Балки хребтовые для вагоно

Швеллеры хребтовой балки соединены между собой на расстоянии 350 мм накладками, диафрагмами жесткости и отливками упоров поглощающих аппаратов автосцепных или упряжных устройств. Между швеллерами хребтовой балки на осях шкворневых балок закреплены пятники 3. Это обеспечивает необходимую жесткость швеллеров хребтовой балки в данном сечении. Шкворневые поперечные балки сварены из листов и имеют коробчатое сечение. На них укреплены на болтах литые пятники и боковые скользуны. Средние поперечные балки штампованные, в поперечном сечении имеют форму уголка. Шкворневые и средние поперечные балки в продольном направлении имеют форму бруса, равного сопротивлению изгиба, т. е. по длине высота их меняется и наибольшая находится в месте соединения со швеллерами рамы вагона. Эти балки служат для перераспределения нагрузок от массы внутреннего и подвагонного оборудования и пассажиров на боковые стены кузова. [c.147]

Стойки и хребтовые балки для вагонов [c.667]

Крытый вагон грузоподъёмностью 16,5— 18,0 т (фиг. 1) имеет деревянный кузов и смешанную деревянно-металлическую раму без хребтовой балки, приспособленную для установки сквозной упряжи. Небольшая часть вагонов этого типа модернизирована. Грузоподъёмность модернизированных вагонов составляет 18,0 т. [c.570]

К хребтовой балке рамы багажного вагона подвешен специальный ящик для хранения смазки и инструмента поездных вагонных мастеров. [c.594]

Рама вагона / — стальная сварная, приспособлена под установку автосцепки и состоит из хребтовой балки, двух буферных брусьев, двух шкворневых балок, подвесной балки (рама) для подвешивания дозатора, двух продольных балок, поперечных балок и т. д. [c.417]

Для определения у вычисляем перемещение эквивалентной и хребтовой балок от распределенной нагрузки = 1 (здесь L— длина балки для тех сечений, где расположены поперечные балки). Средняя величина у для вагонов-самосвалов составляет 42/ , где Е — модуль упругости стали. Из уравнения (25) найдем [c.182]

Четырехосный изотермический облегчённый вагон. Рама и кузов изготовляются из низколегированной стали, кроме хребтовой балки, которая выполнена из стандартных зетовых профилей облегчённого веса. Широко применена штамповка деталей и сварка для их соединения. Боковые и лобовые листы кузова и крыши имеют отштампованные гофры жёсткости. [c.665]

Сравнительное испытание многократным ударом натурных сварных узлов вагонных конструкций применяют в ЦНИИ Министерства путей сообщений для определения возможности внедрения в вагоностроение сталей новых марок [151]. Наиболее ответственным узлом для испытаний считают пятниковый узел рамы современного четырехосного вагона. Этот узел состоит из сопряжения хребтовой балки со шкворневой. В эксплуатации он испытывает нагрузку различного вида (особенно ударную) и от качества этого узла по существу зависит безаварийная работа рамы вагона. Испытанию подвергают натурный образец (рис. 124) [151], который представляет собой участок хребтовой балки из двух двутавров длиной 3 м, сопряженный с коротким участком коробчатой шкворневой, балки. В центре их сопряжения прикрепляют болтами типовой вагонный пятник. [c.235]

Рис. 7. Рама вагона с расстоянием между стенками хребтовой балки 500 мм, приспособленная для установки автосцепного устройства

Отличительной чертой данного устройства является возможность применять мощные гидравлические поглощающие аппараты с малой величиной отдачи, так как требуется небольшое усилие для возвращения только одного кузова вагона в среднее положение по отношению к плавающей хребтовой балке. В этом случае мощный амортизатор снова готов к гашению повторных ударов или рывков. [c.61]

