Двигатели Подшипники якорные

Фиг. 152. Подшипник якорного вала тягового двигателя типа ДПЭ-340

Предпочтительнее передачи со спиральным зубом, который даёт большой коэфициент перекрытия, уменьшая шум и износ. При односторонней передаче спиральный зуб создаёт осевые усилия, нагружающие якорные подшипники двигателя и вызывающие дополнительное трение на торцах вкладышей моторно-осевых подшипников. Двухсторонняя передача свободна от этого недостатка, поскольку разные направления спирали дают взаимное уравнове- [c.462]

Допустимые дисбалансы в плоскостях якорных подшипников зависят не только от статических давлений на подшипники, но и от скорости враш,ения якоря. Поэтому статические давления на подшипники должны быть найдены при различных эксплуатационных режимах работы тягового двигателя. В частности, численные расчеты допустимых дисбалансов целесообразно производить для четырех режимов работы двигателя часового, максимальной скорости, максимального враш,ающего момента и режима выбега при выключенном двигателе. При каждом из этих режимов допустимые дисбалансы в плоскостях подшипников идеальной машины должны определяться по формулам (21). [c.232]

Если якорные подшипники тягового двигателя являются подшипниками качения, то после сборки двигателя, кроме дисбалансов (65), могут возникнуть отрицательные дисбалансы и D j-, обусловленные биением Ih H внутренних колец подшипников. Причина появления дисбалансов и D r заключается в том, что динамическая балансировка якорей, имеющих подшипники качения, производится согласно техническим условиям ремонта, со снятыми наружными кольцами роликовых подшипников, вследствие чего якорь во время уравновешивания опирается на ролики маятниковой рамы непосредственно внутренними кольцами роликовых подшипников. При этих условиях после сборки двигателя между геометрическими осями якоря и полюсами появляется дополнительное смещение, равное половине биения внутренних колец роликовых подшипников. Вследствие этого в плоскости М в первый момент после включения двигателя возникнет электромагнитная сила [c.233]

Точный учет этих факторов не представляется возможным, поэтому рассмотрим только основные факторы, влияющие на уравновешенность ротора. К ним относятся износ якорных подшипников, от которого зависит смещение е между геометрическими осями цапф и подшипников, и биение 26 сердечника якоря относительно цапф вала. Величина смещения устанавливается правилами ремонта тяговых двигателей. Биение 2е нормами ремонта не регламентируется, однако, как показывает практика, оно возникает при эксплуатации тяговых двигателей. Очевидно, для правильной оценки влияния Износа указанных элементов на сбалансированность якоря необходимо определить аналитическую зависимость отрицательных дисбалансов от величины и найти статические давления на подшипники в функции смещения е. [c.236]

Фиг. 23. Влияние износа якорных подшипников тягового двигателя ДПЭ-340 на коэффициент дисбаланса

Якорные подшипники тяговых двигателей и вспомогательных машин, опорные подшипники редуктора ЖРО [c.123]

Применить планетарную передачу на электровозе вряд ли возможно, так как она потребует соосности ведущего и ведомого валов. Вал якоря придется делать полым и располагать соосно с осью ската. Эксплуатация такого двигателя потребует многократной распрессовки ската при ремонте (например, смене якорных подшипников). Такого недостатка нет у передач с промежуточными колесами. [c.208]

Высокомоментный электродвигатель постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов изображен на рис. 3.9. Ротор 2 двигателя установлен в подшипниках качения, расположенных в крышках 1 и 10. Якорная обмотка 3 питается током через коллектор 5 и щеточный аппарат 6. В корпусе двигателя, выполненного в виде трубы, по всему периметру наклеены постоянные магниты 4. Якорь 8 тахогенератора посажен на ротор двигателя. Статор 7 тахогенератора может быть оснащен постоянными магнитами или обмоткой возбуждения. Редуктор 11 соединен с ротором двигателя гибкой муфтой 9. [c.75]

Сопротивление от взаимного трения деталей подвижного состава. Оно прежде всего зависит от силы трения в буксовых подшипниках колесных пар и определяется типом и состоянием подшипников, качеством и количеством смазки, температурой наружного воздуха (влияет на вязкость смазки), скоростью движения поезда и давлением подшипника на шейку оси. В роликовых буксовых подшипниках вместо трения скольжения действует трение качения, что приводит к уменьшению сил трения при трогании с места в несколько раз. Внутреннее сопротивление у электровоза обусловлено также трением в зубчатой передаче, якорных и моторно-осевых подшипниках, между щетками и коллекторами тяговых двигателей и т. п. Внутреннее сопротивление уменьшается при правильном уходе и исправном состоянии этих узлов. [c.7]

