Маневры пространственные

Спираль — фигура пилотажа, представляющая собой пространственный маневр, при котором ц. т. самолета описывает траекторию в виде цилиндрической винтовой линии. Спираль, выполняемая с набором высоты, называется восходящей, а с потерей высоты — нисходящей-. [c.54]

Криволинейные маневры могут выполняться в горизонтальной, вертикальной и наклонной плоскостях или иметь пространственный характер. [c.179]

Спираль является пространственным маневром, траектория которого не лежит в одной плоскости. Рассмотрим простейший вид спирали, при выполнении которой самолет снижается с постоянным углом б к горизонту по траектории, представляющей собой цилиндрическую винтовую линию (рис. 8.20). Движение центра тяжести самолета можно представить состоящим из двух движений вниз с вертикальной скоростью [c.205]

Космические аппараты уже давно снабжаются корректирующими двигательными установками, которые доказали свою э( к-тивность. Мы выше отмечали трудности специального облета Луны в плоском варианте. Между тем такой пространственный маневр уже неоднократно совершался во время полетов советских космических аппаратов Зонд-5—8 , облетавших в 1968—1970 гг. Луну и совершавших затем пологий вход в земную атмосферу. При этом траектория корректировалась как до, так и после облета Луны (об этих экспериментах см. подробности в 3 гл. И). [c.236]

Независимо от типа управления самолетом (т. е. ручного, посредством автомата тяги или по автоматической системе захода на посадку), применяемого в процессе захода на посадку, как правило, требуется вьшолнение маневра ухода на второй круг в критической ситуации захода на посадку, возникающей, когда самолет приближается к авианосцу при неблагоприятном пространственном положении, воздушной скорости и (или) скорости снижения. Критичность ухода на второй круг зависит от потери высоты, затрачиваемого времени и управляемости самолета в процессе вьшолнения маневра по уходу из неблагоприятного положения. Для минимизации работы ручкой управления идеальной техникой пилотирования были бы вывод двигателя на максимальный режим тяги и выдерживание постоянного угла тангажа до выхода в горизонтальный полет. Однако недостаточно удовлетворительные характеристики самолетов до настоящего времени исключали применение этого метода. [c.271]

ПРОСТРАНСТВЕННЫЙ ДВУХИМПУЛЬСНЫЙ МАНЕВР КА [c.104]

Существенно улучшатся экологические характеристики новой ракеты, она будет способна осуществлять пространственный маневр второй ступенью для расширения диапазона наклонений орбит при сохранении существующих трасс пусков и районов падения отделяющихся частей PH. [c.80]

УСЛОВИЯ и ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ МАНЕВРОВ ПО ПРОСТРАНСТВЕННЫМ ТРАЕКТОРИЯМ [c.378]

Во-п р вых, при выполнении маневров по пространственным траекториям должно осуществляться определенное, как правило, изменяющееся сочетание нормальной перегрузки и угла крена. [c.378]

Пространственный маневр удобно анализировать, рассматривая траекторию в плоскости развертки и искривление плоскости развертки (рис. 17.1). Плоскость развертки получаем распрямлением плоскости а. Рассмотрим положения самолета и схемы сил, действующих на него в точках 1 и 2. [c.379]

Рис. 17.2. Силы, действующие на самолет при выполнении пространственного маневра (угол наклона траектории 0 увеличивается)

Рассмотрим пространственную фигуру пилотажа, имеющую сходство с замедленной управляемой бочкой. Особенностью этой фигуры является то, что при вращении самолета вокруг продольной оси с угловой скоростью 25—35 град/с нормальная перегрузка все время положительна, скольжение отсутствует — шарик в центре. Траектория рассматриваемого маневра имеет спиральную форму и может вьшолняться с горизонтального полета. В этом случае в конце маневра высота полета будет меньше начальной. Если перед началом маневра перевести самолет в набор высоты с углом наклона траектории 10—15°. то в конце фигуры высота будет близка к начальной. Рассмотрим выполнение указанного маневра на примере. [c.390]

