Процесс Температура конца впуска

К физическим факторам, оказывающим значительное влияние на период задержки самовоспламенения, следует отнести давление и температуру па впуске и в конце процесса сжатия и особенно совместное их влияние (в конце сжатия). [c.48]

Во время процесса впуска (линия 7—1) цилиндр наполняется горючей смесью за счет разрежения (0,7—0,9 кГ см -). Горючая смесь смешивается с продуктами сгорания предыдущего цикла, оставшимися в цилиндре, и образует рабочую смесь. Чем лучше наполнение цилиндра, тем выше мощность двигателя Температура смеси в конце впуска 75—125°С. [c.5]

Сравнивая условия работы двигателя на жидком топливе и по газожидкостному процессу, остановимся на характеристике давления Рд и температуре в конце впуска. [c.36]

В связи с тем, что при работе на газе двигателю в период всасывания необходимо преодолевать сопротивление слоя топлива в газогенераторе и сопротивление газопроводов, включая газовый смеситель, давление впуска при работе по газожидкостному процессу будет ниже, чем при работе на жидком топливе. Вследствие того, что температура горючей смеси в начале впуска будет выше температуры окружающего воздуха, а также в силу того, что остаточные газы будут отдавать тепло меньшему весовому заряду топлива, повысится температура в конце впуска. [c.36]

Температура деталей. При работе двигателя температура газов, т. е. рабочего тела, которым осуществляют цикл, непосредственно меняется от минимальных, наблюдаемых в конце впуска и равных 75ч-126°С, до максимальных в конце процесса сгорания и равных 19004-2200° С. Вследствие тепловой инерции температура деталей, соприкасающихся с рабочим телом, не может мгновенно изменяться, поэтому каждая деталь приобретает некоторую среднюю температуру, характерную для данного двигателя п за- [c.32]

Таким образом, объемный к. п. д. т, , определяется следующими постоянными величинами отношениями р и 8, высотой продувочных окон (выраженной в доле хода поршня) и температурой в кривошипной камере Тд. Кроме того, объемный к. п. д. определяется еш,е величинами, зависящими ог динамических процессов при газообмене, а именно давлением конца впуска п давлением конца продувки р . [c.438]

Во время работы двигателя температура в течение рабочего процесса изменяется от минимальной 80—120° С в конце впуска до максимальной 2000—2200°,С в конце сгорания смесн. Если не охлаждать двигатель, то от действия газов будут сильно нагреваться стенки цилиндров и камер сгорания, головка блока, поршни и клапаны. [c.67]

В случае осуществления рабочего цикла по схеме, показанной на рис. 3, б, процесс смесеобразования происходит только внутри цилиндра. Рабочий цилиндр в данном случае заполняется не смесью, а воздухом (впуск), который и подвергается сжатию. В конце процесса сжатия в цилиндр через форсунку под большим давлением впрыскивается топливо. При впрыскивании оно мелко распыливается и перемешивается с воздухом в цилиндре. Частицы топлива, соприкасаясь с горячим воздухом, испаряются, образуя топливовоздушную смесь. Воспламенение смеси при работе двигателя по этой схеме происходит в результате высокого сжатия воздуха до температуры самовоспламенения смеси. Впрыск топлива во избежание преждевременной вспышки начинается только в конце сжатия. К моменту воспламенения обычно впрыск топлива еще не заканчивается. Топливовоздушная смесь, образующаяся в процессе впрыска, получается неоднородной, вследствие чего полное сгорание топлива возможно лишь при значительном избытке воздуха (при ко- [c.18]

При проектировании двигателя стремятся уменьшить величину Рг, чтобы избежать возрастания насосных потерь и коэффициента остаточных газов. Кроме того, увеличение давления выпуска уменьшает коэффициент наполнения, ухудшает процесс сгорания и повышает температуру и количество остаточных газов. Увеличение давления в конце выпуска при газотурбинном наддуве, как правило, вполне компенсируется повышением давления на впуске (рис. 32). [c.60]

