Зазор осевой для подшипников Допускаемые пределы

Перед началом ремонта подшипника качения проверяют состояние тел качения, сепараторов и обойм, радиальный и осевой зазоры в подшипнике, плотность насадки внутренней обоймы на вал и внешней обоймы в корпус подшипника, осевые зазоры внешней обоймы в корпусе. Для определения степени износа подшипника замеряют радиальные зазоры между телами качения и обоймой. Зазоры допускаются в пределах от 0,01 до 0,1 мм при диаметре отверстия до 100 мм и не более 0,3 мм при диаметре выше 100 мм. Наличие завЫ шейных зазоров вызывает вибрацию, стуки и другие дефек ты в работе механизмов, поэтому такие подшипники заменяют. Посадку шарико- и роликоподшипников на вал нужно проводить в соответствии с установленными нор-ма.ми. [c.303]

У нового редуктора боковой зазор между зубьями зубчатой передачи выдерживают в пределах 0,3—0,9 мм, а у старого зазор допускается до 6 мм. Регулируют боковой зазор за счет толщины вкладышей моторно-осевого подшипника. Измеряют зазор щупом по нескошенной стороне зубьев. Проверка качества зацепления зубьев, а также технологический процесс подгонки зубчатого колеса по конусной части вала якоря и его монтаж подробно описаны в гл. 3. [c.284]

В двигателе автомобиля Москвич упорным подшипником является средний коренной подшипник. Осевой зазор между шейкой коленчатого вала и вкладышем среднего коренного подшипника допускается в пределах 0,099—0,225 мм. Торец переднего подшипника со стороны распределительной шестерни должен быть в одной плоскости с торцом блока. Допустимое отклонение 0,025 мм. Момент затяжки болтов крышек коренных подшипников составляет переднего 9,7—10,5 кгм] среднего и заднего 9,0—9,7 кгм. Радиальный зазор между шейкой вала и коренным подшипником 0,05—0,10 мм. [c.494]

Допускается осевой разбег ротора в пределах от 2 до 4 мм (для подшипников скольжения). При наличии гидромуфт осевой разбег может быть несколько увеличен, Неравномерность воздушного зазора между статором и ротором не должна превышать 10%. [c.18]

В игольчатых подшипниках (фиг. 39) осевой зазор Кос допускается в пределах 0,2—0.4 мм я окружной зазор Кр в пределах 0,5—1,5 лш примерные значения радиального зазора К приведены в табл. 13. [c.65]

Воздействием на аппараты управления лифтом из машинного помещения перемещают кабину по шахте в одном и другом направлениях и убеждаются в том, что зазор между соединительными полумуфтами находится в пределах 5—8 мм для электродвигателей с подшипниками скольжения и 3—8 мм для электродвигателей с подшипниками качения. Величину зазора проверяют в следующем порядке отключают вводный рубильник, отверткой разжимают полумуфты и измеряют зазор. У электродвигателей с подшипниками скольжения допускается осевое смещение вала ротора не более чем на 5 мм. Отсутствует износ подшипников. [c.273]

При одинаковой грузоподъемности подшипники качения имеют по сравнению с подшипниками скольжения преимущество вследствие меньшего трения в момент пуска и при умеренных частотах вращения, меньших осевых габаритов (примерно в 2—3 раза), относительной простоты обслуживания и подачи смазки, низкой стоимости (особенно при массовом производстве подшипников качения малых и средних габаритов), малой амплитуды колебания сопротивления вращению в процессе работы механизма. Кроме того, при использовании подшипников качения в значительной большей степени удовлетворяется требования взаимозаменяемости и унификации элементов узла при выходе подшипника качения из строя его легко заменить новым, поскольку габариты и допуски на размеры посадочных мест строго стандартизованы, в то время как при износе подшипников скольжения приходится восстанавливать рабочую поверхность шейки вала, менять или вновь заливать антифрикционным сплавом вкладыш подшипника, подгонять его под требуемые размеры, выдерживая в заданных пределах рабочий зазор между поверхностями вала и подшипника. [c.8]

При сборке рулевого механизма автомобиля М-20 необходимо проверить затяжку конических роликовых подшипников червяка н продольный зазор червяка. Затяжку подшипников регулируют толстыми и тонкими прокладками между нижней крышкой картера и картером рулевого механизма. Затяжку роликовых подшипников червяка проверяют вращением вала с червяком в сборе. Усилие, необходимое для такого вращения, приложенное к рулевому колесу на радиусе 220 мм, —в пределах 0,220—0,450 кг. Осевой зазор червяка в подшипниках отсутствует. Так как после шлифования конусных поверхностей червяка регулировку осевого зазора обычными прокладками выполнить нельзя, допускается постановка комплектующих шайб под наружные кольца роликовых подшипников. [c.376]

Предельный зазор при износе трущейся пары цапфа — подшипник не должен превышать 1,5—3 максимального зазора для данного класса допусков и посадок. Боковые зазоры в нижнем вкладыше (развал) измеряют пластинками щупа. Натяг между крышкой подшипника и верхней половиной вкладыша устанавливают в пределах 0,05— 0,2 мм. Для предотвращения осевого смещения вала один из подшипников делают упорным — суммарный осевой зазор между галтелями вала и торцами вкладыша должен составлять 0,1—0,15 мм. [c.142]

