Скорость при маневрах

Для ограничения начального ускорения при пуске и для движения с низкими скоростями при маневрах на первом соединении двига- [c.449]

Расчет изменения высоты и скорости при маневрах в вертикальной плоскости [c.203]

Скорость при маневрах. Запрещается производить маневры со скоростью более [c.138]

Минимальная скорость при маневре [c.242]

Отсюда может быть сделан следующий вывод при уверенности в кратковременном хранении оборудования (с момента отправки с завода до пуска в эксплуатацию) никаких специальных креплений ротора на время транспортирования не требуется. Для получения некоторых дополнительных гарантий скорость перевозки в этом случае ограничивается 80 /слг/ч на вагонах вывешиваются специальные предупредительные надписи об осторожности при маневрах. [c.71]

Одним из распространенных -видов маневрирования является обгон. На дорогах движется одновременно с разными скоростями много транспортных средств. Поэтому зачастую обгон является неизбежным маневром. Очень важное значение при этом имеет вопрос обеспечения безопасности в связи с повышением скорости. При выполнении определенных условий обгон может быть совершенно безопасным. [c.98]

При падении скорости на маневре силы У и У т уменьшаются в одинаковой степени. Если их расстояние до [c.191]

Не допускается чрезмерное запаздывание в реакции вертолета. Так, стандарт требует, чтобы угловые ускорения по тангажу, крену и рысканию возникали в правильном направлении не позже чем через 0,2 с после отклонения управления. Для обеспечения приемлемой реакции вертолета на продольное управление при маневре (нормальное ускорение при полете вперед, угловая скорость тангажа на малых скоростях и на висении) используется условие о кривизне кривизна кривой, описывающей зависимость нормального ускорения (угловой скорости) от времени, должна стать отрицательной не более чем через 2 с после ступенчатого отклонения продольного управления. Предпочтительно, чтобы кривизна кривой нормального ускорения была отрицательной в течение всего маневра (до [c.785]

Физически рост коэффициента А означает, что, чем больше сверхзвуковая скорость полета, тем больше прирост коэффициента сопротивления, которым приходится расплачиваться за увеличе ние подъемной силы, например, при маневре. [c.75]

Как правило, эти приспособления бывают управляемыми при полете на малых углах атаки (при больших скоростях полета) они не используются, а применяются лишь тогда, когда одно увеличение угла атаки не обеспечивает получения нужной подъемной силы,— при взлете, посадке, иногда при маневре. [c.95]

Заданную подъемную силу можно получить при различных скоростях. Наименьшая скорость нужна при использовании максимально допустимого угла атаки. Но этой скорости уже не хватит для создания большей подъемной силы. Поэтому минимально допустимая скорость при криволинейном маневре должна быть тем больше, чем большая подъемная сила требуется для маневра. [c.180]

Итак, на двух участках горизонтальная скорость равна Vi, а на двух — выше и Следовательно, средняя горизонтальная скорость самолета при маневре волна вниз больше, чем в горизонтальном полете. [c.214]

Действительная картина несколько сложнее при нулевой перегрузке Пу, как правило, Пх>0, что приводит к нарастанию Vx на участках 1—2 и 4—5, а повышение индуктивного сопротивления уменьшает прирост Vx на участке 2—3 и усиливает погашение Vx на участке 3—4. С другой стороны, средняя высота полета по волне меньше, чем исходная, а это повышает избыточную тягу и максимальную скорость (в стратосфере) и увеличивает выигрыш в скорости при выполнении этого маневра. [c.214]

Таким образом, с ростом скорости полета при взаимных превращениях высоты в скорость и, наоборот, скорости в высоту цена высоты уменьшается, а цена скорости возрастает и на больших сверхзвуковых скоростях тактическая формула воздушного боя примет несколько иной вид скорость — высота — маневр — огонь. [c.11]