Вес горючей смеси (или воздуха), поступающей за цикл или один впуск в цилиндр с рабочим объемом У ,, зависит в основном от давления ра и температуры Та газов в цилиндре в конце процесса впуска, а также от дозарядки и выброса. [c.31]

Тепловое состояние детали с достаточной точностью оценивают экспериментальным путем. Для этого в отдельных точках детали, представляющих интерес с точки зрения теплового режима, устанавливают термопары. Термопары позволяют фиксировать среднее значение температуры за рабочий цикл, в действительности температура поверхности детали во время каждого процесса немного изменяется. Максимальная температура стенок имеет место во время процесса сгорания, минимальная — в конце процесса впуска. Специальными исследованиями установлено, что колебания температуры стенок за рабочий цикл составляют около 304-4-40° С. Колебаниями температуры поверхности детали пренебрегают, так как на глубине примерно 1 мм от поверхности стенки благодаря наличию тепловой инерции устанавливается постоянная температура, определяющая надежность детали. [c.270]

Рабочий цикл в двухтактном двигателе протекает следующим образом. В конце такта сжатия, когда поршень находится около в. м. т., между электродами свечи 4 проскакивает электрическая искра, воспламеняющая рабочую смесь в камере сгорания. Быстрое сгорание рабочей смеси сопровождается резким повышением температуры и давления газов в цилиндре 5. Под действием давления газов поршень перемещается вниз к н. м. т., совершая такт расширения. В конце такта расширения поршень открывает выпускное окно 3 (рис. 7, б) и отработавшие газы, давление которых выше атмосферного, с боль-п ой скоростью выходят из цилиндра — происходит выпуск. При дальнейшем перемещении поршня к н. м. т. открывается продувочное окно б и под действием разности давлений горючая смесь из картера поступает в цилиндр, вытесняя из него отработавшие газы. Таким образом, при движении поршня от в. м. т. к н. м. т. в цилиндре происходят следующие процессы конец сгорания рабочей смеси, расширение продуктов сгорания, начало выпуска отработавших газов и продувка (впуск) свежей горючей смеси, поступающей из картера. [c.21]

В двигателях с внутренним смесеобразованием цилиндр на такте впуска заполняется не горючей смесью, а воздухом, который и подвергается сжатию. В результате в таких двигателях допускается высокая степень сжатия и обеспечивается более высокий КПД. Процесс смесеобразования происходит внутри цилиндра после впрыска под большим давлением топлива в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется в результате высокого сжатия воздуха до температуры самовоспламенения смеси, поэтому такие ДВС называют также двигателями с воспламенением от сжатия, или дизелями. Топливовоздушная смесь, образующаяся в цилиндре за короткий промежуток времени, получается неоднородной и ее эффективное сгорание возможно лишь при сравнительно высоком коэффициенте избытка воздуха а = 1,3 1,5. [c.260]

Впускной клапан остается открытым не только прй ходе поршня вниз, но и в течение некоторого времени при обратном его ходе. Это способствует дополнительному поступлению горючей смеси (воздуха) в цилиндр за счет сил инерции потока. Продолжительность открытия впускного клапана после прохождения поршнем н. м. т. составляет для двигателя УД-15 46 6°. При впуске выпускной клапан 2 закрыт. При сжатии (рис. 3.3, б) поршень 5 движется к в. м. т., а следовательно, в цилиндре повышаются давление и температура смеси (воздуха). В конце процесса сжатия, при положении поршня около в. м. т., на свечу карбюраторного двигателя подается высокое электрическое напряжение, обеспечивающее возникновение искры между ее электродами. Для дизеля в этот момент осуществляется впрыск топлива форсункой 10 (рис. 3.3, в). в цилиндр. Таким образом, осуще- [c.67]

