Зазоры в между торцами подшипников качения

Тела качения в подшипниковом узле не должны подвергаться защемлению при радиальном нагружении, следует предусматривать достаточный тепловой зазор между торцом подшипника и упорной крышкой и т. д. [c.340]

Схема вала с установкой подшипников в распор показана на рис. 11.9, а. Торцы внутренних колец подшипников упираются в буртики вала, а внешние торцы наружных колец — в торцы крышек, закрепленных в корпусе. Здесь каждая из опор ограничивает перемещение вала в одном направлении. Схема с установкой враспор наиболее простая и дешевая, так как расточку корпуса выполняют за один проход, а для конструктивного воплощения этой схемы требуется значительно меньше деталей. Защемление вала в опорах при нагреве исключается, что гарантируется зазором а между торцем крышки и наружным кольцом подшипника на одном конце вала. Погрешности размеров L, I и h, образующих размерную цепь, приводят к изменению зазора а, поэтому на эти размеры необходимо устанавливать жесткие допуски. При тепловом удлинении вала и недостаточном зазоре а может произойти заклинивание тел качения, поэтому такую схему рекомендуется применять для коротких валов при расстоянии L между опорами не более 400 мм [c.178]

При фиксации вала двумя опорами подшипники устанавливают враспор (см. рис. 3.167 и 3.168) или врастяжку (см. рис. 3.166). Внутренние кольца подшипников упираются в буртики вала или в торцы других деталей, установленных на валу, а наружные — в торцы крышек или других деталей, закрепленных в корпусе. Один подшипник предотвращает осевое смещение вала в одном направлении, а другой — в противоположном. Фиксация вала двумя опорами предусматривает возможность осевой регулировки подшипников и исключает вероятность защемления вала в опорах при температурных деформациях подшипников и вала (подробно см. ПО]). Для шариковых радиальных подшипников во избежание защемления тел качения предусматривают осевой зазор 0,2.. . 0,3 мм между крышкой и наружным кольцом подшипника во избежание защемления тел качения, а для радиально-упорных шарико- и роликоподшипников предусматривают осевую регулировку. [c.430]

Вал 3 насоса жестко соединен с ротором электродвигателя муфтой 7 и таким образом образована единая сборка, вращающаяся в трех подшипниках. Критическая частота вращения вала в 1,25—1,3 раза превышает фактическую частоту вращения. В качестве нижней направляющей опоры в насосе применен гидродинамический подшипник скольжения 4, смазываемый и охлаждаемый водой, циркуляция которой осуществляется по автономному контуру посредством специального вспомогательного импеллера. В электродвигателе расположены два подшипника качения с масляной смазкой, один из которых рассчитан на восприятие и осевой нагрузки, передаваемой от насоса через соединительную муфту с помощью кольцевых шпонок. Монтаж и демонтаж муфты осуществляются за счет предусмотренного в ней продольного разъема. В самой муфте между торцами валов предусмотрен зазор 370 мм, позволяющий проводить без демонтажа электродвигателя замену узла уплотнения и подшипника ГЦН. [c.154]

Монтаж и сборка игольчатых подшипников осуществляется в следующей последовательности вначале, в целях облегчения работы, поверхности качения на валу и в корпусе покрываются слоем густой консистентной смазки, на которую наклеиваются иглы. Последняя игла вставляется после предварительной сборки корпуса с валом и наклеенными иглами. Она должна входить свободно без ударов, так как последние могут привести к задирам и заклиниванию. Размер иглы по длине должен гарантировать необходимый осевой зазор в 0,2 мм на каждую сторону между торцами игл и упорными кольцами или заплечиком вала. [c.142]

В радиально-упорных подшипниках необходимо обеспечить осевой зазор в рекомендуемых пределах. Для удобства расчетов допускаемые пределы осевого зазора в подшипнике качения относят к расстоянию между торцами крышки и наружного кольца подшипника. При эксплуатации подшипников в нормальных условиях, когда температура внутренних колец не превышает температуры наружных колец более чем на 10 °С, а разность температур вала и корпуса составляет 10...20 °С, осевой зазор для стандартных радиально-упорных подшипников принимают по данным табл. 2.17, 2.18. [c.543]

Тип подшипника в значительной степени влияет на выбор способа крепления его колец. Кольца подшипников, установленных в распор , запрессовывают до упора в заплечики вала и корпуса без специальных закрепляющих устройств. При таком способе крепления между торцами наружных колец подшипников и крышками следует предусмотреть зазор (см. рис. 7, а) во избежание защемления тел качения. [c.293]

