Длина путей на станциях

При колее 1520 мм 01=670 мм, О2 760 мм при колее 1524 мм 01=672 им, Оз-762 мм (минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм) / — линия приближения пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). а также сооружений и устройств, располагаемых на междупутьях станций 2 — ливня приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии, в том числе 1—И—Ш— для перегонов, а также путей на станциях (в пределах инженерных сооружений), на которых не предусматривается технологическая стоянка подвижного состава /о—/б—//а—///о — для остальных путей станций. Размеры, показанные в виде дроби, означают в числителе — для контактной подвески с несущим канатом, в знаменателе — без несущего каната 3 — линия приближения сооружений и устройств для путей, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии 4 — линия приближений зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей галерей, платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях 5 — линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ 6 — линия приближения фундаментов зданий и опор, подземных тросов, кабелей, трубопроводов и других, не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением инженерных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек 7 — линия приближения конструктивных элементов тоннелей, перил на мостах, эстакадах и других инженерных сооружениях [c.45]

Длина путей на станциях. Полезная длина приемо-отправочных путей на станциях промышленных предприятий назначается исходя из наибольшей длины поездов (подач), включая длину локомотива, принятого к обращению на примыкающих к станциям путях, с учетом резерва на неточность установки состава. [c.91]

Число и длину путей на станциях устанавливают исходя из технико-экономических расчетов. При этом различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, тогда как для тупикового пути эта величина представляет собой расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора. [c.176]

Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемоотправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и [c.177]

Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов. Возрастание массы, а следовательно, и длины поездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях. Расчеты показывают, что если доля поездов повышенной длины составляет 30 % их общего числа, то для нормальной организации движения на загруженной двухпутной линии требуется удлинить пути только на 10... 20 % станций. [c.231]

Полезные длины приемоотправочных путей на станциях примыкания и железнодорожных станциях электростанций принимаются, как правило, из расчета установки маршрутов перспективной весовой нормы поезда. В отдельных случаях при соответствующем обосновании и согласовании с Управлением железной дороги на железнодорожных станциях электростанций полезная длина путей может быть сокращена, но при условии, что маршрут будет принят не более чем в две-три подачи. [c.243]

Угольное хозяйство. Уголь на большинство ТЭС России доставляют железнодорожным транспортом широкой (1520 мм) колеи. Полезные длины приемоотправочных путей на станциях примыкания и железнодорожных станциях ТЭС принимают, исходя из массовой нормы поездов и обращающегося подвижного состава к моменту ввода ТЭС в эксплуатацию с учетом возможности приема поездов перспективной массовой нормы, сформированных из большегрузных вагонов. [c.526]

При этих условиях на двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой, производительность участка обычно лимитируется длиной приемо-отправочных путей на станциях и раздельных пунктах, ограничивающих длину, а следовательно, и вес состава. Исходя из этого выбор типа и серии локомотива можно произвести, подсчитав требуемую силу тяги и мощность, которые необходимы для ведения по расчетному подъему состава, вес которого определен из условия полного использования длины приемо-отправочных путей. В этом случае [c.200]

В условиях эксплуатации за начало и конец пути на станциях принимают передние стыки рамных рельсов стрелочных переводов, расположенных в начале и конце пути. Расстояние между ними является полной длиной пути. [c.146]

Полезная длина погрузочно-разгрузочных путей на станциях устанавливается в зависимости от типа устройств, применяемых для выполнения операций по погрузке и выгрузке, и длины состава подачи с учетом производства и на путях необходимых маневров. [c.93]

Поезда должны формироваться в полном соответствии с настоящими Правилами, графиком движения и планом формирования поездов. Нормы веса и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов и должны соответствовать типу локомотива, профилю пути на участках обращения поездов и полезной длине приемо-отправочных путей на станциях этих участков. [c.275]

Длину поездов, обращающихся на участке, устанавливают при разработке графика движения поездов, учитывая полезную длину приемо-отправочных путей на станциях. Если на разных станциях она различна, ее принимают по минимальной длине приемо-отправочного пути. При строитель- [c.307]