Давление и температура смеси в конце процесса сжатия зависят от давления и температуры всасываемого воздуха и степени сжатия. Поэтому повышение давления и температуры всасываемого воздуха, а также повышение степени сжатия увеличивают склонность смеси к детонации. При большом давлении на впуске и малых числах оборотов двигателя возможность возникновения детонации возрастает. Об этом [c.62]

Для газовых двигателей не нашел пока применения метод воспламенения от сжатия, используемый в дизельных двигателях, хотя попытки осуществления такого процесса делались. Основным ограничивающим фактором при проведении цикла с воспламенением от сжатия на газовом топливе является высокая температура воспламенения природного газа (650—700 °С), значительно превышающая температуру воспламенения дизельных топлив (320—380 °С). Была известна удачная попытка осуществить процесс по дизельному принципу за счет специфической его организации, заключающейся в том, что в обычный дизельный двигатель подавалась на впуске обедненная газовоздушная смесь. В конце сжатия через компрессор подавалось некоторое количество газа. Оказалось, что в сжатой, а потому и нагретой газовоздушной смеси происходит надежное самовоспламенение газа, не возникающее также в нагретом воздухе. [c.113]

Температура конца впуска. При анализе факторов, влияющих на протекание процесса зарядки, предполагалось, что они влияют раздельно. В действительности все явления, определяющие протекание процесса зарядки, действуют одповременио. Подогрев заряда от стенок и смешение его с остаточными газами, илгеющими более высокую температуру, приводят к тому, что в конце внуска (точка а на рпс. 20) температура смеси свежего заряда и остаточных газов Т выше температуры воздуха на впуске Гк, но ниже температуры остаточных газов Т,.. [c.77]

Преимуществом подобного метода являются возможность полного отказа от применения жидкого топлива, повышение удельной мощности вследствие резкого уменьшения коэффициента избытка воздуха, более полное сгорание и уменьшение содержания вредных примесей в отработавших газах. Недостаток этого метода — необходимость сугцесгвенной реконструкции двигателя. При другом методе использования газообразных топлив дизели работают по так называемому газодизельному циклу, т. е. на газовом топливе с присадкой жидкого топлива, В этом случае в процессе впуска двигатель засасывает вместо воздуха готовую газовоздуш ную смесь. Температура конца сжатия недостаточна для самовоспламенения газовоздушной смеси, и воспламенение ее достигается впрыском в конце процесса сжатия небольшой порции жидкого топлива с помоигью стандартных топливного насоса и форсунок дизелей. Порция жидкого топлива составляет 10—20% от его "нормального расхода при работе по обычному дизельному циклу, Ин- [c.298]

При осуществлении рабочего цикла по схеме, показанной на рис. 5.6, б, цилиндр заполняется воздухом (впуск), который сжимается. В конце процесса сжатия в цилиндр насосом высокого давления через фореунку под высоким давлением впрыскивается топливо. При впрыскивании оно мелко распыливается и перемешивается с воздухом в цилиндре. Этому также способствует вихревое движение воздуха. Частицы топлива, соприкасаясь с горячим воздухом, испаряются, образуя горючую смесь. Таким образом, процесс смесеобразования происходит только внутри цилиндра, поэтому такие двигатели называются двигателями с внутренним смесеобразованием или дизелями. Воспламенение смеси при работе этих двигателей происходит в результате высокого сжатия воздуха до температуры, несколько превосходящей температуру самовоспла- [c.227]

Технологичеакий процесс газового силицирования во многом аналогичен процеасу газового термохромирования с применением хлора. Как показано на рис. 33, смесь загружают в одном конце реторты (со стороны ввода хлора), а изделия располагают в другом конце реторты (со стороны выхода газа). При температуре около 980°)С в реторту впускают хлор (из баллона или получаемый в результате воздействия соляной кислоты на хлорную известь). В реторте хлор взаимодействует с карбидом кремния или ферросилицием с образованием паров хлориотого кремния 51014. На поверхности изделия протекает реакция вытеснения железом кремния из ЗЮЦ [c.76]

