Колебания фрикционные

Импульсные вариаторы преобразуют вращательное движение ведущего вала в колебательное движение промежуточного элемента, а последнее с помощью храповых механизмов вновь во вращательное движение выходного вала изменение скорости достигается изменением радиуса кривошипа или плеч коромысла, что приводит к изменению амплитуд колебаний и скоростей промежуточного элемента при постоянной частоте колебаний. Фрикционные вариаторы] N до 100 кет. преимущественно до оО кет. (Б многодисковых вариаторах до 700 кет). Скольжение обычно до 3 — 5%. В сухих передачах совершенной схемы с самозатягиванием скольжение менее Автоматическое регулирование возможно Фрикционные вариаторы или бесступенчато-регулируемые двигатели в сочетании с зубчатыми передачами допускают значительный диапазон регулирования автоматическое регулирование удобно в диапазоне регулирования вариаторов или электродвигателей [c.332]

Ведомый стальной диск с фрикционными накладками соединен со ступицей гасителем крутильных колебаний. Фрикционные накладки из асбестовой пластмассы к ведомому диску крепятся заклепками, головки которых утоплены. [c.199]

Рис. 11. Гаситель крутильных колебаний фрикционно - молекулярного трения (ЗИС-110)

В ведомом диске сцепления установлен гаситель крутильных колебаний фрикционного типа. К ступице ведомого диска 1 с обеих сторон приклепаны стальные диски гасителя, между которыми расположена опорная пластина, крепящаяся непосредственно к самому ведомому диску. В ведомом диске и в дисках гасителя выполнены окна с отбортовками, в которых установлены восемь цилиндрических пружин, равномерно расположенных по окружности диска. [c.178]

При двойном рессорном подвешивании кузов подрессоривается относительно рам тележек и рамы тележек — относительно колесных пар. Двухступенчатое подвешивание создает более высокую частоту и небольшую амплитуду рессорных колебаний. При этом колебания затухают быстрее, чем при низкой частоте, что очень важно для нормальной работы членов локомотивной бригады. Уменьшаются также динамические воздействия на путь и узлы тепловоза. Для более быстрого гашения колебаний в каждой ступени рессорного подвешивания и особенно при одних пружинах применяют гасители колебаний (фрикционные, гидравлические и др.). Листовые рессоры по своим свойствам являются гасителями колебаний. Но они удовлетворительно работают только, когда они новые. По мере увеличения срока службы листовых рессор трение между их листами увеличивается и они начинают работать только при повышенных скоростях. [c.120]

Таким образом для борьбы с вредным влиянием колебаний можно гасить колебания фрикционным демпфером. Прототипом таких конст- [c.114]

Тип гасителя колебаний. ...... Фрикционный вертикальный с постоянной силой трения [c.11]

Во многих случаях возникновение высоких знакопеременных нагрузок связано с появлением резонансных колебаний в частях механизма. Этот опасный вид циклической нагрузки предотвращают с помощью демпферов (пружинных, маятниковых, гидравлических или фрикционных). Вибрации машин и агрегатов, являющиеся источниками знакопеременных нагрузок, устраняют или смягчают подвеской на виброизолирующих и виброгасящих амортизаторах. [c.315]

Параметрические колебания вызываются изменением параметров механизма — масс, моментов инерции и т. п. Автоколебания возникают в машине, находящейся под действием сил, не обладающих колебательными свойствами, в которой режим колебаний поддерживается силой, вызываемой движением и исчезающей при остановке движения. Например, в фрикционных передачах скорость скольжения колеблется около среднего значения, автоколебаниям подвержен груз на движущемся конвейере и т. п. [c.302]

К недостаткам фрикционных передач относятся большое давление на валы и их опоры, проскальзывание при колебаниях нагрузки, нарушающее постоянство передаточного отношения, сравнительно быстрый и неравномерный износ деталей, большие габариты и большая масса при передаче больших крутящих моментов с малой скоростью. [c.210]

Имея в виду, что коэффициент трения при металлических ободьях колес мал, порядка 0,1, сила нажатия получается значительной, вследствие чего контактные поверхности заметно деформируются, и теоретическое значение передаточного отношения изменяется из-за упругого скольжения ведомого колеса относительно ведущего. Во время движения вступающие в контакт поверхности ободьев сжимаются (сминаются), и затем при выходе из контакта они восстанавливают свое нормальное состояние. Такие колебания нормальных деформаций сопровождаются колебаниями деформаций тангенциальных, с чем и связано скольжение трущихся поверхностей. Так как деформации упругие, то и скольжение получило название упругого. Естественно, что чем больше момент М2, приложенный к ведомому колесу, тем больше и упругое скольжение. Таким образом, передаточное отношение фрикционной передачи является функцией нагрузки ведомого колеса. [c.248]

ФРИКЦИОННЫЕ КОЛЕБАНИЯ В МЕХАНИЗМАХ [c.103]

