Использование кратной тяги для грузовых поездов

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КРАТНОЙ ТЯГИ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ [c.157]

План формирования определяет, какие вагоны могут быть включены в поезда данного назначения, а также пункты, где поезд полностью или частично переформировывается. Норму веса пассажирских и грузопассажирских поездов определяют перед составлением графика движения в зависимости от пассажиропотока и требуемой скорости. Для грузового движения наивыгоднейший вес — это наибольший вес, который может быть освоен локомотивом при данном профиле пути. Для транзитных грузовых поездов устанавливают единую (унифицированную) весовую норму на всем направлении. Это способствует сокращению маневровой работы на станциях, ускорению продвижения поездов, наиболее рациональному размещению и использованию локомотивов. Чтобы сохранить более высокую весовую норму в пределах направления, на отдельных перегонах применяют кратную тягу или подталкивание. Целесообразность их определяют технико-экономическими расчетами. Для участковых и сборных поездов устанавливают свою весовую норму. Она может быть как выше, так и ниже унифицированной. [c.276]

Весовые нормы расчетные — определяют тяговыми расчетами, в соответствии с действующими Правилами (ПТР) на каждом участке работы локомотивов В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняют из условий безостановочного движения- по расчетному подъему с равномерной скоростью, по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу состава определяют для летнего и зимнего периодов. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимают на 5%. а тепловозов иа 7 % меньше расчетных значений, приведенных в ПТР. При кратной тяге расчетные значения силы тяги локомотивов принимают за 100 %, для подталкивающих локомотивов — также 100 %. Для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове, при троганин поезда с места определяют исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют из максимально допустимого продольного усилия иа автосцепке, равного 130 тс — 143—J56. [c.266]

В принципе при вождении длинносоставных пассажирских поездов кратной тягой возможно расположение второго локомотива в середине состава либо в хвосте. Практика вождения грузовых поездов повышенных массы и длины пои таком сасположении локомотивов показала возможность его применения. Особенно благоприятные условия для этого создаются при управлении локомотивами по системе многих единиц с использованием радиоканала (СМЕТ-Р) для передачи команд на ведомый локомотив. [c.197]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...