Если при маневре скорость меняется незначительно, то самолет на сверхзвуковых скоростях устойчивее сохраняет заданную перегрузку, чем на дозвуковых. Но при интенсивных маневрах скорость, как правило, довольно быстро уменьшается, и при подходе к числу М=1,0 благодаря перемещению фокуса вперед и восстановлению эффективности руля высоты (переход от точки 3 к точке 2 на рис. 5 и 6) самолет самопроизвольно начинает увеличивать угол атаки и перегрузку происходит, как говорят летчики, подхватывание самолета на большую перегрузку. Процесс подхватывания обычно достаточно медленный, и летчик.вполне успевает парировать его плавным отклонением ручки от себя к нейтральному положению. Однако при самом неблагоприятном стечении обстоятельств (торможение со сверхзвуковой скоростью с полностью добранной ручкой, при полностью убранном газе и выпущенных тормозных щитках, с набором высоты и при задней центровке) подхватывание может быть очень энергичным, что потребует от летчика быстрой реакции. [c.59]

Приведенные расчеты показывают, что с уменьшением веса самолета снижаются величины потребной скорости и Тяги в горизонтальном полете. Одновременно увеличивается запас или избыток скорости, тяги и мощности. А это положительно сказывается на вертикальном и горизонтальном маневре, т. е. сокращает время выполнения виража (и других фигур), увеличивает вертикальную скорость при подъеме и угол набора высоты. [c.155]

Сваливание при маневре. Сваливание и переход самолета в штопор возможны не только при плавном торможении в режиме прямолинейного полета, но и в режиме криволинейного полета, т. е. полета с перегрузкой. Если летчик относительно резко отклонит ручку (штурвал) на себя, самолет может с перегрузкой выйти на критический угол атаки на скорости, значительно превышающей Уев в прямолинейном полете, так как начало сваливания определяется не скоростью полета, а выходом самолета на критический угол атаки. [c.167]

Маневры на вытяжках производят или осаживанием или толчками. При работе осаживанием локомотив прицепляют к вагонам, затем переставляют их на другой путь и после остановки локомотива отцепляют. При маневрах толчками состав или часть состава выводят на вытяжку и после отцепки группы вагонов разгоняют его в сторону парка. По достижении скорости, необходимой для проследования отцепленных вагонов на нужное расстояние, маневровый состав затормаживают, а отцепленные вагоны скатываются [c.283]

Роль и значение соединений и пересечений рельсовых путей на железнодорожном транспорте очень велики. Они обусловливают безопасность и скорости движения поездов по станциям, строительные и эксплуатационные расходы на путевое развитие станций, конфигурацию путевых парков в плане, а также характер и величины пробегов подвижного состава при маневрах. [c.69]

Скорость движения при маневрах с негабаритными грузами 1П и V степеней не должна превышать 15 км ч. [c.158]

Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подго,-рочном парке, а также при маневрах толчками должна быть не более 5 км/ч, а для вагонов с грузами отдельных категорий, требующих особой осторожности (по перечню, установленному МПС), — не более 3 км/ч. [c.138]

Торможение одиночных вагонов и отцепов тормозными башмаками производится при маневрах и роспуске составов с сортировочных горок. Допускаемая скорость набегания вагона на башмак согласно Техническим указаниям на проектирование станций и узлов составляет 4,5 м/с. Продольная инерционная сила, действующая на груз при торможении вагона башмаками, равна и противоположна тормозной силе и вычисляется по формуле [c.52]

При маневрах серийными одиночными толчками локомотив, не меняя направления движения, делает несколько толчков. Успешно применял этот метод составитель поездов станции Кусково Московской дороги Гурьев. При этом расформировываемая группа вагонов вытягивается на вытяжной путь так, чтобы расстояние от первой разделительной стрелки до последнего вагона маневрового состава было примерно 150—200 м. При остановке состава отцепляется первый отцеп (рис. 72, а). После этого начинается разгон до скорости 10—12 км/ч и резкое торможение до скорости [c.135]

При маневрах должны соблюдаться скорости, установленные Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР- Запрещается движение со скоростью более [c.162]

В зависимости от того, как выполняется горизонтальный маневр (с постоянным углом атаки по указателю или с постоянной перегрузкой), скорость будет по-разному влиять на радиус виража (разворота). На рис. 15.5 даны минимальные радиусы виражей. Зависимость радиуса виража от скорости при маневре с максимально допустимым углом атаки или максимальной эксплуатационной перегрузкой называется границей предельного по перегрузкевиража. [c.345]

