Маневр

Линейными перегрузками называются кинематические воздействия, возникающие при ускоренном движении источника колебаний. Особенно значительные линейные перегрузки возникают на транспортных машинах, в особенности на летательных аппаратах, при увеличении скорости, торможении, а также различных маневрах (виражи, разворот и т. д.). Основными характеристиками линейных перегрузок являются постоянное ускорение Со (рис. 10.2) и максимальная скорость изменения ускорения da/dt. [c.268]

Запуск спутника Молния на эллиптическую орбиту с апогеем Га = + 40 000 км и перигеем rp = R+ 5Q0 км происходит в два этапа. Сначала его выводят на промежуточную орбиту с Лр1 = / + 200 км, Го1 = / + 500 км, а затем в апогее сообщают тангенциальный импульс скорости Ди. Найти величину Av, необходимую для этого маневра, и отклонение апогейного расстояния рабочей орбиты при ошибке в величине Ау, равной 1 м/с [28] (рис. 5.10). [c.57]

Ориентация оси определяется углами Эйлера 0 и ф. Определить момент сил реакции при известном маневре объекта. [c.200]

Под управляемостью летательного аппарата понимают его способность реагировать на отклонение рулей соответствующим изменением параметров движения (углов атаки, скольжения, наклона и поворота траектории и др.). Управляемость оценивается по степени восприимчивости аппарата к отклонению рулей, т. е. по интенсивности изменения параметров полета, главным образом параметров траектории центра масс аппарата, определяющих выполнение требуемого маневра. Управляемость в значительной степени определяет маневренность, т. е. способность аппарата достаточно быстро изменять высоту полета, величину и направление скорости. [c.621]

Исследование устойчивости свободного движения летательного аппарата может быть проведено путем анализа дифференциальных уравнений, описывающих это движение. При этом если боковые параметры и производные по времени от продольных параметров в невозмущенном полете невелики, то можно рассматривать независимыми продольное и боковое движения, и, следовательно, изучать отдельно устойчивость каждого из этих движений. В тех случаях, когда имеет место резкое изменение характера движения, например при совершении маневра, такое разделение дви-38 [c.38]

Преимущество такого органа управления, как и поворотного оперения, состоит в обеспечении большого управляющего усилия при сравнительно малых углах обтекания. Поэтому летательный аппарат с поворотным крылом обладает способностью совершать на траектории быстрый -маневр, который начинается сразу после отклонения крыльев. [c.81]

В нормальной (обычной) схеме (рис. 1.13.6,а) управляющее оперение I (рули) расположено за крылом 2 в хвостовой части летательного аппарата, что обеспечивает ему ряд преимуществ аэродинамического и конструктивного характера [15]. При таком расположении рулей возмущения от них не влияют на крыло, следовательно, условия его обтекания более благоприятны. Рули могут обеспечить резкий маневр летательному аппарату при сохранении их плавного обтекания. При достаточно большом первоначальном угле атаки это достигается последующим уменьшением угла до критического значения. [c.114]

Направление действия управляющего усилия, необходимое для обеспечения заданного маневра, также является специфической особенностью схемы летательного аппарата. В зависимости от такого направления возможны два варианта каждой из рассмотренных схем. Если направления управляющего момента М р и момента от всех аэродинамических сил (исключая управляющую силу Рр) совпадают, то угловая скорость вращательного движения аппарата вокруг его центра масс будет возрастать. Этот случай условно называют маневром . Если эти направления противоположны, угловая скорость будет уменьшаться (случай балансировки ). В зависимости от назначения летательного аппарата, условий его полета, необходимости парирования возникающих возмущений в конструкции должна быть предусмотрена возможность практической реализации тех вариантов, которые наилучшим образом обеспечивают выполнение необходимого маневра на траектории. [c.118]

Увеличить боковую силу и, следовательно, повысить маневренность можно при координированном развороте, осуществляемом с использованием подъемной силы крыла. При таком развороте необходимо, действуя элеронами, накренить аппарат и одновременно при помощи рулей высоты придать ему требуемый угол атаки. В этом случае, как видим, необходимую управляемость обеспечивает соответствующая координация отклонения элеронов и рулей высоты. При этом рули направления играют роль путевых стабилизирующих устройств. Возможно также комбинированное управление, обеспечивающее создание управляющих сил и соответствующий маневр с участием всех трех органов управления (по тангажу, рысканию и крену). Практически такой маневр по своей эффективности будет почти таким, как координированный разворот. [c.122]

Преимущество таких схем по сравнению с самолетной заключается в получении больших боковых управляющих сил без создания предварительного крена. Это позволяет обеспечить высокую скорость маневра в любой плоскости и в наиболее выгодном режиме плоского разворота. Правда, при этом возрастает лобовое сопротивление. Чтобы уменьшить его, применяют [c.122]