На вагонах старых выпусков установлены раздельные упоры, или, как их называют, упорные угольники. Ширина опорных площадок передних (рис. 92, а) и задних (рис. 92, б) угольников на Ш мм меньше, чем у передних и задних упоров, так как упорные угольники устанавливались на вагонах старых выпусков, у которых расстояние между стенками хребтовой балки равно 327+ мм. Независимо от конструкции (раздельные или объединенные упоры) обеспечивается постоянная ширина проемов для головной и хвостовой частей тягового хомута соответственно. [c.86]

Рама является основной частью вагона, на которой в зависимости от его назначения укрепляются кузов или котел цистерны, борта и настил пола платформ, автосцепное устройство, части автоматического и ручного тормоза, детали рессорного подвешивания. У пассажирских вагонов снизу к раме прикрепляется различное вспомогательное оборудование для освещения, отопления, холодильных установок и других целей. Таким образом, на раму монтируют все основные узлы вагона. Она опирается на ходовые части, воспринимает все статические и динамические усилия. Рамы бывают двух типов с хребтовой балкой и без нее. [c.189]

Хребтовая балка состоит из двух балок проката специального профиля г-образной формы с размерами 310 X 174 Х 125 X 11 мм. Концы ее имеют устройство для автосцепного оборудования. Расстояние между вертикальными стенками хребтовой балки равно 350 мм вместо 327 мм у вагонов прежней постройки. Это расстояние увеличено для возможности установки предохранительных накладок на ее вертикальные стенки в месте размещения поглощающих аппаратов автосцепки, что предохраняет хребтовую балку от перетирания. [c.189]

Голова корпуса автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи жесткого удара торцу хребтовой балки через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. Пустотелый хвостовик корпуса автосцепки имеет прямоугольное сечение постоянной высоты по всей его длине. Отверстие в хвостовике предназначено для соединения автосцепки клином с тяговым хомутом. [c.193]

У цельнометаллического пассажирского вагона с рамой без хребтовой балки с гофрированными стенами каркас кузова собран из продольных (рис. 154), поперечных и вертикальных элементов в виде замкнутых рамок (шпангоутов). Снаружи каркас покрыт листовой гофрированной сталью 2 с вырезами для оконных и дверных проемов. Толщина обшивки стен и настила пола 75 мм, толщина крыши 2 мм. [c.207]

Для деталей вагонов (хребтовые балки, швеллеры, стойки для ферм, верхняя обвязка вагонов и др.) [c.207]

Для исправления повреждений кузовов четырех- и восьмиосных полувагонов используют машины проекта Т-337 ПКБ ЦВ. С помощью такой машины производят правку уширения и сужения кузова, продольных, горизонтальных изгибов верхней обвязки, стоек, раскосов, металлической обшивки с деформацией внутрь и наружу кузова, стоек торцовых дверей без снятия их с вагона, крышек люков, верхних листов промежуточных балок рамы, отдельных мест хребтовой балки, сварочные работы с прижатием свариваемых элементов при наличии зазора между ними, смену крышек люков, дверей, автосцепок. [c.54]

При проектировании подвижного состава для промышленных грузовых подвесных рельсовых дорог следует придерживаться некоторых правил в части назначения габаритов вагонов п унификаций их основных узлов. Основой унификации является калибр рельса и стандартность размеров колесной пары и ее токосъемников при контактной электрической тяге. Кузова вагонеток могут иметь различное конструктивное исполнение в зависимости от рода перевозимого груза. Размеры шасси должны быть по возможности унифицированы. Это относится не только к колесным парам и тележкам, но и к хребтовым балкам, сцепным приборам и др. [c.173]

Головная часть автосцепки, или сокращенно голова автосцепки (рис. 113, а), переходит в удлиненный хвостовик с отверстием 4 для соединения с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 2 и малый / зубья. В пространство между большими и малыми зубьями, называемое зевом автосцепки, выступают замок 9 и замкодержатель 8, взаимодействующие с автосцепкой сцепляемого вагона. Большой зуб имеет три усиливающих ребра — верхнее 5, среднее 6 и нижнее 7, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 3, служащим для передачи в некоторых случаях жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. [c.219]