Технологический процесс газового силицирования во многом аналогичен процессу газового термохромирования с применением хлора. Как показано на рис. 101, смесь загружают в одном конце реторты (со стороны ввода хлора), а изделия располагают в другом конце реторты (со стороны выхода газа). При температуре около 980° в реторту впускают хлор (из баллона или получаемый в результате воздействия соляной кислоты на хло рную известь). В реторте хлор взаимодействует с карбидом [c.160]

Шихту набивают в предварительно дегазированный нагреванием в вакууме танталовый тигель, который закрывают дырчатой крышкой и ставят в кварцевую трубу вакуумной индукционной печи. Для удаления газов лз шихты тигель медленно нагревают в вакууме до 600° С. При этой температуре впускают чистый аргон до давления 500 мм рт. ст. и прпдп.пжяют нагрев до температуры, при которой начинается активное взаимодействие фторида с кальцием. Эта температура, в зависимости от получаемого металла, лежит в интервале 800—1000° С. Хотя реакция экзотермическая, но тепла не хватает для достижения необходимой конечной температуры и нагрев продолжается. Чтобы получить хороший выход в слиток, температура в конце процесса должна быть выше температуры плавления металла и шлака (точка плавления СаРг 1418° С). Для легких РЗЭ, а также Од, ТЬ и Оу достаточна температура 1450° С, для более тугоплавких РЗЭ — на 50° выше точки их плавления. [c.370]

В дизели в процессе впуска (линия za, рис. 7, а) поступает не заранее приготовленная горючая смесь, как в ранее рассмотренном цикле, а воздух, давление и температура которого повышаются в процессе сжатия (линия ас). Вследствие применения в дизелях высоких степеней сжатия (от 14 до 20) давление конца сжатия приближается к 30—40 кгс1см и соответствующая температура значительно превышает температуру самовоспламенения топлива. Топливо впрыскивается в конце сжатия (несколько ранее точки с) через форсунку, мелко распыливается и, приходя в соприкосновение с сильно нагретым воздухом, начинает гореть (линия z). Ввиду постепенной подачи топлива через форсунку нельзя ожидать резкого повышения давления при сгорании, как в цикле с сообщением тепла при V= onst, где все топливо перед сгоранием находится в цилиндре. В двигателях, работающих по циклу с сообщением тепла при р = onst, топливо горит постепенно по мере его поступления в цилиндр, в результате чего процесс сгорания происходит при перемещающемся поршне и почти постоянном давлении. [c.19]

Давление рг остаточных газов превышает атмосферное и не отличается от давления в конце процесса выпуска, т. е. равно 1,05 1,25 кгс/см . Температура остаточных газов Тг в основном зависит от количества тепла, выделяющегося в процессе сгорания (т. е. от нагрузки двигателя), степени сжатия двигателя, состава смеси, на котором он работает, и других факторов. Для карбюраторных двигателей =700- 1000° С, для дизелей /г=600ч-800° С. Эта температура значительно превышает температуру самовоспламенения бензино-воздушной смеси, однако, несмотря на это, самовоспламенения горючей смеси в цилиндре карбюраторного двигателя в процессе впуска не происходит. Это объясняется тем, что в начале впуска концентрация горючей смеси в массе остаточных газов ничтожно мала, а время подогрева смеси крайне ограничено. [c.31]

В дизеле топливо вводится и испаряется в конце сжатия, поэтому подогревать воздушный заряд прп впуске нецелесообразно, так как увеличивается А Г и соответственно уменьшается г у. В дизеле всегда следует стремиться к уменьшению подогрева заряда при впуске. Размещение впускных и выпускных каналов в головке в диаметрально противоположных зонах, возможно большее охлаждение впускных каналов патрубков и их тепловая изоляция являются средствамп, снижающими АТ. Во время пуска дизеля прп низкой температуре окружающей среды в некоторых случаях специально подогревают воздух на входе во впускную спстему. Этим достигается более высокая температура заряда к концу процесса сжатия, необходимая для воспламенения топлива. [c.86]