Испытания моделей летательных аппаратов в аэродинамических трубах позволили найти методы решения задач, связанных с созданием большой подъемной силы (необходимой, например, для обеспечения укороченного взлета и посадки или резкого маневра летательного аппарата). В большинстве случаев для этих целей используется тяга двигателей. Подъемная сила может быть создана с помощью устройств, использующих тягу основных двигателей, приспособлений для отбора от них газа, либо с использованием вспомогательных двигателей. [c.380]

Регулируя положение иглы, можно изменять лобовое сопротивление, что необходимо для обеспечения маневра летательного аппарата [45]. Такая игла, выполненная в виде тонкого прямого тела вращения, является достаточно эффективным органом управления, удобным в конструктивном отношении. Следует, однако, учитывать, что при определенных условиях могут возникнуть пульсации потока на поверхности носовой части, снижающие эффект от применения иглы и затрудняющие управление полетом. [c.383]

Сравнение различных схем манипуляторов показывает, что маневренность зависит не только от числа степеней свободы захвата, но i от расположения кинематических пар, например, от расположения сферических пар. Повышение маневренности манипулятора позволяет выполнять движения более высоких классов и увеличивает свободу действия оператора при выполнении маневров. [c.555]

Управление при маневрировании. О предстоящих маневрах вахтенный механик должен быть предупрежден не позднее чем за полчаса (исключение составляют аварийные случаи, команда человек за бортом ). Вахтенный механик докладывает о предстоящих маневрах старшему механику, подготовляет котельное отделение и вспомогательные механизмы к новому режиму работы, закрывает клапаны отборов пара из турбин, открывает клапаны продувания и разобщительный клапан заднего хода. [c.333]

Совершенствование техники истребительной авиации до 1933—1934 гг. характеризовалось увеличением скорости полета и улучшением горизонтальной маневренности (сокращением времени выполнения виража). Но при проектировании и испытании скоростных истребителей-монопланов было установлено, что увеличение скорости полета приводит к увеличению времени виража почти вдвое по сравнению со временем выполнения того же маневра лучшими истребителями-бипланами. Это обстоятельство повлекло за собой изменение тактики воздушного боя, обусловив одновременное участие [c.348]

При скорости менее 4 узлов крупный танкер становится неуправляемым. Дать оценку максимальным боковым усилиям, развиваемым системой рулевого управления танкером. Как подобное судно может совершать маневры на малой скорости [c.242]

Заметим прежде всего, что второе из этих уравнений показывает, что при заданном угле атаки (который здесь совпадает с углом наклона профиля крыльев к горизонту) всякий самолет имеет вполне определенную, соответствующую этому углу скорость установившегося движения Vq, и если нужно изменить эту скорость, то не достаточно изменить режим мотора, а необходим, кроме того, некоторый маневр, изменяющий угол атаки. [c.51]

В марте 1927 г. при Центральном совете Общества друзей радио была создана секция коротких волн (СКВ). Члены этой секции позже стали участниками многих общественных и государственных мероприятий. Например, они обслуживали связь во время действия экспедиции по спасению экипажа дирижабля Италия , потерпевшего аварию при полете к Северному полюсу в 1928 г. В том же 1928 г. коротковолновики-ленинградцы принимали участие в летных маневрах Ленинградского военного округа. В 1929 г. Ленинград- [c.362]

Железнодорожные краны используются в тех случаях, когда монтируемая машина или объект расположены вблизи железнодорожных путей, а также на приобъектных складах для операций по погрузке и выгрузке оборудования, для укрупненной сборки и для передачи оборудования со склада в монтируемый цех. Железнодорожные краны удобны тем, что ими можно выполнять как подъемные, так и транспортные операции. Кран может двигаться по рельсам с подвешенным на крюке грузом, а при массовой подаче оборудования железнодорожными вагонами кран с успехом производит несложные маневры. [c.92]

Начальник смены (сменный диспетчер) железнодорожного цеха руководит оперативной работой всего железнодорожного транспорта на основе единоначалия, координирует и направляет работу отдельных районов, предоставляя в то же время в установленных пределах необходимую самостоятельность каждому дежурному по району. Распоряжение машинисту локомотива о движении может быть отдано только составителем поездов и через него — лицом, распоряжающимся маневрами или движением поездов. Сменным диспетчером или под его руководством оператором ведется учет выполненной работы или исполнительный график. [c.449]

Для ограничения начального ускорения при пуске и для движения с низкими скоростями при маневрах на первом соединении двига- [c.449]

Что же касается локального ускорения дvlдt, то оно при гидравлическом5 ударе может быть сколь угодно большим, если маневр затвором производится достаточно быстро. [c.211]

