Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей тепловоза ТЭМ

Деление цепи управления на функциональные блоки и оценка работоспособности каждого блока по внешним признакам существенно сокращают время проверки и поиска отказавшего элемента. Если при проверке получены признаки, характеризующие нормальную работу блока, то все элементы, входящие в этот блок, исправны и проверять их нет надобности. Проверять работоспособность блоков следует в определенной последовательности, не нарушая логические связи в цепи управления. Следовательно, для всех типов тепловозов должен быть следующий порядок проверки работоспособности блоков Цепь электродвигателя топливоподкачивающего насоса , Пуск дизеля , Зарядка аккумуляторной батареи , Трогание (набор 1-й позиции), Разгон поезда (набор позиций), Регулирование температуры воды дизеля , Регулирование температуры масла дизеля , Регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей , Подача песка . [c.8]

Для включения цепи управления ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей необходимо включить выключатель У П. Включение реле перехода РП 1 настраивают при токе тягового генератора 1800 А (скорость движения тепловоза 29 км/ч), а реле перехода РП2 — при токе тягового генератора 1600 А (скорость движения тепловоза 51 км/ч). [c.270]

Срабатывание реле РП1 приводит к включению контактора КШ1, который своими силовыми контактами подключает участки шунтирующих резисторов СШ1 — СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей, в результате чего ток в обмотках резко падает. Это приводит к уменьшению противо-э. д. с. тяговых электродвигателей и увеличению тока в якорных цепях. В соответствии с увеличившимся током САР уменьшает напряжение тягового генератора, т. е. рабочая точка на внешней характеристике генератора перемещается вправо в зону больших токов. Дальнейшее увеличение скорости движения тепловоза происходит при ослабленном возбуждении тяговых электродвигателей и как бы при повторном использовании внешней характеристики тягового генератора. [c.52]

Когда скорость тепловоза увеличится настолько, что ток и напряжение тягового генератора достигнут значений, при которых сработает реле перехода РП2 и включится контактор КШ2, произойдет второе более глубокое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Вновь увеличится ток и уменьшится напряжение тягового генератора. Дальнейший разгон тепловоза будет в третий раз происходить при работе на одном и том же участке внешней характеристики тягового генератора, причем при напряжении, близком к максимальному, будет достигнута конструкционная скорость движения тепловоза. Применение двух ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей и как бы трехкратное использование внешней характеристики тягового генератора позволяют снизить требуемый диапазон регулирования напряжения генератора и благодаря этому уменьшить его размеры и массу. [c.52]

Сила ТЯГИ И скорость тепловоза зависят от тока и напряжения тягового генератора. Их соотношения определены внешней характеристикой генератора. Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при которых используется полная мощность дизеля, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей первая ступень ОПI —60 % и вторая 0П2— 37 %. Ослабление возбуждения осуществляется подключением резисторов СШ1 — СШ6 параллельно обмоткам возбуждения двигателей с помощью групповых контакторов ВШ1 и ВШ2. Переход на от и 0П2 и обратно происходит автоматически с помощью реле перехода РПI и РП2. Изменение направления движения тепловоза достигается изменением направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей с помощью реверсора ПР. [c.14]

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Управление переходом на ослабленное возбуждение двигателей и обратно осуществляется автоматически с помощью реле переходов РШ и РП2, которые срабатывают соответственно при скорости тепловоза 39—44 и 55—65 км/ч. При этом тумблер ТУП Управление переходом должен быть включен. [c.247]

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Ограничение максимального напряжения тягового генератора определяет реально достижимую тепловозом скорость — примерно 47 км/ч при расчетной норме массы поезда на горизонтальном участке пути. Так как напряжение тяговых электродвигателей (с небольшим допущением) можно принять пропорциональным частоте вращения их якорей, дальнейшее повышение скорости при полном возбуждении тяговых двигателей возможно лишь в случае их исполнения на большее допустимое напряжение. Это потребовало бы значительного увеличения габаритных размеров и, следовательно, массы машин. [c.121]

Для повышения максимальной скорости тепловоза с использованием полной мощности тяговых электродвигателей в электрической передаче применено ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. [c.121]

