Коэффициент расхода масла трения

Тепловой поток от трения, Вт Безразмерные коэффициенты расхода масла через торцы [c.394]

Коэффициент трения в подшипнике определяют из зависимости / 1 зФ,/Ф ,, теплота трения fPu. Расходы масла Qi и [c.309]

Скребковые опорные подшипники. Повышение коэффициента трения в опытах ЦКТИ объяснялось турбулентным режимом течения в зоне глубокой выемки в верхней половине вкладыша, где этот режим зарождался раньше, чем на других участках. Для снижения потерь от турбулентного трения в ЦКТИ был разработан подшипник скребкового типа. В нем масло подводится к входной части масляного клина, а при выходе из рабочей зоны масло отводится, не попадая в верхнюю часть вкладыша. Эта новая конструкция открыла путь к снижению потерь от трения более чем в два раза и расхода масла па 35%. В то же время существенно уменьшилась и температура масла. Надежная работа и антивибрационные свойства такого подшипника были апробированы в эксплуатации. [c.62]

Сделаем некоторые допущения. Точка О крепления штока к балке и рабочему органу движется по прямой линии, так как радиус дуги достаточно велик, сила трения поршня о стенки цилиндра постоянна вязкость масла, его объемный вес и коэффициент расхода а постоянны, разница в высотных отметках мала. Согласно второму закону Ньютона [c.215]

Материал поршневых колец должен обладать возможно меньшим коэффициентом трения, так как обычно потери на трение при работе поршней и поршневых колец составляют 50—60% всех механических потерь в двигателе. При плохих эксплуатационных условиях эти потери могут доходить до 70—80%. Поршневые кольца должны иметь высокий коэффициент теплопроводности, так как 75—80% тепла, полученного поршнем, отводится поршневыми кольцами. Кроме того, необходимо, чтобы кольца под влиянием высоких температур не теряли свою упругость. Наиболее эффективное уплотнение поршневыми кольцами достигается при минимальном зазоре между поршнем и втулкой цилиндра, правильной цилиндрической форме втулки и соответствующей чистоте ее зеркала. По мере износа втулки, поршней, поршневых колец, особенно маслосрезывающих, увеличивается расход масла за счет попадания его в камере сгорания, где оно частично сгорает, а частично коксуется, что приводит к пригоранию поршневых колец. Масло в камеру сгорания попадает вследствие насосного действия поршневых колец. Сущность насосного действия колец четырехтактного дизеля заключается в том, что при движении поршня вниз кольца прижимаются к верхней плоскости ручья, при этом масло, снимаемое кольцами со стенки втулки, заполняет зазоры между кольцом и ручьем. При движении поршня вверх кольца прижимаются к нижней плоскости ручья, при этом масло через зазоры попадает между поршнем и верхней плоскостью кольца. При движении поршня снова вниз кольца прижимаются к верхней плоскости ручья и масло будет выжато в зазор. Таким же образом масло будет подниматься от одного кольца к другому, пока не попадет в камеру сгорания. [c.157]

Способ расчета расхода масла на деталь. Основное количество расходуемого приборного масла составляет доза g, наносимая на деталь или, точнее, вводимая в капиллярные зазоры между деталями, специальные углубления в подшипниках или другие устройства, предназначенные для хранения и фиксации масла в узлах трения. Доза определяется объемом этих устройств и коэффициентом их заполнения. [c.296]

От величины вязкости зависят такие важные в эксплуатационном отношении величины, как коэффициент теплоотдачи от масла к стенке, потеря мощности на трение в подшипниках, а также расход масла через маслопроводы, золотники, дозирующие шайбы. [c.159]

Определим теперь коэффициент полезного действия При движении фрикционной передачи под нагрузкой энергия расходуется на преодоление сил полезных сопротивлений, трения геометрического и упругого скольжения, сопротивления перекатыванию, сопротивления среды (масла или воздуха) и трения элементов подшипников. [c.267]