В нижней части кузова сделаны три двойных бункера. Люки бункеров оборудованы откидывающимися крышками, являющимися наружными стенками бункеров. Внутренние стенки бункеров крепятся к хребтовой балке вагона. Вагон загружается щепой сверху через щелевой люк в крыше, а разгружается самотеком через разгрузочные люки, крышки которых открываются н закрываются рычажными механизмами. Для улучшения разгрузки предусмотрена установка четырех электровибраторов. Характеристика основных типов крытых грузовых вагонов приведена в табл. 1. [c.89]

Сталь зетовая для хребтовой балки вагонов, двутавровая для хребтовой балки вагонов. Швеллеры для вагонов. Зетовая сталь для вагонов. Стойка для вагонов. Дверной вагонный рельс. Сталь корытная для дверей вагонов. Сталь для упорных планок. Угольник люковой рамки. Сталь рессорная желобчатая для паровозов и вагонов, рессорная гладкая для паровозов и вагонов, рессорная гладкая загнутая для паровозов. Сталь для опоры рессорной подвески, пружинная гладкая для паровозов и вагонов, Сталь для пружин вагонных тележек. Сталь для вставки триангеля вагонов Сталь полосовая с закруглёнными краями для клина автосцепки. Сталь для бандажных колец. Сталь углобульбовая дл вагонов. Верхний рельс крытого товарного вагона. Сталь для верхнего нако нечника рессоры Галахова. Сталь дл нижнего наконечника рессоры Гала хова. [c.106]

Устройство саморазгружающегося вагона грузоподъемностью 25 т для перевозки горячего агломерата по подвесной рельсовой дороге тяжелого типа показано на рис. 6.39, а. Вагон имеет стальной кузов 1 с тремя раскрывающимися секциями дна 2, служащими для автоматической его разгрузки. Число раскрывающихся секций дна — три по соображениям сокращения подвагонного пространства (размера между дном вагона и вер--хом приемных бункеров) и уменьшения подпрыгивания вагона при его разгрузке. Кузов из стального листа, имеющий обвязку, приварен к трубчатой раме 3, верхний пояс 4 которой образует хребтовую балку вагона, оборудованную по концам упряжно-сцепными приборами 5. Хребтовая балка, несущая кузов вагона, подвешена на шарнирах 6 к двум двухосным тележкам 7 вагона. Колесные безребордные пары тележки 8 вагона катятся по нижним полкам таврового рельса 9 тяжелого типа. [c.169]

Графическая хар1ктеристика такого упругого соединения показана на фнг. 54, б, где ж, представляет собой жёсткость упругих устройств, а Жц — жёсткость конструкции вагона при сжатии. Величина Жц находится или из опыта на сжатие вагона в специальном стенде, где измеряется величина деформации вагона и соответствующее, ой усилие, или расчётным путём. Для вагонов, имеющих хребтовую балку, жёсткость при продольном сжатии определяется главным образом жёст- [c.705]

Нижняя рама. У вагона-самосвала ВС-100 нижняя рама (рис. 57) состоит из хребтовой балки /, двух шкворневых балок 2, двух буферных брусьев 3 и четырех средних балок 4 для крепления цилиндров опрокидывания. Рама вагона опирается на подпятники тележек стальными литыми пятниками, приклепанными к раме. Хребтовая балка нижней рамы вагона сварная, коробчатого сечения, состоит из двух прокатных двутавровых балок (№ 55а), перекрытых сверху и снизу поясами толщиной 16 мм из низколегированной стали 09Г2. На хребтовой балке нижней рамы укреплены воздушные резервуары, вся сеть пневматики (тормозная и питательная магистрали), рычажная передача тормоза и цилиндры наклона кузова. [c.89]