После установки между центровочными скобами удобного для измерения зазора последовательно поворачивают оба вала и записывают на диаграмме величины зазоров между скобами обе полумуфты поворачивают так, чтобы центровочные скобы заняли высшее положение, обозначенное на рис. ИЗ, г цифрой 1. В этом положении отжимают оба центрируемых вала в осевом направлении в своих подшипниках, сближая их друг с другом. Отжимать каждый вал следует до упора гал- телей его в торцы подшипников (или до упора торцов обоих подшипников качения в торцы выточек в корпусах подшипников). После отжима обоих валов измеряют радиальные и торцовые зазоры между скобами и записывают величины этих зазоров на круговой диаграмме в рамках 1. [c.174]

Метод регулирования позволяет обеспечить требуемую точность сборки путем изменения размеров одной детали размерной цепи (компенсирующего звена) без удаления слоя материала. Например, требуемая точность осевого зазора (натяга) в соединении с коническими подшипниками качения (дифференциал, главная передача, механизм рулевого управления и др.) обеспечивается изменением толщины неподвижного компенсатора (группа колец, прокладок, регулировочных шайб и т. п.), а точность зазора между торцом клапана и болтом толкателя достигается путем изменения положения подвижного компенсатора — регулировочного болта в осевом направлении. [c.194]

По схеме II торцы наружных колец подшипников упираются в торцы крышек, а торцы внутренних колец — в буртики вала (см. рис. 12.22, 12.23). Чтобы исключить защемление тел качения от температурных деформаций, между торцами наружных колец и крышек оставляют зазор а, несколько превышающий тепловое удлинение [c.320]

Сборка при монтаже мало отличается от контрольной сборки при изготовлении механизмов. Она заключается в исправлении или замене поврежденных при транспортировании резьбовых соединений, правильной и полной затяжке гаек и установке стопорных устройств, проверке масляного зазора в подшипниках скольжения, проверке правильности прилегания наружного кольца подшипника качения к корпусу и крышке и регулировке осевого перемещения, проверке состояния и качества сборки уплотнительных устройств, проверке зацепления в зубчатых и червячных передачах по контакту зубьев и боковому зазору, тщательности центрирования валов зубчатых муфт, соблюдении расстояний между торцами валов, тщательности уплотнения кожуха зубчатых муфт и правильном выборе смазки. При монтаже смазочных, гидравлических и пневматических систем должны быть обеспечены чистота, плотность соединений, легкость и доступность обслуживания и разборки. Необходимо также проверить наличие отверстий в смазочных точках. [c.371]

Сущность предварительного натяга заключается в выборке зазоров и создании начального сжатия тел качения постоянным осевым смещением колец путем установки между внутренними и наружными кольцами втулок разной высоты, или соответствующей сошлифовкой торцов колец (рис, 17,14, в и г), или затяжкой резьбы, пружинами (рис, 17.14, а, б). Натяг пружинами осуществляют для особо быстроходных мелких шарикоподшипников, у которых предварительный натяг постоянным смещением колец быстро ослабляется вследствие износа и заметно меняется от температуры, В остальных случаях применяют подшипники с натягом постоянным смещением колец. Наиболее рационально применять парные подшипники (рис. 17.14, г) с натягом, осуществляемым соответствующей сошлифовкой на заводе- [c.359]

Подшипники качения, применяемые для установки на валах червячных колес, рассчитывают на осевую и радиальную нагрузки (комбинированную нагрузку), при этом преобладает радиальная нагрузка. Опорами вала червячного колеса могут быть радиально-упорные шарикоподшипники, регулируемые в осевом направлении (лист 19, рис. 1). Широко распространена установка конических однорядных роликоподшипников с углом контакта 10...17° на вал червячного колеса (лист 19, рис. 2). Установка конических роликоподшипников дает малодетальную технологичную конструкцию опор. Червячное зацепление регулируется перемещением вала в осевом направлении с помощью жестяных прокладок, устанавливаемых между торцами корпуса и фланцами крышек. При наличии консольных нагрузок на валу червячного колеса могут быть установлены сферические роликоподшипники лист 19, рис. 3). Два кривошипа, насаженные на концы вала, при работе редуктора создают значительный прогиб концов валов, а следовательно, и поворот вала в опорах. В таких случаях применяют самоустанавливающиеся сферические роликоподшипники. Для нормальной работы сферических подшипников в осевом направлении между наружным кольцом подшипника и торцевой крышкой необходимо предусмотреть зазоры 0,03...0,05 мм. Величина зазора должна быть согласована с допусками на смещение средней плоскости червячного колеса при монтаже передачи. [c.60]