Условия безопасности требуют от дежурных по станции и локомотивных бригад установки прибывающих на станцию поездов в границах полезной длины пути приема—между предельным столбиком в начале пути и выходным сигналом или предельным столбиком в конце. При нерасчетливом торможении, когда хвост поезда после остановки остается за предельным столбиком, дежурный по станции через дежурного стрелочного поста или сигналиста или по радио требует от локомотивной бригады продвинуть поезд вперед и установить в границах полезной длины пути. Чтобы повысить провозную способность участка, максимальная длина обращающихся поездов может быть больше длины путей на отдельных станциях, но условия организации их движения должны быть особыми. По прибытии на станцию поезда, длина которого более полезной длины приемо-отправочного пути, если хвост его останется за предельным столбиком, дежурные стрелочного поста или сигналисты обязаны доложить об этом дежурному гю станции, который принимает меры, Исключающие возможность столкновения с подвижным составом, передвигающимся по смежным путям. При длительной стоянке такого поезда, чтобы освободить проход для приема поездов на соседние пути, часть вагонов отцепляют. [c.308]

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах их полезной длины. Стоящие на станции вагоны необходимо сцепить и надежно закрепить (во избежание ухода) ручными тормозами или тормозными башмаками. [c.179]

Поскольку земляные работы и работы по искусственным сооружениям на раздельных пунктах, как правило, включаются в общий подсчет этих объемов работ по каждому варианту, для целей сравнения вариантов можно ограничиться по раздельным пунктам учетом объемов работ и стоимости только верхнего строения пути, станционных зданий и прочих станционных устройств. Длина станционных путей, кроме главного, определяется по соответствующим типовым схемам раздельных пунктов. Объемы и покилометровая стоимость верхнего строения пути на станциях определяются, как это было указано выше, применительно к нормам НиТУ для верхнего строения пути на станциях. [c.87]

Идея создания маломестных скоростных транспортных средств совершенно нова, поэтому следует отметить их основные особенности. Они представляют собой отдельные вагоны, не поезда вагоны рассчитаны только на 3—6 пассажиров станции имеют длину 6— 9 м и располагаются на боковых путях. Таким образом, остановившийся возле станции вагон не замедляет движения остальных вагонов вагоны идут с небольшими интервалами (0,5—3 с) и не останавливаются на всем пути от станции отправления до станции назначения вследствие малой массы вагонов пути могут быть небольшими и легкими вагоны могут быть оборудованы в соответствии с запросами пассажиров. [c.178]

Выполнение норм допустимой утечки тягового тока с рельсов для перегона проверяют между двумя соседними тяговыми подстанциями. Для этого включают 12 поляризованных счетчиков ампер-часов на двухпутном или 6 счетчиков на однопутном участке в следующих пунктах на каждом фидере постоянного тока обеих тяговых подстанций (в ячейке быстродействующего выключателя), питающих данный перегон, т. е. 4 или 2 счетчика в промежуточной точке контактной сети участка (на посту секционирования каждой секции контактного провода, в ячейках быстродействующих выключателей либо на воздушных промежутках, отделяющих контактную сеть станции от перегона) 4—2 счетчика в дроссельных пунктах каждого пути на расстоянии 1,4—1,8 длины перегона от ближайшей тяговой подстанции. [c.90]

Много трудных задач еще предстоит решить ученым и инженерам. Как аккумулировать солнечную энергию, чтобы станция работала и в непогоду, и ночью Как защитить зеркала от загрязнения Но и самый длинный путь начинается с первого шага. Этот шаг на пути получения значительных количеств электроэнергии с помощью Солнца позволит сделать Крымская солнечная электростанция. [c.178]

Необходимо не допускать излишеств при проектировании железнодорожного транспорта, которое на небольших заводах сводится зачастую к копированию схем, принятых для крупных предприятий, повторяющих, в свою очередь, громоздкую структуру магистрального железнодорожного транспорта. В частности, сокращение общей длины заводских железнодорожных путей и повышение коэффициента застройки должно обеспечиваться за счет использования простейших маневровых средств — траверсных тележек (трансбордеров) и электромеханических толкателей. Применение траверсных тележек для перемещения вагонов с одного пути на другой, параллельный ему, позволяет сократить путевое развитие сортировочных станций до 10% (при сохранении полез- [c.394]