Взаимозависимость управляемости летательного аппарата и его статической устойчивости противоречива и заключается в следующем. Аппараты с большим запасом статической устойчивости требуют для обеспечения быстрого маневра больших значений управляющих усилий и моментов, а следовательно, отклонения соответствующих органов управления на большие величины за сравнительно малые промежутки времени, что свидетельствует о низкой степени управляемости. И наоборот, высокоманевренные летательные аппараты должны иметь малый запас статической устойчивости или даже быть статически неустойчивыми. [c.621]

Кобминация рулей поворота и высоты дает возможность управлять летательным аппаратом одновременно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, т. е. осуществлять практически любой маневр в пространстве. При помощи этих же рулей осуществляется вращение летательного аппарата вокруг продольной оси Ох. Для этой цели отклонение рулей на угол б производится в направлении, обратном вращению (рис. 1.9.5). [c.78]

В самолетных схемах для управления обычно предусматриваются элероны в комбинации с рулями высоты. Элероны — это две рулевые поверхности, расположенные на концевых или задних кромках консолей крыла и отклоняющиеся в разные стороны, что приводит к накренению летательного аппарата (рис. 1.9.6). При этом появляется горизонтальная составляющая подъемной силы Кд, равная А2, которая отклоняет аппарат в нужном направлении и обеспечивает его поворот под действием момента АМу = А2Ар. Если одновременно с этим поворачивается руль высоты, то осуществляется требуемый маневр в пространстве. [c.78]

Для повышения эффективности интерцепторы приводятся в колебательное движение, амплитуда и частота которого обычно не регулируются. Величина у правляющей силы изменяется путем пере.мещения центра колебания. Чем ближе центр к поверхности крыла, тем больше время, в течение которого интерцептор будет выдвинут и, следовательно, больше время действия управляющей силы. Недостаток интерцепторного управления заключается в том, что оно не обеспечивает летательному аппарату значительного маневра. [c.81]

Отдельные конструкции летательных аппаратов по своему назначению не требуют одинаково большой маневренности в каких-либо направлениях. Для аппаратов, у которых должен быть обеспечен высокий маневр в вертикальной плоскости при сохранении некоторой потребной маневренности в горизонтальном направлении, могут применяться иксобразные конфигурации крыльев или оперения с углами между ними и поперечной осью, меньшими 45° (см. рис. 1.8.3, н), а также схемы с разнесенными вертикальными аэродинамическими поверхностями (см. рис. 1.8.3,з). [c.124]

Пока все очень иросто. Но теперь при определении работы поперечных сил возникает непредвиденное затруднение. Оно связано с тем, что характерное перемещение, на котором эти силы совершают работу, нами до сих пор не определялось. Ясно, что специфическое перемещение сдвига пропорционально соответствующей поперечной силе, но чему оно равно, мы не знаем. Поэтому мы предпримем несложный обходный маневр. [c.73]

Для ответа на вопрос о том, какому виду нагружения балки вертолета соответствует формирование мезолиний усталостного разрушения, были выполнены натурные испытания одной из хвостовых балок на стенде. Ее нагружение было реализовано путем двухосного синфазного нагружения в горизонтальной и вертикальной плоскости (рис. 13.39). Блок нагружения был сформирован таким образом, что имитировались взлетный режим, висение вертолета, маневр и посадка. После приложения около 20000 блоков произошло разрушение нескольких болтов и частичное разрушение шпангоута № 1 в наиболее напряженных зонах около болтов № 2-4. Разрушение было связано с раскрытием стыка и разрушением некоторых болтов. [c.715]

Водоизмещение ледокола равно 16 000 ш, полная длина составляет 194 л, наибольшая ширина принята равной 27,6 лг, осадка — 9,2 м. Его корпус с массивными литыми форштевнем и ахтерштевнем имеет усиленную обшивку из высококачественной стали, толщина которой в носовой и кормовой частях достигает 50 мм, и разделен на отсеки одиннадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками. Три энергетических водо-водяных реактора его двухконтурной силовой установки суммарной тепловой мощностью 270 тыс. кет и оборудование первичного контура циркуляции помещены в средней части судна в специальном отсеке с надежной противорадиационной защитой. По сторонам реакторного отсека расположены носовое и кормовое турбогенераторные отделения, с распределительных щитов которых электроэнергия подается к среднему и двум бортовым двигателям, приводящим во вращение валы гребных винтов. Рядом с этими отделениями главных генераторов находятся две электростанции, вырабатывающие ток для питания двигателей вспомогательного судового оборудования. Контроль за действием реакторной установки ледокола и регулирование ее действия производятся с пульта дистанционного управления, изменение режима работы двигателей гребных винтов осуществляется непосредственно с ходового мостика судна. Для выполнения специальных ледовых маневров в корпусе ледокола — в носовой и кормовой частях и вдоль бортов — размещены водяные цистерны. При форсировании тяжелых ледяных полей, когда собственный вес ледокола оказывается недостаточным для взламывания льда, в носовые цистерны подается забортная вода, увеличивая давление корпуса на лед. При отходе ледокола от ледяной кромки вода может быть подана в кормовые цистерны, увеличивая осадку на корму. Для случаев, когда корпус ледокола испытывает сжимающее действие льда, попеременной подачей воды в бортовые цистерны может осуществляться раскачивание корпуса ледокола относительно продольной оси. В кормовой части шлюпочной палубы ледокола находится взлетно-посадочная площадка для вертолета ледовой разведки. Для выполненения погрузочно-разгрузочных работ на палубе уста новлены электрические подъемные краны. [c.297]