Эволютивная скорость. При выполнении маневров вводится дополнительное ограничение на минимальную скорость, которая при выполнении маневров называется эволютивной скоростью. Эта скорость устанавливается для каждого вида маневра. Обычно она больше минимальной допустимой скорости и дается в виде приборной скорости. [c.61]

Такое же гироскопическое усилие будут испытывать подшипники осей быстро вращающихся частей машины при повороте самой машины. Например, прдшипники вала турбины на корабле, подшипники вала турбины или винта на самолете будут испытывать значительное усилие при маневрах корабля или самолета, причем эти усилия будут тем больше, чем больше угловая скорость поворота при маневре. [c.249]

Скорости движения при. маневровых передвижениях по карьерным и отвальным путям, путям цехов и складов, а также скорости движения при маневрах подвижного состава с анасными и разрядными грузами устанавливаются руководителем предприятия в зависимости от местных условий и уп а-зываются в местной инстру кци) по маневровой работе. Маневровые передвижения на путях погрузки и выгрузки, на р - [c.61]

П.49. Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при ра. личных показаниях горочных свегос )оров, а также условия, обеспечивающие безопасность подвижного состава, устанавливаются начальником дороги в зависимости от технического оснап1ения горок и местных условий. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в под-горочном парке, а также при маневрах толчками должна быть не более 5 км/ч, а для вагонов с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности (по перечню, установленному МПС),— не более 3 км/ч. [c.181]

Продольные, поперечлые и вертикальные инерционные силы, силы давления ветра и силы трения во время перевозки достигают максимальных значений неодновременно. Наибольшие продольные инерционные силы возникают во время соударений вагонов при маневрах и в поездах при небольших скоростях движения. Полеречные и вертикальные силы в это время невелики. Поэтому силы, действующие на груз при перевозке, учитываются при расчетах размещения и крепления в двух сочетаниях (табл. 6.1). Первое соответствует ударному взаимодействию вагонов при маневрах, роспуске с горок, трогании, осаживании и торможении поезда на малых скоростях движения, а второе — движению грузового поезда с наибольшей допускаемой на сети железных дорог скоростью. Согласно указанию МПС впредь до особого распоряжения в расчетах способов размещения и крепления грузов для перевозок в грузовых поездах следует принимать величины сил, соответствующих скорости движения грузовых поездов, равной 90 км/ч. [c.54]

При маневрах серийными толчками особенно важно обеспечить слаженность в рабрте всех членов комплексной бригады. Дежурные стрелочных постов должны быстро переводить стрелки регулировщики скоростей движения вагонов — тормозить тормозными башмаками с таким расчетом, чтобы отцепы не нагнали друг друга в стрелочной зоне локомотивная бригада должна [c.136]

Движение со скоростью 60 и 40 км/ч может производиться в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и с такой скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения. Скорости движения при маневрах указываются в техническо-распорядительном акте. Запрещается движение локомотивов и маневровых составов по пути, с которого отправляется пассажирский поезд, впредь до полного освобождения им этого пути. [c.162]

Все грузовые вагоны были оборудованы серийной автосцепкой типа СА-3 (см. рисунок) с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом типа Ш-1-Т (см. рисунок на стр. 62), а пассажирские — автосцепкой того же типа с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом типа ЦНИИ-Н6 (см. рисунок на стр. 63). В связи с увеличившейся скоростью движения вагонов при маневрах и повышением веса поездов эффективность поглощающего аппарата типа Ш-1-Т была повышена за счет применения специально обработанных пружин с диаметром прутка 40 вместо 36 мм. Модернизированные таким способом аппараты относятся ктипуШ-1-Тм, которым оборудуются вновь строящиеся вагоны грузового парка. [c.61]

РАКЕТА — летательный аппарат тяжелее воздуха, к-рый приобретает скорость полета за счет сил реакции (сил отдачи) отбрасываемых от аппарата частиц. Результирующая сил реакций — реактивная сила (реактивная тяга) — получается при номощи реактивных двигателей. Реактивная сила обычно параллельна вектору скорости центра масс Р. или образует с ним (при маневре) не-больнгой угол, [c.333]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...