Поверхность корпуса, где происходит процесс сгорания и расширения, в отличие от поршневого двигателя не охлаждается поступающим в полость при впуске свежпм зарядом и имеет более высокую по сравнению с другими зонами темиератзфу. В результате здесь в процессе сгорания и расширения теплоотвод от газов в стенки меньший. В связи с большей по сравнению с поршневым двигателем длительностью третьей фазы сгорания средний показатель политропы расширения Иг = 1,15 - - 1,2. В конце процесса расширения давление рв = 0,4 0,6 МПа, температура 7 в = 1750 1950 К. [c.551]

Назовите параметры процесса впуска и факторы, влияющие на них. 2. Что такое коэффициент наполнения цилиндра 3. Дайте определение степепи сжатия. 4. Что такое коэффициент избытка воздуха Каковы его значения на номинальном режиме для карбюраторных двигателей и дизелей 5. Назовите отличительные особенности процессов сгорания в дизелях и карбюраторных двигателях. 6. Какие температуры и давления в конце сгорания наблюдаются в карбюраторных двигателях и дизелях 7. Дайте определение индикаторной и эффективной мощностей. 8. Какими показателями характеризуется экономичность двигателя 9, С какой целью рассчитывают тепловой баланс двигателя 10.Дайте определение индикаторного и э4)фектыв-ного КПД двигателя. И. Какая существует связь между индикаторным и эффективным КПД двигателя 12. Что оценивается отиосительньш КПД [c.153]

Рабочий процесс четырехтактных дизелей, так же как и рабочий процесс четырехтактных карбюраторных двигателей, состоит из четырех повторяющихся тактов впуск, сжатие, сгорание—расширение, или рабочий ход, и выпуск. Однако рабочий процесс дизеля существенно отличается от рабочего процесса, происходящего в цилиндре карбюраторного двигателя. В цилиндр дизеля поступает чистый воздух, а пе горючая смесь. Воздух сжимается с высокой степенью сжатия, вследствие чего значительно повышаются его давление и температура. В конце такта сжатия в раскаленный воздух из форсунки впрыскивается мелкораспылеиное топливо, воспламе- [c.19]

Процесс работы четырехтактного дизеля отличается от работы карбюраторного двигателя способом смесеобразования и воспламенения рабочей смеси. Основное отличие работы дизеля заключается в том, что в его цилиндр при такте впуска поступает атмосферный воздух, который при такте сжатия сильно сжимается (до 35—40 кГ/см ). В конце такта сжатия в среду сжатого и раскаленного вследствие высокой степени сжатия (е = 12— 18) воздуха с помощью насоса высокого давления (150—200 кГ1см ) через форсунку впрыскивается распыленное топливо. Топливо, смешиваясь с воздухом, воспламеняется под действием его высокой температуры и сгорает. [c.523]

При работе двигателя на бедной смеси скорость сгорания топливовоздушной смеои очень мала, вследствие этого горение затягивается до начала следующего процесса впуска. Так ак температура продуктов сгорания в цилиндре к концу выпуска достигает 1200-г 1500° абс., то раскаленные остаточные газы воспламеняют свежую смесь, поступающую в цилиндр, в результате чего происходит вспышка с выхлопом в карбюратор, могущая вызвать пожар на самолете. Кроме того, при работе двигателя на бедной смеси температура газов в такте выпуска повышается и возникает опасность перегрева и прогорания выпускных клапанов. При очень бедной смеси двигатель работает неровно, с сильной тряской, вследствие - медленного и неустойчивого сгорания смеси и отсутствия воспламенения смеси в отдельных цилиндрах. [c.238]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...