Рассмотренные два основных маневра — замещение нефтетопли-ва и замедление роста энергопотребления европейских районов — в принципе позволяют с приемлемыми для народного хозяйства затратами добиться полного и надежного удовлетворения внутренних и внешних потребностей в энергии при нарастающих темпах экономического развития. [c.74]

Ввод нового маневр энного оборудования ГАЭС ВАЭС [c.103]

Конструкция состояла из трех лонжеронов и двух коробчатых отсеков (имеется в виду, главным образом, ближний к борту отсек), способных выдерживать давление до 3,85 кгс/см , создаваемое находящимся внутри них топливом при маневрах типа поворота через крыло. Нижняя обшивка внутреннего отсека была спроектирована как удаляемая жесткая панель. Коробчатая кбнструк-цйя являлась цельноклееной, за исключением крепежных элементов вдоль центрального лонжерона, для восприятия нагрузок [c.143]

Применение систем АРЧМ обеспечивает повышение надежности энергоснабжения народного хозяйства и улучшение использования устаиовленной мощности электростанций. Кроме того, облегчается оперативный маневр мощностью, выполнение заданий ло экономии дефицитных видов топлива и улучшается использование гидроресурсов. Это становится возможным благодаря более лолному использованию пропускной способности основной транзитной сети ЕЭС СССР. Одновременно повышается устойчивость и надежность работы ЕЭС СССР при снижении наиряженности труда оперативно-диспетчерскогО персонала всех уровней управления. [c.211]

В авиационной технике к выбору коэффициента запаса установился подход, отличный от принятого в общем машиностроении. Это отличие обусловлено требованиями безопасности полета, и соответствующий коэффициент носит название коэффициента безопасностн /. Основная идея сводится к тому, чтобы дать летчику некоторый неприкосновенный резерв прочности на случай непредвиденных обстоятельств. Не пугая читателя описанием возможных ситуаций, укажем только, что обстановка может заставить экипаж самолета предпринять такие действия, которые связаны с возникновением перегрузок сверх номинала. Это в первую очередь — маневры, направленные н 1 быстрое снижение, на выход из шквальной обстановки, на сбой пламени при пожаре и пр. В расчетах предполагается, что машина, как летательный аппарат, полностью выходит из строя при нагрузках, увеличенных в / раз по отношению к нормальным полетным. Такие мелкие повреждения, как отрыв обшивки или местная остаточная деформация отдельного узла, в счет не идут. При номинальных нагрузках, соответствующих различным расчетным случаям, сохранность конструкции должна быть обеспе- [c.48]

Конструктивные особенности и анализ характ >а разрушения теле-сксшического узла газотурбинной установки. Основной элемент телескопического узла, воспринимающего циклические нагрузки, — телескопическое кольцо 1 (рис. 3.1, а) - служит для монтажа корпусных элементов и обеспечивает шарнирное соединение корпуса 2 форсажной камеры с основным корпусом 3 диффузора установки. Такое соединение в цепи оболочечных корпусов газотурбинной установки необходимо, поскольку оно обеспечивает возможность маневра и позволяет исключить передачу изгибающего момента от корпуса 3 корпусу 2, а следовательно, базовому модулю установки. [c.133]

Блокировочный механизм между пусковыми и реверсирующими устройствами состоит из планки 26, которая серьгой 27 и рычагом 28 связана с краном реверса 14. Планка удерживается в среднем положении стержнем 29, отжатым вверх кулачком 30, сидящим на валике 31 пускового рычага 21. Только после перевода этого рычага в положение стоп стержень 29 выйдет из планки 26, и кран реверса может быть повёрнут. Этот же механизм обеспечивает возможность перевода пускового рычага только при нейтральном (среднем) положении крана реверса. Для предупреждения возможности перевода рукоятки крана реверса до окончания маневра предусмотрен блокирующий штырь 32, отжимаемый кулачком 33 в отверстие планки 26 и препятствующий реверсированию в том случае, если планка 26, а следовательно, и кран 14 не находятся в крайних положениях. [c.345]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...