Динамика кривошипно-шатунного

Основными параметрами, определяющими кинематику и динамику кривошипно-шатунных механизмов, являются отношения р с. 178. Кривошипно-шатунные механизмы [c.237]

Недостатками сочлененных шатунов являются различная кинематика поршней, связанных с главным и прицепным шатунами, а следовательно, и различная динамика кривошипно-шатунных механизмов левого и правого блоков двигателя. В связи с этим стержень глав- [c.183]

Динамика кривошипно-шатунного механизма [c.154]

При работе поршневого двигателя в его кривошипно-шатунном механизме возникают усилия, определяющие условия работы отдельных деталей, а также самого двигателя в целом. Величина и характер изменения этих усилий могут быть определены при помощи уравнений кинематики и динамики кривошипно-шатунного механизма. Эти уравнения позволяют также определить точное положение поршня для любого угла поворота коленчатого вала, что очень важно для расчета рабочего процесса современных автомобильных и тракторных двигателей. [c.4]

ГЛАВА XXX. ДИНАМИКА КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА 136. Общие положения [c.12]

Динамика кривошипно - шатунного механизма — см. Кривошипно-ша-тунный механизм Дросселирование — Влияние на индикаторные показатели в двигателях с искровым зажиганием 163— 165 [c.580]

Кинематику кривошипно-шатунных механизмов см. т. 2, стр. 75—76, кинетостатику и динамику — т. 2, стр. 44—74. [c.82]

В последней четверти XIX в. получает развитие динамика машин, связанная, как правило, с исследованием паровых машин и кривошипно-шатунных механизмов. В этот период появляется монография австрий- [c.44]

В технической литературе, посвященной тепловым двигателям, обычно основное внимание уделяется термодинамическим и тепловым аспектам работы и конструкции двигателя и практически не рассматривается динамика машины монографии, посвященные двигателям Стирлинга, не являются исключением в этом смысле. В качестве механизма привода в обычных тепловых двигателях с возвратно-поступательным движением почти всегда применяются кривошипно-шатунные механизмы, в то время как в двигателях Стирлинга применяются самые различные механизмы привода (рис. 1.27). Поэтому следует уделить должное внимание динамике и кинематике механизмов привода двигателя Стирлинга. Подробное описание механики и динамики механизмов, применяющихся в двигателе Стирлинга, потребовало бы много места мы ограничимся лишь рассмотрением некоторых специфических особенностей, с которыми придется столкнуться. [c.268]

С помощью такого же метода подробного расчета следует провести анализ напряжений и динамики машины, чтобы выбрать конструкцию блоков цилиндра, картера и приводного механизма. Информация, представленная в разд. 2.5, позволяет определить, какие при этом нужно учесть соображения. Как отмечалось выше, полное описание конструкции двигателей с кривошипно-шатунным н ромбическим-приводами можно найти в работах [72, 73]. Аналогичные данные представлены и в отчетах фирмы Дженерал моторе , но в менее компактной форме. Как только собраны все данные для предварительного расчета, можно с помощью методов раздельного анализа оценить степень совершенства конструкции. Затем можно определить влияние изменения размеров отдельных узлов или рабочих характеристик двигателя на параметры системы в целом. [c.363]

Дт]2 отражает влияние протекания характеристики тепловыделения акт= У) (или благодаря жесткой связи V = /(ф) в двигателе с кривошипно-шатунным механизмом влияние динамики тепловыделения во времени). [c.28]

При самом беглом просмотре учебников и задачников по сопротивлению материалов, теории механизмов и машин, динамике двигателя и т. п. читатель встретит в них такие разделы задачи динамики в сопротивлении материалов , кинетостатический расчет механизмов , силы инерции кривошипно-шатунного механизма двигателя и т, п, [c.88]

При изучении динамики двигателей рассматриваются вопросы, дающие возможность выявить истинное значение и законы изменения сил, действующих в кривошипно-шатунных механизмах одно- й многоцилиндровых двигателей, и излагаются приемы, позволяющие полностью или частично устранить вредное влияние сил инерции. [c.290]

При рассмотрении динамики двигателей было установлено, что наряду с получением активного крутящего момента М, р и появлением равного ему по величине обратного крутящего момента в кривошипно-шатунных механизмах каждого цилиндра возникает ряд переменных по величине и направлению сил и создаваемых ими (в многоцилиндровых двигателях) дополнительных, также переменных по величине и направлению или только направлению, моментов. Кроме того, на двигатель действует постоянная по величине и направлению сила земного притяжения или сила тяжести. [c.295]

Борщевский А. А. Исследование динамики виброконвейера с нелинейным упругим элементом в кривошипном шатунном приводе. Строительные и дорожные машины , 1965, № 5. [c.394]

Динамика машины с шатунно-кривошипным приводом [c.88]

В настоящей работе проводится исследование динамики плоских механизмов на примере кривошипно-ползунного механизма с зазором в шатунном подшипнике. Рассматриваемый механизм показан па рисунке, где зазор А изображен в увеличенном масштабе. [c.123]

Динамика шатунно-кривошипного механизма. [c.65]