Отношение крутящего момента на полностью застопоренном выходном валу И к крутящему моменту на входном валу 13 называют максимальным коэффициентом трансформации, который у современных гидротрансформаторов достигает 2,75—3,25. При полном стопорении выходного вала турбинное колесо неподвижно. Следовательно, вся энергия масла расходуется на внутреннее трение. Таким образом, яри максимальном коэффициенте трансформации полезная работа равна нулю, хотя на выходном валу и развивается максимальный крутящий момент. [c.144]

Текстолит. Изготовляется из текстильного волокна, с использованием в качестве связующего вещества феноловых смол. Отечественная пластмасса этой категории (осуществляется из текстильных отходов, на основе фурфурол-феноловой смолы) показала во время экснериментальных исследований достаточно хорошие антифрикционные свойства, позволяющие предвидеть большие возможности ее использования. На фигурах 8.12- .15 представлены рабочие характеристики вышеуказанной пластмассы, а также пластмассы на основе олова (Т—8п 83 воспринимаемое удельное давление, коэффициент трения, расход смазки и произведение в зависимости от скорости для устойчивого теплового режима [13]. Экспериментальные условия были уже отмечены в подпункте 8.9.2.1 с той разницей, что относительные зазоры были 2,5%о и 4%0 (чтобы воспринимать значительные расширения пластмассы), а смазка производилась как маслом, так и водой. Экспериментальные данные, указанные на фигурах 8.12—8.15, соответствуют смазке маслом, причем относительный зазор ф равен 2,5 %о, а удлинение X = 0,7. [c.307]

Установлено, что испытанная пластмасса выдерживает довольно большие нагрузки независимо от возрастания скорости в широкой области ее изменения (0,5. .. 2,5 м/сек). Коэффициент трения пластмассы невелик и изменяется, как и нагрузка, относительно мало в отмеченной области. Данная пластмасса, по сравнению с пластмассой на оловянистой основе, обладает преимуществом работы с небольшими расходами смазки, что моЖет иметь место и вследствие того, что предварительно пропитывается маслом. При X = 0,5 и ф = 4%ц несущая способность значительно возрастает благодаря значительно большему расходу смазки, а значит и лучшему охлаждению. Для этих материалов рекомендуются большие значения зазора, как ввиду расширения, так и ввиду соответствующего охлаждения, поскольку невысокая теплопроводность материала допускает отвод тепла через корпус подшипника лишь в очень небольшой мере. [c.307]

Температура масла оказывает наиболее сильное влияние на изменение эффективного к. п. д. дизеля и тепловоза в целом по сравнению с изменением температуры воды, хотя при пониженной частоте вращения коленчатого вала влияние изменения температуры воды на расход топлива увеличивается. Первостепенное влияние температур масла связано с тем, что изменение температуры резко меняет вязкость масла. Так, увеличение температуры масла от 70 до 80° С приводит к понижению вязкости масла М14 на 8 сСт, или на 30%, что существенно уменьшает коэффициент трения. Следовательно, мощность трения поршня о втулку и подшипников коленчатого вала также уменьшается. Влияние [c.271]

Структурная схема моделируемой системы представлена на рис. 1. На основании проведенных экспериментальных исследований [3] механизм позиционирования руки робота представлен в виде трехмассовой системы с упругими и демпфирующими свойствами. Движение руки описывалось при помощи уравнений Лагранжа. Система охвачена отрицательной обратной связью по положению, где — коэффициент обратной связи — задаваемое положение руки / — ток двухкаскадного электро-гидравлического преобразователя типа сопло—заслонка—золотник с упругой обратной связью (сервоклапан) q — расход масла, поступающего в цилиндр i — передаточное отношение механизма, преобразующего поступательное движение поршня гидроцилиндра во вращательное движение руки робота F —- приведенная сила трения. Амплитудно-частотные характеристики сервоклапанов, используемых л данной конструкции робота, показали, что они [c.67]