Состояние подшипников можно установить осмотром их видимых частей через небольшие окна в защитном кожухе средней части оси. Наличие крошек баббита или бронзовой пыли говорит о расслоении или износе вкладыша, о чем следует сделать запись в Журнале технического состояния. Разность зазоров между шейкой оси и вкладышем у двух подшипников одного двигателя не должна превышать 1 мм, так как иначе произойдет односторонняя просадка двигателя, что нарушает работу зубчатой передачи (возможен подрез зубьев). Недопустим также большой разбег двигателя вдоль оси колесной пары, что является следствием износа буртов моторно-осевых подшипников. Это может вызвать повышенный износ зубьев передачи, излом сепараторов моторно-якорных подшипников, трение боковых поверхностей больших зубчатых колес о стенки кожуха. [c.73]

Несколько сложнее обнаружить причину наличия смазки в остове машины. В частности, смазка внутрь остова двигателя попадает при неисправном лабиринтовом уплотнении подшипниковых щитов. К этому же приводит и добавление чрезмерного количества смазки в якорные подшипники — ее излишки выбрасываются в остов. Иногда через плохое лабиринтовое уплотнение подшипниковых крышек смазка из кожуха зубчатой передачи проникает в якорный подшипник и разжижает находящуюся там консистентную смазку, которая затем свободно [c.80]

Типы якорных подшипников наиболее распространённых тяговых двигателей, их размеры и допуски к ним, а равно и натяги при посадке наружных и внутренних колец приведены в табл. 4, где указаны также размеры соответственных посадочных поверхностей вала якоря и подшипниковых щитов. [c.184]

Коллектор изолирован от передней нажимной шайбы и нажимного конуса с помощью миканитовых манжет и миканитового цилиндра. Схема электрических соединений катушек якоря двигателя показана на рис. 101. Якорные подшипники в двигателе применены роликовые радиальные цилиндрические тяжелые серии типа № 42428, которые обеспечивают разбег якоря в пределах 6,3—8 мм. Подшипники смонтированы в стальных подшипниковых щитах, плотно прилегающих к остову и крепящихся к нему болтами с предохранительными шайбами. Охлаждающий воздух подается в двигатель через патрубок над коллектором и выбрасывается через отверстия в торцовой стенке остова и в подшипниковом щите со стороны, противоположной коллектору. [c.98]

Якорные подшипники Подшипники роликовые. Мощность двигателя 180 пет. Максимальная скорость вращения якоря 1820 об/мин. Нагрузка на двигатель — переменная [c.112]

Тяговый двигатель Выводы полюсов Бандаж якоря Щеткодержатель Полюсные болты Обмотка возбуждения Якорные подшипники [c.123]

У тяговых двигателей типа ДПЭ-400 и некоторых двигателей типа ДПЭ-340 якорные подшипники выполнены роликового типа, у большинства двигателей типа ДПЭ-340 — скользящего типа. [c.105]

Смазка скользящих моторно-якорных подшипников осуществляется при помощи шерстяной подбивки, заполняющей камеру А (фиг. 151) и прижатой к валу тягового двигателя через вырезы во вкладышах якорных подшипников. Смазка к валу двигателя тянется по шерстяной подбивке из камеры Б с постоянным уровнем смазки. [c.106]

Для производства ремонта электровозов в основных депо устраиваются слесарно-механическая мастерская, кузница, автоматная, заливочная, сварочная, электротехническая и моторная мастерские, аккумуляторная и т. д. В слесарно-механической мастерской выполняют работы по пригонке новых и восстановлению старых деталей при ремонте путём механической (станочной) и слесарной обработки. В кузнице производятся рессорные и другие кузнечные работы. Автоматная мастерская служит для ремонта и испытания тормозных приборов и аппаратов пневматического оборудования электровозов. В заливочной производится заливка баббитом буксовых, моторно-осевых и якорных подшипников тяговых двигателей. Сварочная предназначена для сварки, наварки и резки металлов. В электротехнической мастерской выполняется ремонт аппаратов и приборов, снимаемых с электровозов при ремонте. Аккумуляторная [c.499]

У тяговых двигателей со скользящими якорными подшипниками вкладыши заменяются прежде чем их фланцы износятся настолько, что осевой разбег якоря будет превышать 7 мм. У нового двигателя осевой разбег якоря должен составлять 2 мм толщина нового фланца 20 мм. [c.516]

При осмотре тяговых двигателей открываются люки двигателей и осматриваются коллекторы, которые не должны иметь следов переброса, под-плавления у петушков и загрязнённости как самого коллектора, так и бандажа у двигателей со скользяш.ими якорными подшипниками следует убедиться в наличии смазки. [c.533]