Детали, соединяющие упряжное устройство с рамой вагона, имеют передние и задние упорные угольники, а также поддерживающие планки. Упорные угольники предназначены для передачи усилий, действующих на автосцепку и на хребтовую балку нижней рамы вагона-самосвада. Ранее упорные угольники выполняли раздельными. В последнее время для упрочнения хребтовой балки и уменьшения перекосов поглощающего аппарата угольники делают объединенными. [c.147]

Расстояние / от оси автосцепки до нижией кромки верхнего армировочного листа (или упора для хомута автосцепки) должно быть 155 мм. Расстояние Ь между внутренними стенками хребтовой балки в месте постановки фрикционного аппарата должно быть равно 330 мм. Высота от головки рельсов до оси автосцепки товарных и пассажирских вагонов должна лежать по ГОСТ 3475-46 в пределах 1040—1080 мм, а высота до оси буферов новых вагонов для четырёхосных грузовых и пассажирских вагонов при диаметре колёс 900—950 мм принимается 1040 мм. то же при диаметре колёс 1050 мм — 1065 мм, для двухосных товарных вагонов с однорядными рессорами при диаметре колёс Ю50 мм — (Х) мм. [c.642]

Четырёхосный облегчённый 63 -т хоппер с поперечной разгрузкой предназначен для перевозки угля, общее его устройство аналогично описанным выше типовым конструкциям. Четыре разгрузочных бункера расположены поперёк вагона, каждый из них имеет два разгрузочных отверстия, прикрываемых двухстворчатыми крышками (фиг. 24). Разгрузочный механизм централизованного типа, независимый для каждой крышки, по устройству аналогичен механизму балластного хоппера. Рама, кроме хребтовой балки, и кузов выполнены из алюминия — прокатных и давленых профилей и листа. Диафрагмы поперечных балок рамы, все стойки кузова и внутренние подкосы штампованные из листа толщиной 6—12 мм. Толщина листов боковой обшивки, наклонного торцевого пола и поперечных контрфорсов 6 мм, диафрагм поперечных балок у контрфорсов 10 мм. Хребтовая балка составная из двух стандартных стальных балок и верхней алюминиевой накладки. [c.655]

Четырёхосный облегчённый 63,5-т хоппер служит для перевозки угля, общее его устройство аналогично описанным выше типовым конструкциям. Три разгрузочных бункера расположены поперёк вагона и закрываются снизу крышками. Запорный механизм крышек децентрализованный, типа механизма 60-/я хоппера. Рама и кузов вагона изготовлены из низколегированной стали. Хребтовая балка состоит из двух специальных зетовых профилей высотой 320 мм и имеет площадь поперечного сечения 134 см что на 28,2% меньше площади, принимаемой для обычных вагонов. [c.655]

Четырёхосный 60-т думпкар Днепродзержинского вагонного завода им. газеты Правда конструкции 1938 г. (фиг. 26) относится к классу наиболее мощных думпкаров и предназначен для перевозки первичной горно-рудной породы с рудников. Вагон допускает погрузку глыб весом до 2,5 т, бросаемых (при погрузке) с высоты до 2,5 м от пола вагона. Нижняя рама вагона состоит из мощной хребтовой балки и поперечных балок буферных, шкворневых и средних. На последних укреплены телескопические цилиндры для опрокидывания кузова, по два с каждой стороны вагона кузов вращается на боковых опорах и после разгрузки сам опускается в начальное положение. [c.656]

Четырёхосный 50-т думпкар Калининградского вагонного завода конструкции 1947 г. (фиг. 27) относится к думпкарам средней мощности и рассчитан на погрузку глыбами весом до 2 т, бросаемыми с высоты до 2 м от уровня пола кузова. По своей конструкции он отличается от 60-лг думпкара. На хребтовой балке нижней рамы сверху укреплено восемь кронштейнов, шарнирно соединённых с кронштейнами кузова, который таким образом вращается вокруг продольной оси. Центр вращения лежит ниже центра тяжести кузова. В горизонтальном положении кузов удерживается четырьмя боковыми опорами, укреплёнными на концах шкворневых балок рамы. С каждой стороны вагона имеются по два пневматических цилиндра со штоками для подъёма кузова. При разгрузке штоки поршней с одной стороны поднимаются вверх, освобождают поддерживающие стойки кузова (с противоположной стороны вагона) и опрокидывают его, причём борт кузова с этой стороны автоматически поднимается, и груз высыпается. При опрокидывании кузов с большой силой ударяется через амортизаторы о балки рамы и сильно встряхивается, что способствует высыпанию груза, поэтому думпкары с опрокидывающим кузовом особо пригодны для перевозки слипающихся грузов (глины, сырой земли, стройматериалов). Установка кузова в нормальное положение после раз- [c.656]

