбинах, предназначенных для длительной работы. Непрерывно разрабатываются более надежные схемы охлаждения, обеспечивающие дальнейшее повышение температуры. Поскольку она все же ниже предельно достижимой при горении, приходится сознательно идти на снижение температуры горения топлива (за счет подачи излишнего количества воздуха), Это увеличивает эксергетические потери от сгорания в ГТУ иногда до [c.61]

Значение коррозионных исследований определяется тремя аспектами. Первый из них — экономический — имеет целью уменьшение материальных потерь в результате коррозии трубопроводов, резервуаров (котлов), деталей машин, судов, мостов, морских конструкций и т. д. Второй аспект — повышение надежности оборудования, которое в результате коррозии может разрушаться с катастрофическими последствиями, например сосуды высокого давления, паровые котлы, металлические контейнеры для токсичных материалов, лопасти и роторы турбин, мосты, детали самолетов и автономные автоматизированные механизмы. Надежность является важнейшим условием при разработке оборудования АЭС и систем захоронения радиоактивных отходов. Третьим аспектом является сохранность металлического фонда. Мировые ресурсы металла ограничены, а потери металла в результате коррозии ведут, кроме того, к дополнительным затратам энергии и воды. Не менее важно, что человеческий труд, затрачиваемый на проектирование и реконструкцию металлического оборудования, пострадавшего от коррозии, может быть направлен на решение других общественно полезных задач. [c.17]

Специальные спутники помогают морским судам и самолетам определять свои координаты. Исследования поверхности материков и океанов, выполняемые космонавтами при полетах на орбитальных станциях, позволяют оценить и уточнить природные ресурсы в различных районах земного шара. [c.43]

Наряду с применением в составе ГПА газотурбинных установок стационарного типа на КС газопроводов все большее распространение получают ГПА с приводом авиационного типа. В качестве привода используют авиационные турбореактивные двигатели, выработавшие ресурс на самолетах ТУ-114, ТУ-154, ИЛ-62. На базе авиационных двигателей созданы агрегаты ГПА-Ц-6,3 и ГПА-Ц-16 [1]. [c.156]

Опыт эксплуатации ВС гражданской авиации показал, что в пределах существующих ресурсов в отдельных элементах конструкции возникают и развиваются усталостные трещины на значительную длину или глубину [72-88]. Это может происходить по разным причинам. Так, например, сопоставление долговечностей на начальном этапе эксплуатации одного из транспортных самолетов по критерию роста усталостных трещин в обшивке крыла в эксплуатации и на стенде по специальным программам, моделирующим условия эксплуатации, показало следующее [73]. При введении ВС в эксплуатацию нагружение обшивки в полете рассматривали, исходя из эквивалента программы испытания на выносливость по расчету 2,0. Сопоставление со статистическими данными по появлению усталостных трещин в процессе увеличения срока эксплуатации ВС выявило (табл. 1.2), что значение эквивалента программы испытаний для средней части крыла транспортного самолета по критерию роста усталостных трещин состав.ляет 0,31. Расчетный эквивалент программы испытаний на выносливость существенно отличался от статистических данных по наработке к моменту появления усталостных трещин в аналогичных местах обшивки крыла ВС, хотя возникновение и распространение трещин до существенных размеров не было опасным. [c.47]

Разрушение с обрывом изготовленной из алюминиевого сплава Д1Т лопасти воздушного винта самолета произошло в результате образования в производстве статического надрыва [79]. Лопасть воздушного винта имеет закрутку от основания к периферии с уменьшением сечения. В процессе производства лопасть получила некоторое отклонение ее геометрии от конструкторского чертежа, и для придания ей окончательной формы, соответствующей этим требованиям, она была подвергнута правке. В момент этой операции по основанию лопасти были такие напряжения, которые вызвали статический надрыв материала на глубину около 0,8 мм в одном из сечений. Реализованный участок оказался достаточным для возникновения и последующего развития в эксплуатации до критической длины усталостной трещины в пределах существующего ресурса, что привело к обрыву части лопасти в полете. [c.48]

Таким образом, в результате количественного фрактографического анализа кинетики усталостных трещин в гидроцилиндрах ГЦ-20Н и оценки уровня эквивалентного напряжения по единой кинетической кривой показано следующее. Причина ранних разрушений агрегатов заключалась в их повышенной частоте нафужения в полете при расчетном уровне нагружения рабочим внутренним давлением. Это, в свою очередь, позволило выявить причину неудовлетворительной работы системы управления тормозными щитками, что выразилось в автоколебательном режиме нагружения агрегата в полете. Были намечены соответствующие мероприятия (решение № 861.00090.166.6) по доработке электросхемы управления тормозными щитками самолета Ил-86. Их проведение позволило реализовать прогнозируемый ресурс гидроцилиндров и обеспечить расчетный период безопасной эксплуатации в пределах существующего ресурса. [c.761]

Ресурс самолета в цалом определяется по ресурсу отдельных элементов, разрушение которых или появление повреждений в них может непосредственно привести к катастрофе. Если необходимо, ресурс увеличивается после ремонта или замены элементов. [c.409]

Применение. Дуралюмины широко применяются во всех областях, особенно в авиации. Сплавы Д16, Д16ч, 1163 применяют в естественно состаренном состоянии. Детали, определяющие ресурс самолетов (нижняя обшивка крыльев, стрингеры, лонжероны и др.), изготавливают из сплавов 1163, 1161, 1163Т7, 1163ТПП. В естественно состаренном состоянии температура применения сплавов ограничена 80 °С. [c.663]