Почти одновременно к аналогичным решениям в кинетостатике механизмов пришли Н. Е. Жуковский и его ученик Л. В. Ассур. УН. Е. Жуковского это решение выразилось в его знаменитой теореме о жестком рычаге. Л. В. Ассур от изучения динамики кривошипно-шатун-ного механизма паровой машины перешел к исследованию вопросов кинематики и кинетостатики шарнирных механизмов им намечена теория кинетостатики механизмов с несколькими степенями свободы. К. Э. Рерих весьма глубоко изучил теорию маховика. Н. И. Мерцалов написал курс динамики машин, явившийся, в сущности, фундаментальной монографией в этой области. [c.376]

Динамика линейной консервативной системы с двумя степенями свободы, возмущенной импульсами. Многие машины ударного действия снабжены ударным механизмом, выполненным по схеме кривошипно-шатунного механизма и нагруженным силой импульсивного характеравблизи мертвого положения. [c.41]

Инженер-механик высокой культуры и очень широких познаний, Радциг занимался различными областями науки о машинах и неоднократно как в Киеве, так и в Петербурге читал курс теории механизмов, хотя предпочтение оказывал теплотехнике. Разработанный им краткий курс прикладной механики несколько раз переиздавался и в течение многих лет служил учебником в высшей технической школе. По кинематике механизмов Радциг давал лишь самые необходимые сведения основы теории кинематических нар, кинематической цепи, преобразования шарнирного четырехзвенника, кривошипно-шатунный механизм, теорию инверсора Поселье — Липкина. Значительно подробнее он излагал динамику машин — здесь сыграли роль его научные интересы. [c.176]

Ускоренные испытания по оценке качества ремонта отремонтированных двигателей предназначены для сравнения износостойкости основных деталей капитально отремонтированных и новых двигателей. В процессе этих испытаний оценивают износостойкость основных деталей цилиндропорщневой группы и кривошипно-шатунного механизма, а также динамику основных технико-экономических показателей двигателя (мощности, расхода топлива и расхода масла на угар). Для проведения всех видов ускоренных испытаний разработаны специальные методики. [c.268]

Если в обычном двигателе закон движения поршня определяется кривошипно-шатунным механизмом, то в СПГГ это движение зависит от массы блока поршней и действующей на них результирующей сил, определяемых давлением газов, находящихся в цилиндрах дизеля, компрессора и буфера СПГГ, и трением поршней о стенки цилиндров. Поэтому к двум основным уравнениям энергетического и теплового балансов прибавится уравнение, которое выражает собой особенности динамики исследуемого нами двигателя [c.75]

Протекание рабочих процессов дизелей обоих типов генераторов газа имеет некоторые особенности, связанные с динамикой поршней. В отличие от симметричной эпюры скоростей поршня двигателя с кривошипно-шатунным механизмом, прямой и обратный ходы поршня в СПГГ характеризуются различными скоростями. Как уже было отмечено выше, эти особенности движения свободного порщня несколько повышают относительный к. п. д. индикаторного процесса. Некоторое уменьшение скорости поршня в начале обратного хода улучшает газообмен в цилиндре двигателя. Повышенные скорости поршня в начале рабочего хода уменьшают теплоотдачу в воду на участках видимого сгорания и расширения индикаторной диаграммы. Подача большей части топлива до в. м. т. с помощью аккумулирующего устройства топливного насоса приводит к высоким скоростям сгорания и повышению экономичности дизеля. [c.190]

Обычно при рассмотрении кинематики кривошипно-шатунного механизма считают, что угловая скорость вращения коленчатого вала м постоянна и, следовательно, угол его поворота пропорцио1на-лен времени 1. В действительности из-за неравномерности крутящего момента двигателя эта угловая скорость переменна, но изменяется в некоторых пределах при рассмотрении специальных вопросов динамики, в частности крутильных колебаний системы коленчатого вала, изменения угловой скорости учитываются. [c.4]

Для пояснения этой мысли рассмотрим задачу о проектировании главной кинематической цепи двигателя внутреннего сгорания. Заданным параметром является ход поршня оз = зтах — зт п. Для центрального кривошипно-ползунного механизма 5оз однозначно определяют радиус кривошипа. Так как для этого механизма ход есть расстояние между крайними положениями ползуна, то Гз = оз/2. Чтобы кривошип кривошипно-ползунного механизма мог делать полный оборот, его длина должна быть меньше длины шатуна I., (как это легко обнаружить с помощью простого графического построения). Таким образом, любой шатун, у которого /2 > г , удовлетворяет заданным условиям. Поэтому его длина 1 является свободным (не заданным) параметром синтеза. Для того же, чтобы найти единственное и наилучшее решение поставленной задачи, нужно сформулировать дополнительные требования и дополнительные ограничения, а затем решить задачу на отыскание экстремума некоторой функции поставленной цели. Например, в рассмотренном примере можно искать оптимальный размер /2 шатуна из условий нанлучшей динамики механизма. В нашем курсе мы не имеем места для изучения специфических задач синтеза механизмов. [c.36]