Опора промежуточная. Промежуточная опора (рис. 153) служит опорой валопроводов и передает вращение валу синхронного подвозбудителя. Опора имеет корпус 5 цилиндрической формы с приливами (лапами) для крепления на фундаментах. Внутренняя поверхность корпуса расточена под роликовые подшипники 7, на которые опирается вал 2. Подшипники закрыты крышками 8 с уплотнительными кольцами 9. Зазор Д между крышкой и наружным кольцом роликового подшипника в пределах 0,3— 0,6 мм. Обеспечивается зазор набором прокладок 4. Посадку внутренних колец подшипников и втулки 10 производят с предварительным подогревом их до температуры 90—100 °С. С двух сторон вала установлены фланцы. Осевой натяг X фланцев в холодном состоянии в пределах 2,05 —5,45 мм. Для обеспечения натяга допускается подшлифовка торцов фланца. Выступание или западание торцов вала относительно поверхности В не должно превышать 1,5 мм. На фланце, установленном со стороны распределительного редуктора, напрессован шкив /, через который передается вращение на синхронный подвозбуд1 тель. Полость А, образованная корпусом опоры и крышками, при сборке заполняется смазкой ЖРО. Для добавления смазки предусмотрено отверстие, закрытое пробкой 6. [c.197]

Внутренняя расточка вкладышей тяговых электродвигателей 1-118А выполнена по гиперболе (координаты точек см. на рис. 5]) депо при отсутствии необходимой оснастки допускается сточка вкладышей по варианту I. Данный вид расточки дает воз-жность увеличить длину рабочего участка и, как следствие, носить износостойкость вкладыша. В состоянии постановки на со-анном тяговом электродвигателе внутренний минимальный аметр равен 215,5+° мм. В результате строительный диамет-льный зазор между вкладышем моторно-осевого подшипника и йкой оси колесной пары (рис. 52) выполняется в пределах 0,5— i9 мм и контролируется перед сборкой колесно-моторного блока тем обмера шейки оси колесной пары и внутреннего минималь-го диаметра расточки вкладыша. [c.72]

Подпятники работают обычно в паре с радиальными подшипниками (рис. 16.1, б). Большинство радиальных подшипников (рис. 16.1, а) могут воспринимать та1же и небольшие осевые нагрузки (фиксируют вал в осевом направлении). Для этого вал изготовляют ступенчатым с галтелями, а кромки подшипника закругляют. Подшипники с конической поверхностью (рис. 16.1, в) применяют редко. Их используют при небольших нагрузках в тех случаях, когда необходимо систематически устранять зазор от износа подшипника с целью сохранения точности механизма. Щ]я этого на валу устанавливают коническую втулку, положение которой регулируют гайками. Так же редко применяют и шаровые подшипники. Эти под-ппшники допускают перекос оси вала, т. е. обладают свойством самоустановки. Их применяют преимущественно как шарниры в рычажных механизмах с периодическим поворотом в пределах ограниченных углов. [c.331]

Схему 2 — с осевой фиксацией подшипников враспор — следует применять для сравнительно коротких валов, используя радиально-упорные шариковые или роликовые подшипники (регулируемые). Такие подшипники (без предварительного натяга) допускают регулирование осевых зазоров в необходимых пределах при их монтаже и в процессе эксплуатации. Тепловые удлинения вала не должны полностью выбирать осевые зазоры. Конструкция таких опор представлена на рис. 9.17, 9.18, 9.19. В узлах рис. 9.17, 9.18 осевой зазор регулируется комплектом металлических прокчадок б толшиной 0,05 — 0,5 мм, установленных между корпусом (стаканом) и крышкой. [c.184]

Осевой зазор коленчатого вала замеряют после установки распределительной шестерни. В двигателях ГАЗ-51, М-20 и ЗИЛ-120 шестерни напрессовывают ijp упора в стальную упорную шайбу коленчатого вала, а у двигателя Москвич -400 и Москвич -402 до упора в торец передней шейки с меткой для установки газораспределения наружу. Замеренный осевой зазор между торцом передней шайбы упорного подшипника и торцом сопряженной с ней детали (стальной упорной шайбы у двигателя ГАЗ и шестерни у двигателя ЗИЛ-120) допускается в пределах 0,075—0,175 мм у двигателей ГАЗ и 0,05—0,23 мм у двигателей ЗИЛ-120. Фиксация вала двигателя Москвич -400 в осевом направлении осуществляется торцами крышки среднего коренного подшипника, залитыми для этого баббитом. Зазор между торцами средней коренной шейки и крышки 1Ю Дшипиика должен быть 0,10—0,23 мм. Осевой зазор [c.157]