Сжиганию топлива в пылевидном состоянии предшествует довольно длинный путь его предварительной подготовки, основными элементами которой являются дробление, сушка и размол. В тех случаях, когда в топливе, поступающем на станцию, содержатся куски с размерами более 300 мм (количество таких кусков не превышает обычно 2—3% по весу) их предварительно дробят на решетках, перекрывающих приемные бункеры разгрузочных устройств станции. Дальнейшее основное дробление топлива производится обычно в системе топливоподачи, т. е. вне котельного цеха. На советских электростанциях в настоящее время применяется одноступенчатая схема дробления (фиг. 43). Для предохранения дробилок от повреждения металлическими частями, обычно содержащимися в топливе, перед дробилками устанавливают магнитные сепараторы. Для разгрузки дробилок от дробления мелочи между сепараторами и дробилками устанавливают качающиеся сита, называемые грохотами, которые отсеивают мелкие [c.73]

В отдельных случаях при соответствующем обосновании и согласовании с управлением железной дороги на железнодорожных станциях ТЭС допускается сокращение полезных длин путей, но при условии обеспечения приема железнодорожного состава не более чем в две-три подачи. Пропускная, провозная и перерабатывающая способности железнодорожного транспорта, определяемые на расчетный срок, должны соответствовать расчетным размерам движения с учетом неравномерности и иметь резерв не менее 15 %. За расчетный размер движения для электростанций принимают среднесуточный за год расход топлива для ГРЭС и среднесуточный за зимний расчетный период расход топлива для ТЭЦ при работе электростанции на полную мощность. Неравномерность перевозок учитывают коэффициентом неравномерности движения для маршрутных перевозок К=, 2а для отдельных подач и вагонов К= 1,5, [c.526]

Как известно, железнодорожники, для того чтобы указать расположение отдельных станций на дороге, поступают следующим образом выбирают одну из конечных станций за начало отсчета длины железнодорожных путей, измеряют длину этих путей и расставляют вдоль дороги километровые столбы (рис. 1.41). Производится своеобразная разметка длины путей, по которой можно сразу определить положение любого объекта на железной дороге относительно точки начала отсчета длины путей. Пользуясь этой разметкой, легко вычислить и расстояния, которые будет проходить поезд на любом участке траектории. Например, поезд вышел из Орла и прибыл в Харьков. Длина пути от Москвы до Орла 400 км, а от Москвы до Харькова — 800 км. По заданным положениям начального и конечного пунктов определяется расстояние, пройденное поездом. Оно [c.42]

Полное опробование тормозов на станциях в пути следования поезда производится после смены локомотива. Если длина участка обращения локомотива превышает 600 км, то полное опробование 346 [c.346]

При контрольной проверке на станции проверяют плотность тормозной магистрали поезда и правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона (в грузо Еом поезде), длиной состава (в пассажирском поезде), профилем пути, наличием пассажирских вагонов в грузовом поезде или грузовых в пассажирском. [c.121]

Звуковые сигналы о приближении поезда подаются на перегоне — обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурными по переездам, руководителями путевых работ и работ по контактной сети или работниками, сопровождающими съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на станциях — сигналистами и дежурными входных стрелочных постов. Оповещение о приближении нечетного поезда производится одним, а четного поезда — двумя длинными звуковыми сигналами. [c.117]

Особенностью большинства зарубежных технических пассажирских станций является сосредоточение всех ремонтных и экипировочных работ в одном парке. Экипировочные работы выполняются на открытых путях. Междупутья, как правило, бетонируются. Длина путей меньше, чем на наших дорогах. Ширина между путями 4,1-3 м и через одно междупутье 5,5 м, что значительно уже наших отечественных, которые соответственно имеют ширину 5,3 и 7,5 м. Это объясняется меньшей длиной обращающихся поездов, более узкой колеей и габаритами подвижного состава зарубежных дорог . [c.93]