Так, например [Аминов, Сиразетдинов, 1987], при рассмотрении пространственного маневра летательного аппарата с постоянной перегрузкой важно обеспечить асимптотическую устойчивость движения по углам атаки и скольжения, а по угловым скоростям тангажа, рысканья и вращения требуется лищь равномерная устойчивость. При этом не требуется устойчивого поведения по углам тангажа, рысканья и вращения. [c.37]

Как уже отмечалось, в большинстве задач механики космического полета маневры осуществляются с помощью двигательной установки. К их числу относятся компланарные маневры, связанные с межорбитальными перелетами в одной плоскости, пространственные маневры, требующие изменения плоскости движения, сход с орбиты для спуска и посадки и др. [c.134]

Если плоскости пачальпой и конечной орбит не совпадают, в процессе перелета между этими орбитами необходимо изменить плоскость движения. Такого вида маневры называют пространственными. Сумдтарное приращение скорости на пространственный маневр существенно больше, чем на перелет между такими же компланарными орбитами. Будем рассматривать задачу перелета менаду некомплапарными орбитами в импульсной постановке. Даже при таком упрощении общее решение оптимального перелета между некомпланарными орбитами пока не получено. Исследованы некоторые частные случаи общей задачи, например, задача перелета между круговыми некомпланарными орбитами, одно-, двух- и трехимпульсные пространственные маневры. Получены также численные решения задачи перелета для фиксированных параметров орбит, Все это позволяет установить рациональные способы выполнения пространственного маневра, оценить потребное приращение скорости на маневр и на этой основе находить решения различных прикладных задач, [c.170]

Угол г1 пр(0 при старте ракеты с Земли, как правило, выдерживается равным нулю. Но когда необходимо изменить плоскость программного полета, с тем чтобы обеспечить, например, падение отделяемых элементов конструкции в заданный район, может быть введена программа незначительного изменения угла рыскания. Эта же программа необходима н при старте верхних ступеней космических блоков с начальных орбит искусственного спутника Земли, — во всех случаях, когда требуется изменить наклонение начальной орбиты. Наиболее яркий пример — выведение с территории Советского Союза стационарных спутников. Плоскость орбиты стационарного спутника располагается в плоскости земного экватора. Но на территории Союза нет возможности произвести пуск с экватора. Поэтому сначала спутник выводится на орбиту с наименыинм возможным наклонением к плоскости экватора и только затем с помощью специальных программ по тангажу и рысканию формируется окончательная орбита. Траектория выведения, особенно на заключительном участке маневра, носит явно выраженный пространственный характер. Это уже не плоская траектория. [c.312]

Некомплаиариость начальной и конечной орбит приводит к естественному увеличению затрат характеристической скорости на вьшолнение маневра цо сравнению с компланарным случаем. Сколь-нибудь завершенной общей теории оптимальных импульсных программ пространственного маневра ие существует. Решения ищут обычно в каждом конкретном случае с учетом граничных условий и целевого назначения полета. [c.280]

Во-вторых, выполнение маневров по пространственным траекториям предъявляет повышенные требования к способности определять положение самолета на различных участках фигур пилотажа, т. е. к пространственной ориентиро1вке. По сво им ощущениям летчик не может определить, где находится земля. При положительной нормальной перегрузке, если нет скольжения, в каком бы положении ни находился самолет, летчик ощущает низ (землю) в направлении сиденья. [c.378]

В-третьих, возмож Ные ошибки при выполнении маневров по пространственным траекториям зачастую обнаруживаются в конце выполнения фигур пилотажа. Попытки исправления ошибок резким от>клонением рулей могут пр(ивести к неконтролируемым реакциям самолета. Так, у некоторых самолетов при больших углах атаки дача ноги и возникающее при этом скольжение могут привести к энергичному кренению самолета, что обусловлено повышенной поперечной устойчивостью. [c.378]

Выполнению пространственных манев1ров свойственны особенности, которые наблюдаются и прн выполнении гор Изо нтальных и вертикальных маневров скоростной подхват , подх)ват , увеличенная поперечная устойчивость и др. Эти особенности необходимо учитывать прн маневрировании. [c.381]