Значения коэффициента полезного действия тепловоза в зависимости от скорости движения показаны на рис. 3. В моменты прямых переходов с одного ослабления возбуждения тяговых электродвигателей на другое к.п д. тепловозов уменьшается на 1—2% в обратной зависимости от изменения тока, а б моменты обратных переходов увеличивается на такую же величину. [c.10]

На тепловозе используется автоматическое двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей с помощью реле перехода РП1 и РП2. Эти реле управляют контакторами ВШ1 и ВШ2, включающими резисторы СШ1 — СШ6 первой и второй ступеней ослабления возбуждения (см. рис. 167). [c.277]

Формирование тяговой характеристики тепловоза производится системой возбуждения генератора и путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. [c.252]

На тепловозе применяется автоматическое двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей с помощью электронных реле перехода. Эти реле, встроенные в устройство автоматики БА1, срабатывают от сигнала по скорости тепловоза, который подается от тахогенераторов ГТ1—ГТ6, размещенных на осях колесных пар. Срабатывание реле воздействует на контакторы ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 тяговых электродвигателей (см. рис. 149). Для предотвращения включения контакторов ослабления возбуждения в процессе боксования электронные реле имеют выдержку времени на включение 8—10 с. [c.272]

Для обеспечения работы тягового генератора в рабочем интервале токов нагрузки (в гиперболической зоне внешней характеристики генератора) на тепловозе предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, что позволяет использовать полную мощность дизеля на 8-м положении контроллера до скорости 57 км/ч. [c.104]

При достижении тепловозом определенной скорости автоматически срабатывают первое реле переходов РП1 и контакторы Ш1, Ш2, ШЗ. Параллельно обмоткам возбуждения тяговых. электродвигателей включаются резисторы СШ1, СШ2, СШЗ, ток разветвляется пропорционально сопротивлению в цепи, наступает ослабление магнитного поля 1-й ступени. Скорость тепловоза при этом увеличивается. [c.126]

Контактор типа ПКГ-560 (фиг. 150) предназначен для подключения параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей сопротивлений ослабления поля на тепловозах мощностью 3000 л. с. и тепловозах серии М62. [c.109]

Контакторы Ш1, Ш2, включаясь, главными контактами подключают параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек сопротивления СШ1 и СШ2. В результате этого ток в обмотках возбуждения снижается до 42,5% от тока якорей, противо-э. д. с. тяговых электродвигателей также снижается, а ток электродвигателей и соответственно генератора увеличивается.Таким образом, тяговый генератор получает возможность продолжать работать в гиперболической рабочей зоне внешней характеристики. Движение тепловоза будет происходить при ослабленном поле тяговых электродвигателей. [c.117]

Движение тепловоза начинается при полном возбуждении тяговых электродвигателей. При достижении тепловозом скорости 39—44 км/ч на 15-й позиции рукоятки контроллера машиниста включается групповой контактор ослабления возбуждения ВШ1. Своими главными контактами ВШ1 включает параллельно обмотки возбуждения тяговых двигателей резисторы первой ступени ослабления возбуждения СШ1. При этом часть тока якоря каждого электродвигателя идет через обмотки возбуждения, часть через замкнутые контакты ВШ1 и резисторы СШ1. На этой ступени возбуждения протекает 60% тока якоря (а, = 60%). [c.121]

Контактами реле РП1 включаются контакторы ослабления возбуждения Ш1, ШЗ, контактами главной цепи которых подключаются первые ступени резисторов ослабления возбуждения СШ1 и СШ2 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. В результате этого ток в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей снижается до 48 % тока якорей, а ток нагрузки генератора увеличивается вследствие снижения противо-э.д.с. тяговых электродвигателей, напряжение генератора пропорционально увеличению тока снижается. Тепловоз получает возможность дальнейшего увеличения скорости без снижения мощности силовой установки. [c.111]

При дальнейшем увеличении скорости и повторном снижении тока генератора до (860 20) А (скорость около 35 км/ч) под действием катушки напряжения включается реле РП2, контакты которого создают цепь питания катушек контакторов Ш2, ША. Контакторы Ш2, Ш4 контактами главной цепи подключают вторые ступени резисторов ослабления возбуждения СШ1, СШ2 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. При этом ток в обмотках возбуждения понизится до 25 % тока якорей. Ток генератора увеличится, и тепловоз получит возможность дальнейшего увеличения скорости без снижения мощности генератора. [c.111]