Рассматривается динамика плоского кривошипно-ползувного механизма при наличии трения в паре кривошип—шатун, имеющий зазор, и внешнего воздействия, приложенного к ведомому звену механизма. Показано, что сила трения в отличие от силы внешнего воздействия не оказывает существенного влияния ни на длительность разомкнутого состояния кинематической цепи, ни на скорость относительного движения элементов кинематической пары при восстановлении контакта, а воздействие изменения величин модулей этих сил идентичное точки зрения уменьшения количества участков движения, сопровождающихся явлениями разрыва кинематической цепи. Табл. 3. Рис. 1. Лит. 4 пазв. [c.273]

Примеры параметрически возбуждаемых колебаний в машиностроении. Параметрические колебания часто встречаются в задачах динамики механизмов и машин. Вал, сечение которого имеет неодинаковые главные жесткости при изгибе, может испытывать незатухающие поперечные колебания даже в том случае, когда он полностью уравновешен. Причиной поперечных колебаний является периодическое (при постоянной угловой скорости) изменение изгибных жесткостей относительно неподвижных осей. В неподвижной системе координат поперечные колебания вала описываются дифференциальными уравнениями с периодическими коэффициентами. Если использовать координатную систему, которая вращается вместе с валом, то придем к дифференциальным уравнениям с постоянными коэффициентами. Поэтому в данном примере изгибные колебания можно трактовать и как параметрически возбуждаемые колебания, и как автоколебания. Для вала, который может совершать поперечные колебания только в одной плоскости, причиной поперечных колебаний является периодическое изменение изгибной жесткости вала в этой плоскости. Примером системы с периодически изменяющейся приведенной массой служит шатунно-кривошипный механизм. Параметрическое возбуждение колебаний возможно во многих системах, где движение передается через упруго деформируемые звенья, например, в спарниковой передаче в локомотивах. [c.116]

Для предохранения кривошипных листоштамповочных прессов от случайных перегрузок по усилию на ползуне широко применяются гидравлические и гидропневматические предохранители. Принцип действия гидравлического предохранителя состоит в следующем. Усилие от шатуна пресса на ползун передается через заключенную в гидроподушке жидкость, которая запирается в цилиндре клапаном 3 (рис. 132). При достижении определенного давления в цилиндре гидроподушки клапан открывается и жидкость нз цилиндра опускается в специальный резервуар. Сущность динамики срабатывания гидравлического предохранителя до сих пор окончательно не изучена и нет единого мнения о факторах, вызывающих перегрузку пресса по усилию при срабатывании предохранителя 1151]. [c.275]

В основу изложения материала положен классический метод теоретического анализа процессов, характеризующих протекание действительного цикла в двигателе п его отдельных агрегатах, кинематики и динамики шатунно-кривошипного механизма и расчета узлов и деталей с учетом знакопервхменной нагрузки. Основы теории рассмотрены с учето.м специфики работы быстроходных двигателей с искровым зажиганием и с воспламенением от сжатия, учтены особенности работы этих двигателей в условиях эксплуатации и харак тер протекания отдельных процессов в них. [c.3]

Процесс продувки и заполнения цилиндра воздухом происходит за очень малый промежуток времени. Поэтому для создания условий наиболее полного удаления отработавших гаЗов и заполнения цилиндра свежим воздушным зарядом (продувка) продувочные 4 и выпускные 9 окна выполнены со специальным наклоном в горизонтальном (тангенциальном) и вертикальном направлениях. Через 236 ° поворота коленчатого вала нижний поршень закрывает полностью выпускные окна, тогда как продувочные еще открыты (положение г). Установившийся ранее поток обеспечивает дальнейшее пос- тупление (дозар яд) свежего воздуха в цилиндр до закрытия верхним поршнем продувочных окон. Воздушный вихрь, образованный при продувке, сохраняется и в момент впрыскивания топлива, что обеспечивает хорошее перемешивание воздуха с топливом и полное его сгорание. Полному смесеобразованию способствует и чечевицеобразная форма камеры сгорания поршней, приспособленная для периферийной подачи топлива. За 10 ° до в. м. т. нижнего поршня через форсунки 7 начинается впрыскивание топлива в камеру сгорания. Благодаря высокому давлению топлива в процессе впрыс191вания (свыше 20 МПа) и малому диаметру (0,56 мм) отверстий в наконечнике распылителя форсунки топливо распыливается на мелкие туманообразные частицы и смешивается с воздухом. К моменту впрыскивания воздух в камере сгорания имеет температуру, достаточную для самовоспламенения топлива. Постепенное его сгорание обеспечивает плавное повышение давления в цилиндре, что благоприятно сказывается на динамике шатунно-кривошипного механизма. Максимальное давление сгорания приходится в момент, когда поршни перешли в. м. т. и начинают двигаться к наружной мертвой точке. В это время давление газов от сгоревшего топлива передается на днища поршней и далее через шатуны к коленчатым валам (рабочий ход). Таким образом, за один оборот коленчатого вала происходит полный рабочий цикл. Диаграмма фаз газораспределения изображена на рис. 7. [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...