Следует специально остановиться на особенностях пилотирования, когда при выполнении пространственных маневров происходит интенсивное падение скорости полета. Обычно это бывает на восходящих маневрах. Целесообразно (на восходящем маневре) продолжать выпэлнение маневра в перевернутом положении. Если крен был менее 180°, необходимо увели чить угол крена до 180°. Угол атаки следует контролировать по указателю, поддерживая его величину порядка нескольких единиц (нормальная перегрузка Пу должна быть положительной). Если при интенсивном падении скорости устранить крен, переведя самолет в нормальное положение, то это приведет к еще более значительно му падению скорости, та к как при положительной перегрузке Пу вывод самолета в горизонтальный полет будет вялым. [c.381]

После анализа некоторых особенностей и условий вы полнеяия пространственных маневров перейдем к рассмотрению отдельных фигур пилотажа. Необходимо отметить, что боевое маневрирова-Н Ие не состоит только из классических фигур пилотажа. Оно включает в себя элементы отдельных фигур. Кроме того, отдельные фигуры пилотажа искажаются, что обусловлено условиями боевого применевия. [c.382]

Умение правильно выполнить так называемые классические пространственные маневры необходимо для уверенного боевого пространственного маневрирования. Это является обязательной составной частью подготовки мастера воздушного боя и характеризует высо кое летное мастерство летчи Ка. [c.382]

По нульмерным моделям легкого Г.А. Любимов выполнил обширный цикл исследований, которые охватывали практически все клинические тесты (включая измерения в плетизмографе всего тела), различные маневры (например, форсированный выдох), некоторые виды патологий (обструкция дыхательных путей) и пространственную неоднородность свойств легких. Эти исследования в значительной части были выполнены в сотрудничестве с Институтом пульмонологии (Санкт-Петербург), где ставились многочисленные эксперименты для проверки теоретических построений. [c.10]

При очень большом числе циклов нагоужения (порядка 10 -1 (г), характерном для транспортных ГТУ (судовых, авиационных), и температурах, при которых ползучесть металла в пределах полотна диска не играет существенной роли, представляется наиболее обоснованным требование практически полного отсутствия пластических деформаций во всех циклах (за исключением разве некоторого, относительно небольшого, количества первых циклов). Этому требованию проще всего удовлетворить при проектировании с использованием расчетов, основанных на теории приспособляемости. Поэтому такой подход в последнее время кладется в основу нормирования запасов прочности для циклических режимов (с учетом температурных напряжений), соответствующих наиболее часто встречающимся в эксплуатации маневрам ГТУ. При этом следует отметить, что в тех случаях, когда в пределах полотна диска имеют место значительные концентраторы напряжений (на ободе, у отверстий для крепления и т.д.), обычный его упругий расчет (лежащий в основе расчета дисков по теории приспособляемости) необходимо дополнять расчетом его по схеме плоской задачи или пространственной осесимметричной задачи теории упругости (например, методом конечных элементов) с тем, чтобы при нахождении условий приспособляемости учесть фактические значения напряжений в районе концентраторов. В тех случаях, когда диск ГТД работает при таких температурах, при которых уже нельзя пренебречь ползучестью его материала, расчет диска по теории приспособляемости (даже если в рамках этого расчета вместо предела текучести используется какая-либо другая характеристика материала, связанная с ползучестью, например предел ползучести сгл на соответствующей базе и циклический предел упругости в условиях ползучести Sт), представляется недостаточным и его желательно дополнять расчетом стабилизированного цикла [71] и деформаций ползучести, накапливаемых в каждом таком цикле. Применительно к переменным режимам аварийного типа Например, пуск из холодного состояния с последующим мгновенным или просто очень быстрым набором перегрузочной мощности), в процессе которых могут возникать относительно большие пластические деформации (и, может быть, ползучесть), но зато известно, что число таких циклов нагружения за весь срок службы двигателя невелико (например, несколько десятков) описанный выше подход уже не является целесообразным. Для оценки запасов прочности применительно к таким режимам (определяемых как отношение числа циклов до разрушения или появления макроскопической трещины к фактическому числу циклов) необходим расчет, как минимум, параметров стабилизированного цикла или полный расчет кинетики нагружения - цикл за циклом, а также знание соответствующих критериев разрушения, учитывающих накопление повреждений от необратимых деформаций любого типа. аяя [c.483]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...