Регулирование зазора в подшипниках качения шпинделей, бабок изделий. Осевой заэор регулируют при переборке шпинделей подгонкой (шлифованием) компенсаторных колец 2, 5 (рис. 76, а). Величину снимаемого припуска на торцая таких колец устанавливают замером расстояний между подшипниками 1, когда шпиндель 3 с надетыми на него подшипниками и кольцами вынут из пиноли 4. Переборка шпинделей производится при наличии осевого зазора более 0,01 мм (допустимая величина указывается в паспорте автомата). После сборки и установки пиноли в корпус 6 следует проверить надежность поступления в шпиндель смазки. [c.102]

Между позоротной цапфой, торцом отверстия поя шкворень и нижним торцом отверстия под шкворень в стойке передней подвески автомобиля М-20 или в балке передней оси грузового автомобиля устанавливают опорный подшипник. Чугунную шайбу опорного подшипника автомобиля ЗИЛ-150 устанавливают в гнездо поворотной цапфы с натягом до 0,135 мм или с зазором до 0,125 жл. Кольцо опорного подшипника качения ставят в гнездо поворотной цапфы с зазором до 0,6 мм. Полукольца сальника плотно сидят в канавках кольца опорного подшипника. . [c.400]

Радиально-упорные нодшипники используют как опоры точных шпинделей. Эти подшипники, как правило, спаривают с тем, чтобы создать определенный строго заданный зазор между телами качения и беговыми дорожками, Нару кный зазор получают за счет определенного осевого смещения наружных колец пары подшипников по отношению к внутренним. Достигают этого притиркой торцов колец спариваемых подшипников или установкой дистанционных колец между торцами колец подшипника. Для того чтобы установленные зазоры не изменялись при работе подшипников под нагрузкой, их при спаривании нагружают в осевом направлении грузом, задаваемым чертежом при проектировании узла. Так как посадка колец на вал и в корпус с натягом изменяет величину зазора в подшипнике для особо точных узлов чертежом задается величина этого натяга. Если кольца имеют размеры больше задаваемых натягом, их перед установкой доводят до нужного размера. [c.275]

Физически качественно объяснимо, например, влияние овальности гильз цилиндров автомобильного двигателя на износ шеек коленчатого вала, поскольку увеличение овальности приводит к увеличению утечкн газов в картер, разрушению масляной пленки и нарушению жидкостного трения. Между овальностью и износом цилиндров существует прямая линейная связь с коэффициентом пропорциональности, равным приблизительно 1,5. Аналогично этому можно объяснить то, что седлообразность цапфы и бочкообразность вкладыша подшипника скольжения приводят к уменьшению зазора в зонах, примыкающих к торцам (где несущая способность подшипника минимальна) и это может вызвать нарушение жидкостного трения и увеличение износа. Можно объяснить также то, что некруглость и волнистость дорожек качения в продольном направлении, увеличивая сопротивление перекатыванию, приводят к увеличению момента трения и шума и к снижению точности вращения и долговечности. [c.163]

Несмотря на тщательную обработку рабочих поверхностей подшипника, все же при его работе некоторая часть движущей энергии тратится на преодоление трения, которое возникает между кольцами и телами качения в результате их упругого вмятия в местах контакта под действием нагрузки. Неизбежно также трение скольжения между телами качения и сепараторами, бортами колец и торцами роликов и самими телами качения в случае отсутствия сепаратора. Кроме уменьшения трения, назначение смазки состоит в предохранении деталей подшипника от образования коррозии в равномерном отводе тепла в облегчении осевого перемещения наружного кольца в корпусе или внутреннего на валу при удлинении последнего от нагрева, а также при регулировании осевого зазора в подшипнике в снижении шума при работе подшипника в более эластичной передаче нагрузок от одной детали подшипника к другой, за счет упругих свойств масляного слоя, способного поглощать энергию удара в заполнении зазора между вращающимися деталями и уплотнительными устройствами, что предохраняет подшипниковый узел от попадания пыли, влаги, газов и других посторонних веществ. [c.157]

Основным параметром подшипника качения, определяющим его точность вращения, фузоподъемность, бесшумность работы, равномерность распределения нагрузки и другие эксплуатационные свойства, является радиальный зазор между телами качения и дорожками качения. Его величина зависит от точности размеров присоединительных поверхностей к корпусу и валу изделия, точности формы и расположения поверхностей колец (радиальное и торцевое биение, непараллельность торцов колец), шероховатости их поверхностей (особенно дорожек качения), точности формы и размеров тел качения в одном подшипнике и шероховатости их поверхностей величины бокового биения по дорожкам качения внутреннего и наружного колец. [c.142]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...