На основании опытов, проведенных в ЦКТИ, было установлено, что коэффициент сопротивления подшипников диаметром 450—600 мм сильно возрастает при определенных числах Re = wA/v. При Re—1000 турбулентный режим возникает в слабо нагрул<енных зонах подшипника, а при Re 3000 — в несущей зоне смазочного слоя. Второму режиму турбулентного течения соответствует резкое увеличение мощности трения. Так, при диаметре шейки 600 мм и ft = 3000 об/мин эта мощность достигала 850 кВт при расходе масла 920 л/мин, и температура баббита становилась предельной. При этом в восьми подшипниках указанного размера в турбогенераторах с тремя ЦНД потеря мощности достигала бы 6800 кВт. Эта мощность более чем вдвое превышает ее расчетную величину для ламинарного течения. Почти половина мощности трения приходится на ыенагруженные участки подшипника. Эксперименты также показали, что коэффициенты жесткости при ламинарном и начинающемся турбулентном течениях близки к расчетным, полученным в предположении ламинарного течения. Касательные напряжения определяются из выражения [c.62]

Расчет гидравлического следящего привода с четырехкромочным золотником копировального устройства. Задано площадь поршня F = 30 см -, диаметр золотника d — ,2 см передаточное отношение рычага ш упа i = 0,7 масса суппорта т = = 0,05 кг - сек 1см наибольший ход поршня Я = 10 см давление в гидросистеме Рп = 30 кГ1см коэффициент расхода следящего золотника (J, = 0,7 сила трения в направляющих суппорта Rt = 30 /сГ начальное открытие проходного сечения окна золотника в среднем положении ho = 0,001 см-, модуль упруго- Tii масла = 1,4- Ю кГ1см . [c.82]

Поэтому для охлаждения и смазки высокоскоростных легконагруженных подшипников, например подшипников быстроходных электрошлифоваль-ных головок и электродвигателей небольшой мощности, ультрацентрифуг весьма эффективна сма.зка масляным туманом, т. е. смазка маслом, распыленным струей воздуха. Этот способ охлаждения и смазки позволяет при минимальном расходе масла достаточно эффективно отводить тепло и обеспечить низкий коэффициент трения подшипников. [c.138]

Коэффициент трения и расход энергии. В условиях скудной смазки пористые подшипники на железной основе в энергетическом отношении в 2—3 раза выгоднее литой бронзы. Сравнительные испытания по данным. завода имени К. Маркса показали, что при различных режимах смазки потребляемая мощность для бронзы составляет при смазывании мазью 3,14—3,39 вт, мазью с 50% масла 2,65—2,74 вт, после снятия смазки с шейки вала 4,9—5,1 вт, при смазывании маслом в количестве 20 капель в 1 мин. 2,06— 2,16 вт, после прекращения смазывания 5,6— 5,5 вт, для железографи-та при периодическом смазывании, маслом 1,47— [c.579]

Того, йрбЦёсс Часто Эатруднйетсй из-Эа попадания под угтрочнй1бЩйё шары или ролики стружки. Комбинированные инструменты к тому же являются менее универсальными. При упрочнении деталей накаткой в зону обработки подается масло или сульфофрезол, которые снижают коэффициент трения и уменьшают температуру нагрева и потребную мощность. Смазка улучшает также качество поверхности. В качестве смазки применяют смесь машинного масла (40%) и веретенного (60%). Весьма эффективны паста ВНИИ МП-232 или порошок дисульфида молибдена. Порошок предварительно втирается в поверхность, подлежащую обработке, войлочным или фетровым притиром, расход порошка составляет 5—8 г/м поверхности. [c.117]

Влияние способа переработки и структуры пластмасс на коэффициент трения исследовано, в частности, на полиамидах (табл. 15 и рис. 83). При этом установлено, что повышение кристалличности поверхностного слоя пластмассового контртела вызывает снижение коэффициента трения [7—9]. Как следует из рис. 82 и 83, коэффициент трения пластмасс зависит от типа применяемых смазочных средств. Масло снижает коэффициент трения пластмасс (рис. 83 и 84). Вода в качестве смазки действует на пластмассы по-разному. Например, коэффициент трения политетрафторэтилена, являющегося абсолютно неводопоглощающим материалом, незначительно изменяется при смазке пары трения водой. Данные о влиянии воды на коэффициенты трения полиамидов расходятся [5, 7 и 11]. [c.74]