Установка распределительной шестерни и вала. От качества сборки механизма газораспределения зависит не только величина мощности собираемого двигателя, но и наличие шумов, стуков при работе шестерен, которые появляются при малых или, наоборот, больших значениях бокового зазора. Поэтому боковой зазор обычно проверяют у всех спариваемых распределительных ше стерен в собираемых двигателях Величина бокового зазора между зубьями спариваемых шестерен зависит от многих факторов от качества изготовления шестерен, эксцентричного расположения профилей зубьев, неправильного угла спирали зубьев, непосредственно от качества ремонта и, в частности, сборки двигателя (допуска на расстояние между осями подшипников распреде лительного и коленчатого валов в блоке цилиндров, биения посадочных мест валов относительно шеек, которыми они монтируются в подшипниках). В двигателе Моск-вич -402 подобранный по шуму комплект шестерен для обеспечения необходи-мого бокового зазора в зацеплении а собранном двигателе должен иметь в беззазорном зацеплении межцентровое расстояние в пределах 102,824— 102,836 мм. Поэтому После установки шестерен в двигатель необходимо проверять боковой зазор между зубьями. Иногда уменьшение бокового зазора наблюдается у пары зубьев, расположенных против шпоночной канавки, из-за неправильной сборки (с большим натягом или со шпонкой большой высоты). Кроме проверки бокового зазора у зубьев, необходимо еще ограничить осевые перемещения распределительных валов под действием усилий, которые возникают во время работы двигателей в распределительных шестернях со спиральными зубьями. В двигателях ГАЗ-51, М-20, ЗИЛ-164, Москвич -400 осевые перемещения распределительного вала ограничены упорным фланцем, а в двигателе ЗИЛ-120 — упорным болтом, ввернутым в крышку распределительных шестерен. [c.162]

Натяг подшипников ведущей шестерни регулируют так, чтобы момент сопротивления ее вращению находился в пределах 0,6—0,12 кгм у автомобиля М-20, 0,06 — 0,14 кгм у автомобиля ГАЗ-51, 0,10—0,35 кгм у автомобиля ЗИЛ-150. Замер крутящего момента производят при непрерывном вращении в одну сторону до пяти полных оборотов шестерни. Подшипники предварительно смазывают. При проверке крутящего момента ведущей конической щестерни автомобиля ЗИЛ-150 крышку переднего подшипника сдвигают в сторону фланца так, чтобы центрирующий выступ ее вышел из гнезда стаканов подшипников, а сальник не оказывал сопротивления вращению шестерни. При отсутствии динамометрического ключа допускается регулировка подшипников ведущей конической шестерни автомобиля ЗИЛ-150 с осевым зазором 0,05—0,10 мм. После окончательной регулировки гайку затягивают до отказа и зашплинтовывают. При затягивании гайки фланец поворачивают, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в кольцах. Отвертывание гайки для совмещения шплинтовых отверстий не допуска(ется. [c.321]

В двигателе ЗИС-110 коленчатый вал девятиопорный. Упорным подшипником является средний коренной подшипник. Осевой люфт (зазор) вала ограничивается бортами вкладышей среднего подшипника, залитыми баббитом. Осевой люфт коленчатого вала в этом двигателе не регулируется, и величина его обеспечивается допусками на сопряженные размеры в блоке, крышке, коленчатом вале и вкладышах. Осевой зазор вала должен быть в пределах от 0,075 до 0,175 мм. Радиальный зазор между шейками вала и вкладышами коренных подшипников 0,026—0,065 мм. Перед укладкой вала необходимо установить задний сальник в канавку заднего коренного подшипника и его крышку. Сальник состоит из двух половин и изготовляется из плетеной асбесто-пеньковой набиври, пропитанной маслом с графитом. В канавки, расположенные на боковых поверхностях крышки заднего подшипника, ставятся уплотнители из мягкого дерева, пропитанные маслом. К щекам коленчатого вала болтами прикрепляют противовесы, разгружающие коренные подшипники от инерционных сил. [c.493]

Радиальные шарикоподшипники имеют преимущество перед обычными коническими роликовыми подшипниками, которое заключается в возможности передачи осевых сил в обоих направлениях. Однако фирма Тимкен , совершенствуя конические подшипники наиболее распространенного типа TS, нашла решение, допускающее двухстороннее осевое нагружение роликов (рис. 3.1.64). С этой целью наружное кольцо подшипника дополняют кольцом с буртиком, которое для облегчения сборки приклеивают. Ролики имеют допуск на длину +12 мкм и шлифуются по торцам. Осевой зазор составляет до сборки 0,18—0,46 мм, а в собранном состоянии 0,03—0,38 мм. Кроме того, на большем диаметре внутреннего кольца отсутствует направляющий буртик (на подшипнике типа TS — слева), он заменен буртиком на малом диаметре беговой дорожки (на подшипнике серии UNIT справа). На рис. 3.1.65 показан смонтированный подшипник. В осевом направлении подшипник удерживается на полуоси напрессованным кольцом 1, которое имеет ширину 12 мм и толщину 6,5 мм и должно быть изготовлено из улучшенной стали с пределом текучести не менее а, = 685 МПа (например, сталь 34 r4V третьей группы прочности). Прессовая посадка должна иметь натяг не менее 0,13 мм. Фланец 2, обладающий определенной упругостью, давит на каркас [c.135]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...