Рис. 79. Электрическая схема управления контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей тепловозов 2ТЭ10В

Управление регулированием ослабления возбуждения тяговых электродвигателей тепловозов автоматизировано. Включение и выключение контакторов Ш (рис.23, а) осуществляется реле, которые реагируют на ток и напряжение генератора. При достижении /гтш. а значит 1Угтах контакторы реле замыкают цепи питания катушек контактора ZZ/ при токе, близком к /rmaxi реле размыкает эти контакторы, что возвращает двигатели к работе с полным возбуждением. [c.21]

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей тепловоза ТЭМ2 217 [c.299]

Электрические цепи управления тепловозов 2ТЭШМ разделены на следующие блоки пуск дизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка. Для каждого функционального блока даны описание последовательности срабатывания аппаратов, входящих в блок, и электрической цепи каждого аппарата последовательность осмотра аппаратов и схемы проверок элементов, образующих цепь катушки каждого аппарата. [c.14]

При эксплуатации тепловозов ТЭ10М в трехсекционном исполнении управление средней секцией с ведущей аналогично управлению ведомой секцией тепловоза 2ТЭ10М, при этом цепи управления этих секций также совпадают. В связи с этим дается описание проверки цепи управления только ведомой (третьей) секции тепловоза ЗТЭЮМ. Для ведомой (третьей) секции тепловоза ЗТЭЮМ выделены такие же функциональные блоки, как и для тепловозов 2ТЭЮМ пуск дизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка. [c.75]

Электрические цепи управления тепловоза 2ТЭ10В разделены на функциональные блоки пуск дизеля, трогание тепловоза, разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры [c.99]

На тепловозе ТЭП60 применена электрическая передача постоянного тока (рис. 11). От тягового генератора Г постоянного тока типа ГП-ЗПВ получают питание шесть параллельно включенных тяговых электродвигателей ЭТ1 — ЭТ6 типа ЭД-108А. Плавное изменение в заданных пределах передаточного отношения передачи, т. е. получение требуемого диапазона изменения вращающего момента и частоты вращения тяговых электродвигателей, осуществляется путем автоматического регулирования магнитных потоков (токов возбуждения) тягового генератора и тяговых электродвигателей. Ток возбуждения тягового генератора изменяется при помощи специальной системы автоматического регулирования (САР). Магнитный поток тяговых электродвигателей, выполненных с последовательным возбуждением, изменяется в зависимости от тока якоря. Кроме того, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (60 3 % и 37 2 %) при помощи резисторов СШ1- СШ6 и групповых электро- [c.22]

Предварительная проверка токораспределения по тяговым электродвигателям. Ее выполняют при работе по схеме аварийного возбуждения тягового генератора с целью проверки правильности монтажа силовых цепей ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, исправности резисторов СШ1—СШ6 и цепей ручного управления контакторами ослабления возбуждения КШ1 и КШ2. Для этого устанавливают временную перемычку между зажимами 2/5 и 2/6 (шунтируется контакт РУ1, разрывающий цепь катушек КШ1 и КШ2 на низких позициях контроллера машиниста), выполняют все операции для обеспечения движения тепловоза при аварийном возбуждении генератора, включают выключатель АВ7 Управление переходом . [c.205]

Тяговые электродвигатели /—6 тепловоза ТЭМ2 (рис. 10.1 см. вкладку), соединенные в две параллельные группы, получают питание от тягового генератора постоянного тока Г через главные контакты поездных контакторов П1 и П2. Схема тепловоза предусматривает две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Обеспечивается это подключением параллельно их обмоткам возбуждения С1 — С2 через контакты контакторов ослабления возбуждения ШI— Ш4 резисторов СШI и СШ4. Коэффициент [c.208]