Количество контрольных точек и их достаточность для оценки состояния освещения на станциях определяются комиссионно с представительством заинтересованных служб (экспертный метод). Ориентировочно в зависимости от полезной длины и числа путей, а также от конструкции осветительной установки количество контрольных точек в парках приема и отправления должно быть не менее 10, а в сортировочных — не менее 20. Предварительное обсуждение координат, количества и размещения контрольных точек обычно помогает заранее критически подойти к работам по измерению освещенности и последующему анализу. [c.179]

Для повышения использования локомотивов и снижения их простоев на станциях основного депо в тех случаях, когда оно расположено между пунктами оборота, применяют кольцевую-езду. При работе по кольцу локомотив проходит станцию основного депо без отцепки от состава со сменой локомотивных бригад на станционных путях. Экипировку и техническое обслуживание локомотива производят в пунктах оборота. В депо электровоз заходит только для осмотра и ремонта (по действующим нормам). Кольцевая езда является вариантом плечевой, так как локомотивы удаляются от депо приписки по-прежнему только на длину тягового плеча и их обслуживают бригады того же депо. [c.243]

Предохранительным тупиком называется тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Он имеет длину не менее 50 м. Предохранительные тупики укладывают при пересечении железнодорожных линий на одном уровне, примыкании линий, ветвей и подъездных путей к главным путям на перегонах и станциях и в некоторых других случаях. [c.281]

До разработки графика движения поездов каждого конкретного железнодорожного участка сначала рассчитывают и устанавливают его технологические элементы весовые нормы поездных составов, время на прохождение перегонов, нормы времени на обработку поездов и локомотивов на станциях, станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете. О порядке установления весовых норм поездов рассказано выше. Время на прохождение перегона зависит от длины перегона, профиля пути, веса состава и типа локомотива. Его определяют -специальными расчетами и проверяют во время опытных поездок с учетом достижений передовых машинистов. [c.353]

Число и длину путей на станциях устанавливают на основе технико экономических расчетов. При этом различают Полную и полезную длину путей (рис, 24.3>. Полной длиной сквозного пути Называется расстояние между стйками рамнЫх реЛьсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути -— расстояние от стыка рамного рельса [c.198]

При колее 1520 мм 01=670 мм, Я2 760 мм при колее 1524 мм 01—672 мм, 02—762 мм (минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм) / — линия приближений пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦВ, а также сооружений и устройств, располагаемых на территории промышленных и транспортных предприятий (кроме сооружений и устройств, габариты приближения которых ограничены несплошными линиями). а также сооружений и устройств, располагаемых на междупутьях станций 2 — линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций между территориями смежных промышленных и транспортных предприятий, а также с внешней стороны крайних путей, соединяющих станции на территории промышленных н транспортных предприятий 3 — линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотийной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ 4 — линия приближения подкрановых балок, ригелей, стоек проемов ворот и тому подобных сооружений и устройств на путях, предназначаемых для эксплуатации только специального подвижного состава промышленного транспорта высотой не более 4700 мм и попадание на которые недвижного состава общего пользования высотой более 4700 мм (до бЗОО мм) исключается 5 — линия приближения отдельно стоящих колонн, стоек проемов ворот производственных зданий, а также выступающих частей зданий (пилястр, контрфорсов, лестниц и др.) при их длине вдоль пути не более 1000 мм [c.46]

Пути на станциях магистральных железных дорог проектируются стандартной полезной длиной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых ли ниях I н П категорий полезная дли- на путёй принимается не менее ШШм, на линиях III И IV категории — не менее 850 м. [c.199]

Нормы веса и длины грузовых поездов на направлениях и каждом участке устанавливают график движения и план формирования поездов в соответствии с типом локомотива, профилем пути и полезной длиной приемо-отправочных путей на станциях. Чтобы обеспечить безопасное продвижение пассажирских поездов, порядок прицепки к ним вагонов сверх норм и следования длинносоставными устанавливает МПС (пункт 15.25). [c.16]