При помощи фрикционного ролика, приводимого в движение электродвигателем, разгоняют ротор затем отводят ролик, и ротор переходит в режим свободного выбега (движение по инерции). Из-за сопротивления воздуха и трения в опорах угловая скорость ротора убывает и в некоторый момент сравнивается с частотой собственных колебаний всей установки (машины и ротора) —наступает резонанс (с0 = с0р з). Острие 2 записывает амплитуды колебаний. Так как максимальной амплитуде соответствует предельное перемещение острия, то эту амплитуду можно измерить с большой точностью. [c.341]

Фрикционные колебания, вызываемые [c.215]

Фрикционные колебания, вызываемые скачком силы трения в поступательной паре [c.222]

Фрикционные колебания при силах трения, зависящих от скорости скольжения [c.226]

Итак, при фрикционных колебаниях ползуна, взаимодей-ствующего с движущейся поверхностью, в зависимости от на чальных условий и параметров системы можно наблюдать три режима автоколебания, затухающие колебания и колебания а возрастаюш има амплитудами. На фазовой плоскости этим режимам соответствуют фазовые траектории в виде замкнутой траектории (см. рис. 62), спирали, накручивающейся на особую точку (см. рис. 65, а), и спирали, выходящей из особой точки (см. рис. 65,6). Фазовую траекторию при фрикционных авто колебаниях можно рассматривать как граничный или предель ный случай, соответствующий переходу от режима с затухаю щими амплитудами колебаний к режиму с возрастающими амч плитудами. [c.230]

Другим примером выявления областей допустимых режимов работы изделия может служить анализ работы прецизионных поступательных пар трения (столов, суппортов, ползунов), работающих при малых скоростях. Возникающие в паре силы трения могут привести к возникновению релаксационных колебаний, при которых работа механизма будет неустойчивой. При данных характеристиках фрикционного контакта на переход в область неустойчивого трения основное влияние оказывают жесткость привода С и скорость движения v (рис. 166, б). Их предельные значения С р и Unp определяют запас устойчивости /Су > 1 по [c.525]

Два цилиндра из идеально пластического материала, соединенных волокнами, расположенными параллельно оси (рис. 1.6), демонстрируют как формальную, так, возможно, и физическую аналогию поведения систем с фрикционной связью. Можно представить себе различные ситуации. Предположим, что волокна гладкие и трение по поверхностям раздела волокно — связующее (цилиндр) отсутствует, тогда сила, необходимая для разделения цилиндров, равна нулю. При большом коэффициенте трения, но отсутствии контактных сжимающих напряжений на поверхности раздела сила для разделения цилиндров также равна нулю. Прочность связи между цилиндрами будет значительна лишь при возникновении на поверхности трения контактных сжимающих напряжений (в результате усадки или другого несовпадения размеров). Однако величина контактных напряжений может изменяться со временем. К уменьшению напряжений могут привести явление ползучести, колебание температуры (если коэффициенты линейного термического расширения волокон и материала цилиндров различны), а также поперечные растягивающие напряжения, приложенные к цилиндрам. [c.27]

Таким образом, вследствие упругих деформаций элементов силовых передач переходный процесс может быть существенно нелинейным и характеризоваться фрикционными колебаниями, присущими упругим системам, имеющим соединение с сухим трением. [c.21]

В настоящее время распространены две основные теории, объясняющие причины возбуждения фрикционных колебаний. [c.21]

В работе [3] показано, что обе теории дополняют друг друга, причем каждая из них разъясняет причины фрикционных колебаний для малых и больших скоростей относительного скольжения. [c.21]

Задача значительно усложняется при изучении переходного процесса в силовых передачах с учетом их упругих характеристик. Во-первых, здесь нет неподвижного элемента и, во-вторых, приведенная система даже в простейших силовых передачах будет иметь несколько степеней свободы. Явление последовательных остановок и движений при фрикционных колебаниях в упомянутых задачах соответствует явлению последовательных соединений и разъединений полумуфт в силовых передачах. Кроме того, если в указанных задачах возможны установившиеся фрикционные колебания, то в нашем случае на всем интервале переходного процесса переход от одного этапа к другому происходит в разных условиях вследствие изменения средних угловых скоростей. [c.21]

Поэтому расчет переходного процесса должен производиться поэтапно и фрикционные колебания должны рассматриваться лишь на интервале переходного процесса, который, обычно протекает в течение сравнительно малого промежутка времени. [c.21]

Дальнейшее упрощение расчетной системы позволило получить расчетные формулы в замкнутом виде и произвести качественное исследование переходного процесса. В частности, выясняется возможность усиления в некоторых случаях колебаний в системе на последующих этапах по сравнению с первым и находится условие, при котором возможны установившиеся фрикционные колебания. [c.23]

На переднем конце коленчатого вала двигателя ЗИС-110 установлен гЕСитель крутильных колебаний фрикционного типа. [c.60]

Вследствие большой длины коленчатого вала при работе двигателя могут возникнуть свобод11ые упругие колебания кручения вала, так называемые Крутильные колебания. При совпадении периода собственных крутильных Колебаний вала с периодом действия внешних сил (давление газов, силы Инерции) вследствие явления резонанса может произойти разрушение вала. Для устранения этого явления и гашения крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя ЗИС-110 на переднем конце вала установлен гаситель крутильных колебаний фрикционного типа. [c.163]