Зазор между валом якоря и якорными вкладышами при подшипниках скольжения Разность зазоров в обоих якорных подшипниках двигателя (при подшипниках скольжения) [c.608]

Якорные подшипники двигателя радиальные средней серии с цилиндрическими роликами 80-42330-Л 1М наружное кольцо подшипника запрессовано в подшипниковый щит, а внутреннее — напрессовано на вал якоря. [c.76]

Толщина бурта вкладыша, не менее 22 Радиальный зазор якорных подшипников в двигателе [c.89]

Роликовые якорные подшипники. У всех моторвагонных двигателей подшипник на стороне зубчатой передачи радиальный, с двухбортовым наружным и безбортовым внутренним кольцами на стороне, противоположной приводу, — радиально-упорный, фиксирующий, с двухбортовым наружным кольцом и с внутренним однобор-товым, с фасонной упорной шайбой. [c.178]

Для роликовых подшипников, всех электровозов (кроме ЧС) консистентная смазка 1-ЛЗ. Заменителем ее служит смазка 1-13 (УТВ). Ролики и подшипниковые кольца перед заполнением смазкой покрываются тонким слоем индустриального масла марки 45. Консистентной смазкой заполняются полностью лабиринтовые канавки, все пространство между роликами и между подшипниками. Камера подшипникового щита заполняется смазкой на ее объема. Смазочная камера наружной крышки заполняется на /з ее объема. Примерное количество смазки, закладываемое в якорные подшипники со стороны коллектора, для двигателей ТАО составляет 1,0 кг, с противоположной стороны тоже 1,0 кг. Для двигателей других типов со стороны коллектора и с противоположной стороны закладывается по 1,6—1,5 кг. В эксплуатационных условиях добавление смазки 100—200 г в каждый подшипник производится через один iva-лый периодический ремонт. Смазка добавляется шприцем через специальное отверстие в крышке подшипника. Полную замену смазки производят на подъемоч-ных ремонтах и при ремонтах других видов, связанных с разборкой двигателя. [c.542]

По окончании обкатки проверяют состояние тяговых двигателей, вспомогательных машин, электрических аппаратов, токоведущих частей моторноосевых, буксовых, якорных и редуктор-ных подшипников (по нагреву) ходог вых частей, деталей рессорного подвешивания, систем пескоподачи, внутри-кузовного оборудования корпусов тяговых редукторов, шаровых связей, боковых опор кузова, подвесок тяговых двигателей и редукторов. [c.76]

Якорные подшипники у машин более раннего выпуска (ДПЭ-340, ДПЭ-340А и ДСЭ-680/2) являются подшипниками трения скольжения, у всех остальных двигателей— трения качения. [c.171]

Якорные подшипники электровозного двигателя типа ДПЭ-400А имеют свою историю. [c.178]

Якорные подшипники сколь зящего трения. Подшипники этого типа применены на двигателях типа ДПЭ-340, ДПЭ-340А и ДСЭ-680/2. [c.184]

При заводском ремонте первого объема производится выкатка тележек проверка и ремонт рам со снятием всего оборудования ремонт сочленения и рессорного подвешивания с переборкой или заменой листовых рессор ремонт и восстановление деталей тормозной рычажной передачи ремонт автосцепных устройств освидетельствование и ремонт колесных пар с обязательной проверкой, подступичных частей ультразвуковым дефектоскопом ревизия и ремонт опор кузова полная наружная и внутренняя окраска кузова разборка и сборка тяговых двигателей и вспомогательных машин со снятием и постановкой всех полюсных катушек ремонт полюсных катушек со сменой покровной изоляции, компаундировкой и покрытием лаком двукратная пропитка обмоток якорей ремонт щеткодержателей, якорных подшипников и деталей якоря, не требующих смены обмоток динамическая балансировка якорей снятие, разборка, ремонт ИЛИ замена электрических аппаратов установка новой аккумуляторной батареи проверка и замена негодных кабелей и проводов испытание изоляции всех электрических цепей снятие, ремонт и испытание всего тормознсго и пневматического оборудования промывка и гидравлическое испытание воздушных резервуаров осмотр, проверка и ремонт всех защитных [c.12]

Если по пробегу тягрвые двигатели и вспомогательные машины подлежат заводскому ремонту 2-го объема, то дополнительно к заводскому ремонту 1-го объема выполняются ремонт полюсных катушек с заменой всей корпусной изоляции и двукратной компаундировкой замена или ремонт меди секций, якоря с полной сменой их изоляции и двукратной пропиткой разборка и ремонт коллектора, а при необходимости и его замена ремонт или замена стали якоря, нажимных шайб, коробки,.вала и других его деталей замена якорных подшипников качения. На рис. 8 дана схема цикличности ремонтов, пробеги между которыми являются общесетевыми и могут иметь для отдельных депо отклонения. [c.13]