Коэффициент трения материалов определяли на модернизированной машине Шкода—Савина, схема которой приведена на рис. 14. Контртелом служил ролик 2 (сталь 45, НЯС 45—48, параметр шероховатости Яа = = 0,32 мкм), работавший в паре с образцами I, закрепленными в обойме колонки 7. Поверхность трения образцов 0,2 см . Нагрузка Р передавалась через горизонтальный рычаг и вертикальную колонку 7, упиравшуюся в точке 3 на параллелограмм 4 с ножевыми опорами, который удерживался от проворота тросиком закрепленным на балочке 5 из закаленной пружинной стали 65Г. На балочке по схеме моста наклеивали тензодатчики, которые через тензоусилитель передавали сигнал на осциллограф Н-700. Погрешность измерения силы трения 8%. Испытания проводили при трении без смазки и со смазкой, в качестве которой служило масло индустральное И-20, подаваемое на поверхности трения с расходом одна капля в минуту. [c.34]

Основными свойствами индия, которые определили его применение в гальванотехнике, являются низкий коэффициент трения, высокая стойкость в среде минеральных масел и продуктов их окисления, в атмосферных условиях. К недостаткам его относят низкие твердость и температуру плавления (156,4 °С). Покрытия индием используют в качестве антифрикционного слоя в под-щипниках качения и скольжения, в особенности при смазке минеральными маслами, для повышения отражательной способности рефлекторов, защиты от коррозии в некоторых специальных средах, при изготовлении полупроводников. Значительное применение для тех же целей находят сплавы на основе индия с добавками цинка, кадмия, свинца, никеля, серебра, которые обладают хорошими эксплуатационными свойствами и позволяют уменьшить расход редкого металла. [c.131]

Испытания подшипников скольжения. Изменение коэффициента трения / и температуры в зависимости от режимных параметров подшипника, а также долговечность в зависимости от материалов цапфы и вкладыши определяют экспериментально на стендах. На рис. 25.19, а показана схема стенда для испытания подшипников скольжения из немагнитных материалов. Вал 1 установлен на двух опорах 2. Исследуемый подшипник 3 нагружают с помощью электромагнитного устройства 4. В теплообменниках системы смазки 5 масло охлаждается или нагревается до заданной температуры. Регулирование расхода смазки, нагнетаемой насосом, осуществля- [c.465]

Существенное влияние на расход топлива оказывает правильность поддержания необходимого теплового режима работы двигателя, который обеспечивается в основном системой охлаждения. Оптимальный тепловой режим для большинства легковых автомобилей равен 80—90 °С. Эксплуатация автомобиля с тепловым режимом ниже нормы увеличивает расход топлива на 6—8%. Объясняется это тем, что в переохлажденном двигателе нарушаются условия процессов смесеобразования и горения, топливо сгорает не полностью, конденсируется на стенках цилиндров, смывает масляную пленку и разжижает масло в картере. Поэтому возрастают большие потери мощности на трение. Вредно сказывается на экономичности двигателя и повышение температуры двигателя выше допустимого уровня В этом случае уменьшается коэффициент наполне ния цилиндров, и создаются условия для возникно вения детонации. А это, как указывалось ранее, при водит к потерям мощности, а следовательно и топ лива. [c.259]

ГДУ по сравнению с ПГДЭУ имеет ряд преимуществ значительное (более чем в 5 раз) повьпиение производительности (минутный расход дроби через одно С-Э более 50 кг/мин) высокая стабильность режима обрабогки высокая стойкость шариков и соплового аппарата (в тысячи раз вьцце, чем при ДУ) исключены воздухосушительные и воздухоочистительные системы. При ГДУ в качестве рабочей жидкости применяются, наряду с минеральными маслами, различные водные растворы с антикоррозионными и снижающими коэффициент трения добавками. [c.396]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...