Четырёхосный бескупейный пассажирский цельнометаллический вагон длиной 23,6м вагонного завода им. Егорова образца 1946 г. сварной конструкции (фиг. 36). Нижняя рама вагона состоит из хребтовой балки, двух буферных и двух шкворневых балок. Кузов вагона трубчатой конструкции является несущим и состоит из продольных несущих балочек зетового профиля и поперечных замкнутых штампованных лёгких балочек, образуемых балочками пола, стойками боковых стен и дугами крыши. Этот каркас покрыт снаружи листами толщиной 3 мм для пола и боковых стен и 1,5—2,0 мм для крыши. Толщина элементов каркаса — стойки, дуги, продольные элементы — 3—4 мм. [c.669]

Схема рамы двухосной 20-т платформы для случая нагружения сосредоточенной нагрузкой, расположенной по середине вагона, дана на фиг. 50, где сплошными линиями изображена балочная клетка до деформации, пунктиром—после деформации. Полезная статическая нагрузка Р = 20 000 кг передаётся на хребтовую балку и боковые швеллеры через среднюю поперечную балку, через точки опоры С, К, К и С. На каждый швеллер хреб- [c.678]

Значительный эффект дает применение гнутых профилей в транспортном машиностроении. На рис. 39 приведены примеры замены горячекатаных профилей гнутыми в транспортном машиностроении [99]. При замене двух сваренных горячекатаных профилей (рис. 39,а) специальным гнутым профилем в конструкции верхней обвязки боковой фермы вагона вес детали снижен на 24% и значительно уменьшена трудоемкость. До 30% снижения веса изделия достигают при замене корытообразным гнутым профилем двух сваренных горячекатаных зетобразных профилей (рис. 39,6) при этом отпадает операция сварки. Применение гнутых профилей для хребтовой балки [c.420]

Применение низколегированных сталей для несущих элементов кузова пассажирского вагона и особенно для наружной обшивки даст возможность снизить вес вагона примерно на ,0—1,5 яг и значительно удлинить срок его службы например, площадь поперечного сечения хребтовой балки вагона из углеродистой стали 154 сл , а из низколегированной 112 см , поэтому последняя легче на 380 кг, или на 23%. Крытый вагон, сооруженный с частичным применением низколегированных сталей, как показывают проведенные Уралвагонзаводом испытания, дает снил ение веса на 1 т. Вагон грузоподъемностью в б О т, собранный из низколегированной стали, позволяет снизить расход металла на 1700 кг. Так как грузовое вагоностроение является массовым и металлоемким производством, то даже небольшое уменьшение нормы расхода металла на каждый вагон дает значительную суммарную экономию металла в народном хозяйстве. [c.54]

Для проведения испытания каждый натурный образец хребтовой балки устанавливают на специальные опорные плиты на раме железобетонного устоя и к ним прикрепляют болтами торцовые плиты, приваренные по концам натурного образца. На среднюю часть образца хребтовой балки болтами прикрепляют стандартный пятник грузового вагона с приваренным к нему бойком. Силу удара и величину напряжений измеряют при помощи проволочных датчиков, приклеиваемых на бойке и на полках двутавров хребтовой балки в зоне растягивающих напряжений. Ход маятника ударного копра измеряют прогибо- [c.236]