Броцдз Л. Д. Технология и обеспечение ресурса самолетов. М. Машиностроение. [c.438]

Параллельно с созданием новой методики натурных испытаний разрабатывались вопросы определения спектров циклических нагрузок на конструкцию самолета, методика и техника летного прочностного эксперимента (В. Н. Архангельский, А. М. Ершов). Интенсивно развивались вероятностно-статистические методы анализа спектров нагрузок, методики составления программ нагружения для натурных испытаний, отражающих важнейшие условия циклического нагружения конструкции (В. Л. Райхер, Т. А. Француз). Комплекс этих исследований был научной базой для развития методов определения безопасных ресурсов самолетов различных классов (А. И. Макаревский, В. Л. Райхер, Т. А. Француз). Важнейшей особенностью этих методов является принцип поэтапного установления ресурса, что позволяет учитывать при определении ресурсов статистические данные о нагруженности конструкции в эксплуатации и опыт эксплуатации в более широком смысле, включая данные [c.304]

В элементе I, работающем на продольный изгиб, с течением времени полета могут накапливаться остаточные деформации, способные привести к недопустимому искажению или разрушению конструкции (рис. 15.21). Допустимая остаточная деформация при зада 1ных напряжении и весе конструкции может ограничивать ресурс самолета. Поэтому вопрос о накоплении деформаций в условиях ползучести является весьма актуальным. [c.485]

Проблема продления ресурса самолетов Ан-12 вызвала много споров. Она усугубилась конфликтом между Межгосударственным авиационным комитетом СНГ (МАК), который ведает вопросами сертификации и летной годности эксплуатирующихся воздушных судов, а также регулированием правовых отношений между разработчиками. производителями и эксплуатантами авиатехники, и Федеральной авиационной службой России (ФАС). Дело дошло до того, что ФАС поставил вопрос о лишении АНТК им. Антонова сертификата производства летательных аппаратов, что автоматически исключило бы возможность использования всех вновь строящихся самолетов Ан на территории Российской Федерации. То есть АНТК потерял бы свой самый крупный рынок сбыта. [c.69]

Общий гарантированный расчетный (подтвержденный результатами усталостных испытаний) ресурс самолетов А-ЗООВ составляет 40 000 летных ч и 32 000 полетов, срок службы самолета определен в 15 лет. [c.105]

Снецифичность малосерийного производства широкофюзеляжных самолетов, заключаюшаяся в том, что один заказчик покупает только несколько (а иногда 1—2) самолетов и требует обеспечения высокого индивидуального качества (даже уникальности) и большого ресурса самолетов, заставила фирмы разработать, опробовать и внедрить новые высокоэффективные процессы. На научные исследования, связанные с разработкой этих процессов, а также на их оснащение фирмами затрачены большие средства. [c.123]

Нанример, авиационный двигатель пассажирского самолета работает 2—4% Boei o ресурса на наиболее тя келом (в )летпол1) режиме, 20—30% пя поминальном рсикиме, остальное время на более легких режимах. [c.455]

Анализ подходов к оценке безопасного ресурса основных силовых элементов авиаконструкций свидетельствует о формировании для всех случаев эксплуатационного нагружения каждого элемента конструкции некоторого блока последовательно действующих циклических нагрузок. Он по интенсивности воздействия в той или иной мере является эквивалентом предполагаемого повреждения конструкции, которое должно быть реализовано в условиях эксплуатации. Оцениваемый на его основе период или срок эксплуатации ВС или ГТД выражается числом циклов соответственно ЗВЗ или ПЦН, а также одновременно выражается в часах наработки с учетом средней продолжительности полета ВС. Последнее необходимо в связи с тем, что продолжительность полетов различного типа ВС в эксплуатации может колебаться в широких пределах в зависимости от решаемых ими задач. Так, например, для вертолетов средняя продолжительность полета составляет около 30-40 мин, тогда как для самолета длительность полета может достигать 7 ч. [c.44]

В 1945—1946 гг. А, М. Люлька, И. Ф. Козловым, С. П. Кувшинниковым и другими был спроектирован и построен турбореактивный двигатель ТР-1 с многоступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной и гидравлической системой регулирования. Этот двигатель с тягой 1300 кг был первым отечественным турбореактивным двигателем, прошедшим официальные испытания. В 1947 г. А. А. Никулин при участии Б. С. Стечкина, С. К. Туманского и других сконструировал крупноразмерный двигатель ТКРД-1 с силой тяги 3780 кг, а затем на его базе — группу двигателей того же класса. При конструировании двигателей основное внимание уделялось обеспечению их высокой надежности и большого ресурса работы, простоте и четкости конструктивных решений. Типичными представителями этой группы явились двигатели РД-3, устанавливаемые на самолетах Ту-104 и других тяжелых самолетах, серийно изготовляемые с 1952 г. и долгое время остававшиеся самыми крупными двигателями в мире по величине силы тяги (первоначально составлявшая 8750 кг, она в дальнейшем была значительно повышена). Зарубежная авиационная промышленность в конце 40-х и начале 50-х годов не располагала крупноразмерными авиационными турбореактивными двигателями, и тяжелые реактивные самолеты иностранных фирм снабжались различными двигателями со сравнительно малой силой тяги. [c.370]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...