I, 2, 3 — электротермометры контроля воды на секциях 3, 2, 1 4, 5 — электромаиометры контроля масла иа секциях 2 н 3 1 6 — указатель повреждений 7,9 — амперметры койтроля тока заряда батарей, нагрузки генератора 8 — вольтметр контроля напряжения генератора, 10,, 12, 17 — электротермометры контроля масла на секциях 1, 2, 3 11, 14, 16 — тумблеры пуска топливных насосов иа секциях 1, 2, 3 13, 15, 18 — кнопки для пуска дизелей иа секциях 1, 2, 3 19, 22 — двухстрелочные манометры контроля давления в тормозных цилиндрах передней и задней тележек, в питательной и тормозной магистралях 20 — кнопка для аварийной остановки 21 — манометр контроля давления в уравнительном резервуаре 23—26 — тумблеры включения буферных фонарей передних левого и правого, задних левого и правого 27, 28 — тумблеры включения прожектора ярко, тускло 29, 32, 39 — тумблеры включения освещения пульта ярко и тускло, зеленого света освещения кабины 30 — кнопка бдительности, 31 — потенциометр для плавного изменения освещения пульта, 33, 34 — кнопки бдительности и проверки АЛСН, 35, 36 — тумблеры включения бдительности, фильтра АЛСН 37, 38 — кнопки включения подачи песка под первую ось, отпуска тормозов 40, 41 — тумблеры включения адсорберов, управления переходом ослабления возбуждения тяговых электродвигателей 42 — тумблер переключения показания давления масла секции 2 или 3, 43, 45, 49, 51, 53 — тумблеры включения вентилятора холодильника, верхних жалюзн, жалюзи масла и верхних, жалюзи воды и верхних, управления холодильником 44 — тумблер включения пожарной сигнализации секции 1 или 3 46, 48 — тумблеры включения указателя повреждений на секции 2 или 3, 1 47, 52 — тумблеры переключения на холостой ход секций 3, 2, 50—кнопка вызова помощника машиниста 54 — тумблер включения управления тепловозом 55 — штурвал контроллера, 56 — рукоятка реверсора 57, 58, 60 — лампы сброса нагрузки на секциях 1, 2, 3, 59, 61 — лампы срабатывания пожарной сигнализации на секциях 1 или 3, 2 62 — лампа давления в картере дизеля, 63, 65 — лампы работы дизеля секций 2, 3 64 — лампа обрыва тормозной магистрали [c.250]

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. По мере разгона и увеличения скорости тепловоза ток нагрузки уменьшается, а напряжение увеличивается по гиперболической части внешней характеристики так, что поддерживается постоянной мощность дизеля. При определенной скорости наступает ограничение по напряжению. Дальнейшее увеличение скорости вызывает уменьшение тока при почти постоянном напряжении и приводит к резкому уменьшению мощности генератора. Регулятор дизеля уменьшает подачу топлива, мощность дизеля будет недоиспользоваться и дальнейшего возрастания скорости не будет или оно будет очень незначительным. [c.276]

Чтобы расширить диапазон скоростей, при которых мощность дизел используется полностью, на тепловозе применено двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Переходы на 1-ю и 2-ю ступени ослабления возбуждения (а так- [c.304]

Таким образом, электроника позволяет максимально использовать мощность дизель-генераторной установки 1фи различных скоростях движения тепловоза. Для расширения диапазона скоростей, при которых мощность дизеля испо.тьзуется полностью, применяют двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. На тепловозах ЧМЭЗ оно осуществляется при помощи реле РШ и Я/72 (см. 74), а на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ такие переходы автоматически осуществляет регулятор ЭР независимо от положения переключателя "Электроника . [c.350]

Скорость тепловоза и тяговое усилие регулируются изменением возбуждения тягового генератора и частоты вращения- вала дизеля, задаваемой контроллером машиниста. Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при которых используется полная мощность дизеля, применены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей — 60 (0П1) и 37 % (0П2). Ослабление возбуждения осуществляется подключением резисторов СШ1—СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей с помошью групповых контакторов КШ1 и КШ2. [c.246]

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. По мере увеличения скорости тепловоза при разгоне ток нагрузки уменьшается, а напряжение генератора увеличивается. В каждый момент времени этим параметрам соответствует своя определенная точка на внешней характеристике генератора. Пока эта точка перемещается по гиперболической части характеристики, нагрузка дизеля поддерживается постоянной. При определенной скорости точка дойдет до конца гиперболической части, т. е. до начала участка ограничения по напряжению. Дальнейшее увеличение скорости вызовет уменьшение тока при почти постоянном напряжении и приведет к резкому уменьшению мощности генератора. При этом регулятор дизеля уменьшит подачу топлива, мощность дизеля будет недоиспользоваться, и дальнейшего возрастания скорости не последует или оно будет очень незначительным. [c.271]