В настоящее время в эксплуатации еще находятся вагоны, рама которых имеет хребтовую балку с расстоянием между стенками 500 мм. При оборудовании таких вагонов автосцепным устройством задние упорные угольники 5 (рис. 7) коробчатой конструкции приклепаны не только к стенкам хребтовой балки, но и к нижней 4 и верхней 3 планкам, перекрывающим и усиливающим ее. Передние упорные угольники 2, тоже коробчатые, приклепываются к стенкам хребтовой балки, нижнему 6 и верхнему / армнровочным листам. К опорным площадкам передних угольников привариваются наделки 9. Чтобы обеспечить установленную ширину проема 327+ мм) для разме- [c.12]

В связи с оборудованием автосцепкой подвижного состава европейских дорог разработаны предварительные требования по расположению автосцепного устройства на грузовых и пассажирских вагонах колеи 1435- мм. Эти требования распространяются на вновь строящиеся и существующие вагоны, подлежащие оборудованию автосцепкой, и определяют основные габаритные размеры, необходимые для размещения автосцепного устройства. Согласно этим требованиям расстояние между стенками хребтовой балки принято равным 350 мм, как и для подвижного состава советских железных дорог. Расстояние h (рис. 10) от продольной оси автосцепки 1 до головок рельсов установлено не менее 950 мм для груженых грузовых вагонов и не более 1045 мм для порожних. Это касается как эксплуатируемых вагонов, так и строящихся вновь. Расстояние А от оси зацепления автосцепки до плоскости концевой балки для грузовых вагонов установлено равным 645 мм при длине автосцепки 1150 мм. Расстояние Б между передним 2 и задним 3 упорами может быть 600— 975 мм в зависимости от типа вагона и конструктивных особеннос- [c.15]

Большой зуб пмсет три усиливающих ребра верхнее 5, среднее 6 и нижнее 7, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 3, предназначенным для передачи в некоторых случаях жесткого удара па хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. [c.19]

Для предупреждения обрыва или разъединения поездов следует тщательно проверять головку и хвостовик каждой автосцепки и тягового хомута в местах наиболее вероятного появления трещин, действие предохранителя от саморесцепа, а также исправность клина тягового хомута и деталей его крепления. При осмотре рамы вагона необходимо уделять особое внимание техническому состоянию хребтовой балки в первую очередь в местах соединения ее со шкворневой и расположения передних и задних упоров автосцепного устройства. Наиболее важно обеспечить надежность указанных узлов в вагонах поездов, сформированных из цистерн, так как такие составы чаще имеют максимальную массу и, кроме того, возникают дополнительные нагрузки от динамического воздействия жидкого груза. [c.48]

Рама четырехосного цельнометаллическогр крытого вагона (рис. 61) состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 3, двух концевых 7, двух шкворневых 4, двух основных 7 и семи промежуточных 5 поперечных балок, четырех раскосов 9, шести продольных балок 6 для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек. Хребтовая балка 2 сварена из двух 2-образных профилей № 31. В концевых ее частях установлены задние упоры автосцепки, объединенные с надпятниковой отливкой шкворневого узла, а также розетки, отлитые заодно целое с передними упорами автосцепки. Боковые балки [c.144]

Рама четырехосного полувагона (рис. 62) состоит из хребтовой балки 7, двух шкворневых 2, двух концевых 5 и четырех промежуточных 3 балок. Хребтовая балка, как и у крытого вагона, образована из проката 2-образного профиля, однако сверху во всю длину к ней приварен двутавр 6 (№ 19), к которому прикреплены ушки петель крышек люков 7. Шкворневые балки несколько мощнее, чем у крытых вагонов, коробчатого сечения и по концам, кроме скользунов, имеют опорные места для установки домкратов при подъемке вагонов. Промежуточные поперечные балки сварены из вертикальных листов, верхних и нижних накладок. Снизу на всех поперечных балках, включая шкворневые и концевые балки, установлены опоры 4, ограничивающие угол наклона люковых крышек при их открытом положении. [c.145]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...