Тяга поездов тяговые агрегаты

Секции МАТЕ в сцепе с тепловозом используют для тяги большегрузных поездов, которые курсируют на большей части железных дорог США и в карьерах. Четырехосная секция МАТЕ оказалась оптимальной с точки зрения снижения трудоемкости работ по текущему ремонту пути и возможности замены устаревших тепловозов, поскольку такая секция обеспечивает максимальную гибкость при комплектовании тягового агрегата из локомотивов и прицепов МАТЕ для повышения силы тяги (табл. 52). [c.203]

Чтобы возвратить в линию электропередачи избыточную энергию рекуперации, на тяговых подстанциях устанавливают тиристорные преобразовательные агрегаты, которые инвертируют ее, т. е. преобразуют постоянный ток, выработанный тяговыми двигателями в процессе рекуперативного торможения, в трехфазный переменный ток. Инверторы одновременно служат и выпрямителями. Как правило, часто выработанную в процессе рекуперативного торможения электроэнергию используют электровозы, работающие в этот момент в режиме тяги. Когда вся выработанная в процессе рекуперации электроэнергия не может быть использована поездами, а также по каким-либо причинам ее нельзя возвратить в линию электропередачи энергосистемы, она поглощается специальными устройствами — сопротивлениями. Их устанавливают на тяговых подстанциях или на перегонах. Это позволяет поддерживать уровень напряжения в контактной сети не выше 4 кВ. [c.156]

Тяговые Характеристики при гидравлической передаче определяются характеристикой дизеля, принципиальной схемой силовой передачи, характеристиками гидромашин, общими передаточными числами и к. п. д. передачи для каждой ступени скорости. Тяговые характеристики гидротрансформаторов и гидромуфт, взятых в отдельности, не могут удовлетворить требованиям регулируемости в широком диапазоне скоростей при достаточно высоком к. п. д. передачи. Поэтому их применяют в различных сочетаниях, а также с использованием зубчатой передачи. Следовательно, силовая цепь гидропередачи представляет собой ряд ступеней, каждая из которых имеет свою характеристику, соответствующую типу и параметрам установленной гидромашины и механического редуктора. Очевидно, тяговая характеристика всего тепловоза будет представлять собой графики зависимости силы тяги от скорости, построенные для нескольких гидравлических агрегатов в отдельности и сопряженные в точках переключения ступеней скорости в порядке регулирования режимов движения поезда. Соответствующие силы тяги и скорости для каждой ступени регулирования определяются [c.213]

Условия эксплуатации локомотивов, параметры отдельных агрегатов и узлов, характеристика участка обращения оказывают влияние на использование мощности, сцепного веса, экономичность работы электровозов и тепловозов. Каждый локомотив в зависимости от технического состояния при выполнении одной и той же механической работы по перемещению поезда может реализовать разные силы тяги и расходовать разное количество электроэнергии или топлива. Это связано с тем, что отдельные параметры локомотивов в разной степени отличаются от паспортных характеристик и номинальных данных. Такие отклонения в большую или меньшую сторону определяются условиями работы локомотива, качеством изготовления и ремонта отдельных узлов и интенсивностью их износа, отклонениями в размерах деталей, расхождением характеристик тяговых двигателей, генераторов и т. д. Выбранный для испытаний локомотив должен как можно более полно представлять весь парк, его состояние должно быть возможно более близким к среднему состоянию локомотивов в парке. [c.279]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...