Расчет расхода электроэнергии на тягу поездов

РАСЧЕТ РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ТЯГУ ПОЕЗДОВ [c.255]

Факторы эксплуатационные и метеорологические при планировании расхода электроэнергии на тягу поездов 59 Формулы расчета геометрии зацепления зубьев [c.652]

Чем больше уклон, тем большее сопротивление он оказывает поезду при движении на подъем и тем больше эксплуатационные расходы на линии (локомотивы повышенной мощности, увеличенный расход топлива или электроэнергии на тягу поездов и др.). От крутизны уклонов во многом зависит и вес поездов, которые обращаются на участке. Для расчета веса поезда принимают обычно наиболее крутой подъем на данном тяговом участке или направлении. Его называют расчетным или руководящим. Величину руководящего уклона для строящейся линии выбирают на основании технико-экономических расчетов, учитывая объем предстоящей эксплуатационной работы дороги, темп роста грузооборота и топографию местности, а также весовые нормы и уклоны на соседних дорогах. Руководящий уклон не должен превышать 15%о на линиях I и И категорий, 20%о—111 категории и 30%с—IV и V категорий. На новых линиях 1 категории, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, руководящий уклон не должен превышать 9%о, а в трудных топографических условиях 12%с. [c.49]

Режим движения поезда и работы локомотива, количество энергии, необходимой для перемещения поезда, существенно зависят от характеристики профиля пути крутизны, кривизны, протяженности и сочетания смежных элементов профиля. Точный расчет расхода топлива или электроэнергии на тягу поездов можно произвести только на конкретном профиле пути. [c.253]

Особое внимание уделяется расчету массы поезда, а также сокращению простоев локомотивов. Качественные показатели рассчитываются для каждого направления обслуживаемого участка железной дороги. Технико-экономические нормы, установленные планом, должны быть оптимальными. Нормы межремонтных пробегов, нормы простоя в ремонтах, затраты трудоемкости в человеко-часах, запас материалов, расходы в рублях утверждаются вышестоящими организациями. Все эти нормы и нормативы лежат в основе планирования и расчетов. Нормы расхода топлива, электроэнергии на тягу поездов для каждого депо планирует отделение или дорога. [c.373]

Токовые характеристики. В тяговых расчетах используются /д (у) — токовые характеристики тягового двигателя для расчета перегрева обмоток йа ( ) — характеристики действующего значения активного тока, потребляемого электровозом на тягу поездов, для расчета расхода электроэнергии <1 ( ) — характеристики приведенного к первичной обмотке трансформатора значения выпрямленного тока электровоза для расчета системы энергоснабжения. [c.205]

Назначение Правил. Настоящие Правила определяют порядок и методику тяговых расчетов, устанавливают основные нормативы, принимаемые в расчетах, а также являются основой для расчета расхода электроэнергии, топлива и воды на тягу поездов. [c.3]

По установленному в плане объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этим способом определяется большая часть общей суммы расходов. Этот вариант используют при расчете расходов на топливо и электроэнергию, затраченных на тягу поездов. По этому же методу определяются расходы на текущие ремонты локомотивов и их обслуживание. [c.377]

Практически нормы расхода топливно-энергетических ресурсов устанавливают для локомотивных бригад в соответствии с утвержденной МПС Инструкцией по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов. Нормирование основывается на данных тягово-энергетических паспортов локомотивов, а также формулах и положениях тяговых расчетов. Нормы расхода топлива и электроэнергии устанавливаются для тягового подвижного состава каждой серии, обращающегося на нормируемом участке, в зависимости от профиля пути, планируемых нормативов и способов использования подвижного состава,рода поездов и вагонов, а также метеорологических условий в нормируемый период. [c.70]

Приведенный краткий перечень работ, выполняемых при тяговых расчетах, показывает их высокую трудоемкость, необходимость большого количества подсчетов и графических построений. Для ускорения и автоматизации этих расчетов применяются вычислительные машины непрерывного действия, называемые автоматами для тяговых расчетов (АТР). Имеются универсальные АТР, пригодные для выполнения расчетов при любом виде тяги. С их помощью на каждом элементе профиля пути и в целом на участке определяют время и скорость движения поезда, температуру нагрева тяговых двигателей, подсчитывают расход электроэнергии. Машина автоматически выбирает режим движения поезда, обеспечивающий соблюдение установленных скоростей. [c.29]