Электродвигатели соединены параллельно и имеют одну ступень ослабления возбуждения — 60 % На тепловозе установлен тяговый агрегат А-713У2, состоящий из синхронного тягового генератора и генератора энергоснабжения. Конструкция агрегата А-713У2 подобна представленной на рис. 28. [c.269]

На последовательно-параллельном соединении, кроме того, осуществляется ослабление поля тяговых электродвигателей путем шунтирования обмоток возбуждения, в результате чего уменьшается ток возбуждения и магнитный поток. Расчетный коэффициент ослабления поля при прогретых обмотках возбуждения для тепловоза ТЭМ1 равен [c.106]

При возрастании силы тяги тепловоза в результате изменения профиля пути и соответственно повышения тока генератора до 1 400 а (скорость тепловоза около 23 км/ч) реле перехода отключается под действием усилия токовой катушки и пружины. Контакты реле РП2 размыкают цепь питания катушек контакторов Ш2 и Ш4. В свсю очередь силовые контакты контакторов Ш2 и Ш4 отключают сопротивления СШ2 и СШ4 от обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. Таким образом, восстанавливается первая ступень ослабления поля. [c.128]

Отключение первой ступени ослабления поля тяговых электродвигателей. При дальнейшем увеличении силы тяги тепловоза и повторном достижении величины тока генератора 1400 а (скорость движения тепловоза около 14 км ч) отключается реле РП1, размыкая цепь питания катушек контакторов Ш1 и IUS Силовые контакты контакторов Ш1 и ШЗ отключают сопротивления СШ1 h С ff от обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. Зтим обеспечи-вае1 л ььсстановление полного поля тяговых электродвигателей, ток генератора при этом уменьшается, а напряжение возрастает. [c.128]

Рис 3. Коэффициент полезного действия тепловоза 2ТЭ116 на 15-й позиции контроллера машиниста ЯЯ — полное поле возбуждения тяговы электродвигателей, 0/7/, 0П2 — первая и вторая ступени ослабления поля возбуждения тяговых электродвигателей [c.10]

При трогании тепловоза с места оба реле выключены. Хотя в этот момент магнитный поток токовой катушки большой, включения реле не происходит, так как сила притяжения якоря к сердечнику зависит от результирующего магнитного потока трех катушек. С увеличением скорости движения тепловоза ток нагрузки уменьшается, а напряжение тягового генератора растет. Соответственно усиливается магнитный поток катушки напряжения и ослабевает магнитный поток токовой катушки. Когда скорость движения достигает 18 км/ч, усилие, создаваемое результирующим магнитным потоком катушек напряжения и поляризационной становится больше суммарного усилия магнитного потока токовой катушки и пружины /7, что приводит к включению реле. От провода 202 ток через замыкающие контакты РПП и РП12 (рис. 185) поступает в катушки контакторов ослабления возбуждения КПП, КШЗ и КШ5, от которых по проводу 121 уходит на минус . После включения контакторов параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей подключаются шунтирующие резисторы RU11, ИШЗ и R1U5. По обмоткам возбуждения начинает протекать только 35 % тока нагрузки. Ослабление возбуждения приводит к снижению противо-э.д.с. в якорных обмотках тяговых электродвигателей, т. е. к увеличению тока тягового генератора. [c.306]

Вырабатываемый тяговым генератором переменный ток выпрямляется установкой 3, выполненной в виде двух параллельно работающих выпрямительных мостов. Каждый мост питается от одной из звезд статорных обмоток тягового генератора. К выпрямительной установке параллельно подключены шесть тяговых электродвигателей, которые через одноступенчатые тяговые редукторы с упругими ведомыми зубчатыми колесами, насаженными на оси колесных пар, приводят в движение тепловоз. Необходимый диапазон скоростей движения тепловоза, при которых используется постоянная мощность дизеля достигается за счет применения автоматического регулирования напряжения генератора и автоматического ослабления возбуждения тяговых электррдвигателей. На тепловозе применяются две ступени ослабления возбуждения 36 и 60 %. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...