Еще более существенный положительный эффект по снижению динамического крутящего момента дает применение УСЗК в высокочастотной области (120—600 Гц) при изношенной шестерне момент снижается с И кН-м (штриховая 3) до 5 кН-м, т. е. более чем в 2 раза. При новой шестерне измеренные значения момента в редукторе с УСЗК Л1я 1 кН-м. Усилия, действующие на зубья передачи и якорные подшипники двигателя при применении упругой тяговой передачи, уменьшаются в 2—3 раза по сравнению с жесткой передачей. [c.71]

Особенностью конструкции двигателей типов ДК-404А, ДК-402А и СР-З является то, что в остове 2 (фиг. 174, 178 и 179) имеется только один якорный подшипник 22 со стороны коллектора с другой стороны в торцовом щите 4 [c.121]

При осмотре тяговых двигателей обтираются коллектор, щёткодержатель и его изоляторы, сменяются износившиеся щётки, проверяется давление пальцев щёткодержателя удаляются следы перебросов на коллекторе проверяется крепление главных и дополнительных полюсов при подшипниках скольжения замеряется междужелезное пространство для определения износа якорных подшипников. [c.501]

Выплавление подшипников. При выплавлении моторно-якорного подшипника, что можно обнаружить по сильному его нагреву и запаху горелой шерсти, машинист обязан вскрыть крышку, осмотреть подшипник через люк и проверить, нет ли на шейке задиров. Далее следует удалить весь спалившийся баббит, заложить чистую шерсть и залить её свежим маслом. При незначительном подплавлении подшипника, когда зазор не выходит за допустимые нормы, тяговый двигатель может не отключаться. При значительном выплавлении лучше двигатель выключить во избежание задира шейки якоря. [c.560]

Если своевременно добавлять смазку в камеры якорных подшипников, то двигатель может находиться в эксплуатации до те-кушего ремонта ТР-3 без замены смазки. При текущем ремонте ТР-3 тяговые двигатели необходимо снять с электровоза, полностью очистить подшипники и подшипниковые щиты, проверить состояние подшипников, а в случае необходимости заменить их и заменить смазку. Продолжительная стоянка электровоза (от 18 месяцев до двух лет) требует полной смены смазки, содержащейся в подшипниках и камерах подшипниковых узлов. [c.87]

Необходимо также провести ревизию моторио-осевых и моторно-якорных подшипников. При этом летнюю смазку в моторно-осевых подшипниках нужно заменить на зимнюю. Проверить состояние противобоксовочного оборудования и устранить обнаруженные дефекты. При остановках электровоза во время метели вентиляторы, подающие воздух в тяговые двигатели, должны работать. Перед запуском в эксплуатацию электровоза, стоявшего в резерве, необходимо в течение 1—1,5 ч продуть его двигатели воздухом и замерить сопротивление изоляции. Если сопротивление изоляции при рабочей температуре двигателя меньше 1 Мом, то тяговые двигатели рекомендуется сушить в течение 1—2 ч током низкого напряжения на малой скорости (1—3-я позиции) с подтормаживани-ем, постепенно повышая ток с 200 до 750—800 А. В процессе сушки следует периодически запускать вентиляторы для удаления из двигателя влаги. При достижении сопротивления изоляции 1 МОм сушку считают законченной. Кроме сушки двигателей током, можно применять сушку нагретым сухим воздухом, который поступает в двигатель через калорифер. При этом сгюсобе процесс сушки значительно ускоряется и может продолжаться 20—25 мин (на один тяговый двигатель). При пересылке электровоза в нерабочем состоянии, а также при нахождении его продолжительно в резерве на открытой местности тяговые двигатели необходимо уплотнить (закрыть вентиляционные и другие отверстия). Электровоз, прибывший из поездки для осмотра в депо, может быть сразу же введен в помещение, если двигатели его теплые. Двигатели электровоза, продолжительное время стоявшего при низкой температуре, перед вводом в помещение необходимо прогреть, как указано выше. Вводить электровоз с холодными двигателями в теплое помещение депо запрещено. Во время оттепелей зимой, когда температура воздуха резко поднимается на 15—20° С в течение 5—6 ч, тяговые двигатели электровозов, стоящих в запасе, покрываются инеем. Предотвратить появление инея внутри двигателей или удалить появившийся иней можно, продувая двигатели воздухом. Для этого необходимо, не подавая напряжения на тяговые двигатели, включить вентиляторы их охлаждения и продуть тяговые двигатели холодным воздухом. [c.88]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...