Для расчета принимаем следующие условия бесконечно малые приращения заменяем конечными малыми приращениями времени А / и скорости А и в каждом интервале А у условно считаем постоянной величину тока электровоза /д и равной полусумме величин в начале и конце интервала напряжение в контактной сети Уд равно номинальной величине. Расчет сводится к графочисленному интегрированию расхода электроэнергии в функции времени. Для этого можно воспользоваться графиком 1д з), ранее построенным для расчета перегрева, и интегральной кривой (см. рис. 206). Суммируя расходы тока по интервалам времени, найдем расход электроэнергии на тягу поезда по длине всего участка [c.255]

Понятие об удельном расходе электроэнергии. Наиболее удобньи показатель для расчета энергии, потребляемой на тягу поездов, — удельный расход, представляющий собой расход электроэнергии, выраженный в ватт-часах, отнесенный к 1 тс веса поезда на 1 км его пробега (Вт-ч/тс-км) [c.176]

Как уже отмечалось, на бесстыковом пути заметно уменьшается сопротивление движению подвижного состава. Согласно экспериментальным исследованиям это уменьшение в зависимости от скорости движения и нагрузки от колесной пары на рельсы находится в пределах 4—16%. Расчеты показывают, что на бесстыковом пути могут быть получены либо повышение скорости движения на 2—3 %, либо экономия в расходе топлива или электроэнергии на тягу поездов на 3 — 4 %. Учитывая это, признано целесообразным в ПТР привести расчетные формулы для определения удельного сопротивления движению всех видов подвижного состава как на звеньевом, так и на бесстыковом пути. При этом, поскольку в ПТР издания 1969 г. для электропоездов ЭР9 и дизель-поездов были приведены формулы, полученные в результате опытов на бесстыковом пути, в новых ПТР сделан соответствуюш,ий пересчет при выводе расчетных формул, относящихся к этим поездам на звеньевом пути. Все эти формулы для электропоездов приведены к нормальной составности, а для дизель-поездов даны в зависимости от числа моторных и прицепных вагонов в поезде. [c.7]

Аналогично ведется расчет затрат на электроэнергию для перевозной работы. Плановые нормы расхода даются раздельгю для электровозов и МВПС. Нормы для МВПС выше — на затраты на отопление и освещение (вагонов) секций. На производственные нужды расходы определяются по величине потребляемой энергии электросиловыми установками, их числу, времени работы, нормы расхода на единицу ремонта и стоимости 1 кВт-ч электроэнергии по действующим тарифам на расчетный период. При этом стоимость 1 кВт-ч на тягу поездов и производственные нужды может быть разной. [c.378]

Результаты выполненных тяговых расчетов выдаются м8[ииной через устройство вывода и обычно печатаются в виде таблиц. Для каждого шага, чаще всего соответствующего одному элементу профиля пути, указывается режим (ТГ — тяга, ТРМ — торможение, ВЫБ — выбег и т. д.), время в конце шага (мин), длина шага (м), скорость в конце шага (км/ч), превышение температуры тяговых двигателей (°С). Вместо превышения температуры машина может выдать расход электроэнергии. Могут быть получены указанные данные не только по шагам, но и в целом по перегону. Кроме цифровых данных, машина способна нанести на листе бу.маги в установленном масштабе точки, соответствующие скорости, времени хода и току на данном участке. Соединив эти точки, можно получить графическое изображение кривых движения поезда. [c.30]

Тяговые расчеты являютс5Г составной частью науки-о тяге поездов и служат для решения различного рода задач, связанных с движением поездов и возникаюШих при проектировании железных дорог, локомотивов, вагонов и в процессе их эксплуатации. Например, на основе дан- ных, полученных тяговыми расчетами, составляют графики движения поездов, определяют пропускную способность железнодорожных ли- ний, размещают раздельные пункты, тяговые подстанции,, складц, топлива, определяют нормы расхода электроэнергии и топлива локомотивами и решают другие практические задачи. [c.123]

Рассмотрим праиильиость выбранных величин. Расход электроэнергии иа 1 км нути при движении со скоростью 6U км/ч взят из расчета 5,5—6,5 кВт-ч/км. Согласно Правилам тяговых расчетов (ПТР) сопротивление движению десятивагониого поезда ЭР2 под током при скорости движения 60 км/ч равно 2,51-570= 1430,7 кгс, нли 71 кгс на двигатель. При последовательном соединении тяговых двигателей па полном поле по характеристике двигателя ДК-ЮбВ находим, что сила тяги 71 кгс па двигатель соответствует току 27 Л при скорости 60 км/ч, а расход энергии при расхождении 1 км пути [c.158]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...