Одноступенчатое рессорное подвешивание унифицированной тележки тепловоза 2ТЭ116 (рис. 1.14, а) состоит из 12 комплектов цилиндрических пружин, по два комплекта на каждую буксу. Колебания надрессорного строения устраняются с помощью гасителей колебаний — фрикционных (рис. 1.15) или гидравлических. Их устанавливают между буксой и рамой тележки. [c.19]

Автоколебания или самовозбуждаю-щиеся колебания, т. е. колебания, в которых возмущающие силы вызываются самими колебаниями, например фрикционные автоколебания, вызываемые падением силы трения с ростом скорости и другими факторами. При опасности возникновения автоколебаний необходим расчет динамической устойчивости. [c.18]

Наличие упругого скольжения и некоторая его зависимость от колебаний нагрузки и условий работы передачи вынуждают называть передаточное число фрикционной передачи условно постоянным. Для практических расчетов силовых фрикционных передач пользуются приближенным значением передаточного числа ussDjZ-Di. [c.68]

Асботекстолит - асбестовая ткань, пропитанная фенолформальдегидной смолой Это бензино - керосиностойкий материал с плотностью 1,6 г/см2 Он обладает хорошими фрикционными, электро- и тегшоизоляционноми свойствами Хорошо сопротивляется колебаниям температуры и влажности. Изготавливают лопатки ротационных бензонасосов, фрикционные диски, тормозные колодки. Выдерживает кратковременно высокие температурь я поэтому применяется в качестве теплозащитного и теплоизоляционного материала (1. ..4 часа при 250...500 С). [c.129]

Рассмотренные фрикционные колебания также являются автоколебаниями, так как они поддерживаются поступлением энергии от неколебательного источника — плоскости, движущейся с постоянной скоростью Vo. Энергия, доставляемая этим источником в систему, равна работе сил трения. Регулирование поступления энергии в зависимости от движения системы выражается изменением силы трения, которая при отсутствии движения равна нулю, а во время движения или изменяется от Рщ до Рт (скачок силы трения), или же изменяется в зависимости от относительной скорости Z—Vo. [c.111]

При трении фрикционных накладок по металлическому диску происходит вибрация диска в плоскости, перпендикулярной к плоскости диска. Чтобы уменьшить вибрации тормозов и сопровождающий их писк , фирма Girling применила составные тормозные диски. Для этого вне поверхности трения на цилиндрической поверхности внешнего диаметра диска делается канавка, в которую плотно вставляется стальной бандаж. Вследствие того, что в процессе торможения диск и бандаж имеют колебания различной частоты, в плоскости стыка этих элементов возникает трение, влияющее на колебания как по частоте, так и по амплитуде. Другим способом демпфирования вибраций является смещение центра давления на колодку (а значит и центра возникновения колебаний) в сторону вращения это достигается прокладыванием стальной фольги толщиной до 0,25 мм между колодками фрикционной и металлической, к которой крепится фрикционный материал. При этом в фольге делается вырез, что и приводит к смещению центра давления. По данным фирмы Girling, давление между асбо-фрикционной накладкой и диском при нормальной эксплуатации тормоза принимается до 35 кГ/см . [c.270]

Изменение величины коэффициента трения покоя. На фиг. 332 показано изменение величины коэффициента трения покоя по мере изменения давления для различных фрикционных материалов при трении по стальному шкиву, имеющему твердость поверхности трения ЯВ415. При опытах было установлено, что для большинства асбофрикционных материалов величина коэффициента трения покоя выше величины коэффициента тре-ния движения. Разница между величинами коэффициента трения покоя и коэф- 0,1 фициента трения движения при скорости 1—1,5 см/сек обычно составляла 5—10%, но иногда достигала 15—30%. Таким образом, величины тормозных статических моментов значительно превышают величины 0,5 расчетных тормозных моментов, подсчитанные по рекомендованным значениям (J l коэффициента трения движения. Переход от статического трения (коэффициент трения покоя) к трению кинетическому происходит обычно не плавно, а скачкообразно. Вследствие упругости контакта двух тел, скользящих одно относительно другого, возникают скачки при трении, объясняемые периодически повторяющимися процессами возникновения и последующего исчезновения упругих напряжений (релаксационные колебания). Эти скачки возникают только в том случае, если сила трения покоя превышает силу трения при установившемся движении. [c.559]

Величина скачков (амплитуда релаксационных колебаний) определяется интенсивностью роста силы трения покоя при увеличении времени неподвижного контакта, при совместном движении соприкасающихся тел, а также интенсивностью уменьщения силы трения скольжения с увеличением скорости относительного движения. В ряде случаев эти колебания оказывают отрицательное влияние на процесс торможения, нарушая нормальную работу всей машины. Примером таких отрицательных влияний может служить эффект дергания в автомобиле, выражающийся в виде резких рывков или вибраций, появляющихся в момент включения фрикционного сцепления при трогании автомобиля с места. Эти же колебания приводят к появлению так называемого писка тормозов в процессе торможения. Релаксационные колебания изучались многими отечественными [c.559]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...