Наивыгоднейшее использование подвижного состава определяется высокими скоростями движения поездов и наименьшими стоянками на станциях, где вьшолняются коммерческие и технические операции, а также реализацией повышенных весовых норм и длин составов, продолжительностью оборота локомотивов. Высокую степень использования пропускной способности перегонов и станций обеспечивают правильная взаимная увязка поездной работы на участках и технологических процессов на станциях, рациональная схема расположения поездов различных категорий в графике, повышение скорости их движения, сокращение времени занятия приемо-отправочных путей на станциях. Работу участков и станций следует организовать так, чтобы не было непроизводительных простоев в ожидании очередных операций. Время прибытия и отправления поездов в графике движения должно соответствовать нормам продолжительности формирования, расформирования, обработки вагонов, предусмотренным технологическим процессом той или, иной станции. Четкое взаимодействие станций и участков возможно тогда, когда темп расформирования (число составов, которое станция может расформировать в течение 1 ч)соответствует количеству прибывающих за тот же период поездов (темпу прибытия). В такой же зависимости должны находиться темп формирования и отправления поездов со станций, обработки поездов агентами технических контор и пунктов технического осмотра в парках приема и отправления. Время отправления поездов с сортировочных станций согласовывается с процессом поездообразования. График движения согласовывает время прибытия поездов в разборку на сортировочные и участковые станции и отправления составов своего формирования. [c.242]

Симметричный стрелочный перевод (рис. 8.3) имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет зна-чрггельно сократрггь длршу соединения путей. Симметричные переводы применяют при разветвлении основного пути на два боковых, расположенных под одршаковым углом а/2 к нему, при укладке путей на станциях. Весьма редко применяют разносторонний несимметричный перевод, имеющий разные углы отклонения двух боковых путей от основного. [c.71]

При прицепке в голову поезда локомотива-толкача для следования на один или несколько перегонов управление тормозами поезда осуществляет машинист локомотива-толкача. При этом машинист второго локомотива ручку крана двойной тяги или комбинированного переводит в положение двойной тяги, в чем должен убедиться машинист локомотива-толкача. После зарядки тормозной сети поезда и сокращенного опробования тормозов поезд может быть отправлен со станции. По прибытии на станцию, где будет произведена отцепка локомотива-толкача, машинист ведущего локомотива после отцепки толкача должен перевести ручку крана двойной тяги или комбинированного в поездное положение, зарядить тормозную сеть от своего локомотива и проверить плотность тормозной сети поезда по главным резервуарам. Время, которое зафиксировано в справке ВУ-45, не должно при проверке отличаться более или менее чем на 20%, если объем главных резервуаров был одинаков у двух локомотивов, в противном случае это время должно быть изменено в соответствии объема главных резервуаров локомотива, оставшегося с поездом. Затем произвести торможение снижением давления в магистрали на 0,6—0,7кГ/слг2 и после отпуска, а помощник машиниста должен проверить действие автотормозов у первых пяти вагонов в голове поезда. В пути при развитии скорости машинист обязан проверить автотормоза на эффективность их действия. Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки автотормозов на эффективность, машинист ведущего локомотива не произведет этой проверки, то машинист второго локомотива обязан по рации потребовать от машиниста ведущего локомотива произвести эту проверку, а при отсутствии рации дать сигнал — один длинный свисток как требование произвести эту проверку. [c.164]

Вначале с появлением путеукладчиков звенооборочные базы строились только временного типа и, а правило, на один год. Такие базы располагали в средней части участка работ на небольших промежуточных станциях. Максимальная дальность возки звеньев при ремонте двух путей на участке с таких баз была небольшая и достигала всего нескольких десятков километров. Строительство таких баз заключалось в укладке нескольких путей, предназначенных для выгрузки материалов верхнего строения пути и сборки путевой решетки. Шпалы и рельсы на звенья-шаблоны раскладывались железнодорожными паровыми кранамч ПК-6, погрузочными кранамц Платова для рельсов длиной [c.70]

Размещение пунктов экипировки (снабжение песком, смазкой, топливом для тепловозов и паровозов и обтирочными материалами) зависит от длины участков, обслуживаемых локомотивами без отцепки от поездов, профиля пути, взаимного расположения приемо-отправочных парков на станциях и сооружений локомотив-ного хозяйства. [c.241]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...