Трещины в авиационных конструкциях

Трещины являются самым распространенным и наиболее опасным дефектом сварки. Трещины в авиационных конструкциях не допускаются. [c.359]

Книга может быть полезна специалистам, занимающимся анализом разрушений металлических элементов конструкций, которые работают не только в авиации, но и в других отраслях промышленности. Это обусловлено рассмотрением общей методологии развития процесса усталостного разрушения металлов на основе Ре-, Ti-, А1-, Ni-, Mg-, что охватывает практически весь спектр металлических конструкций, которые используются в настоящее время в различных отраслях промышленности, в том числе и в атомной энергетике. Поэтому она может оказаться полезной и для материаловедов, занимающихся совершенствованием эксплуатационных характеристик металлов и сплавов. Она необходима конструкторам, занимающимся проектированием современных ВС и моделирующим процессы распространения усталостных трещин в элементах конструкций с учетом реальных условий эксплуатации, внедряющим различные средства неразрушающего контроля для обоснования периодичности осмотров элементов конструкций в эксплуатации, особенно при использовании методов неразрушающего контроля авиационной техники. [c.17]

Многолетними и многочисленными исследованиями параметров кинетической кривой Париса (4.1), описывающей закономерности роста усталостных трещин, показано, что для сплавов на основе AI, Ni, Ti, Fe и Mg, широко используемых в авиационных конструкциях, между этими параметрами имеется устойчивая связь [31-53] [c.190]

Продемонстрированные подходы к моделированию роста трещины в условиях многопараметрического нагружения элементов конструкций имеют тем более достоверный результат, чем более полный экспериментальный материал накоплен в исследованиях образцов в контролируемых условиях опыта. Сложный характер влияния многопараметрического циклического нагружения на рост трещины в конструкции не позволяет исключить какой-либо фактор при моделировании этого процесса. Уточнение моделей происходит по мере выявления усталостных трещин в элементах конструкций. Поскольку исключить появление и развитие трещин в элементах авиационных конструкций не удается, то реализовать их эксплуатацию по принципу безопасного повреждения не удается без решения еще одной задачи. Необходимо уметь управлять ростом трещин, осуществляя их временную или полную остановку, с использованием рассмотренных выше физических явлений. Поэтому перейдем к рассмотрению общих принципов управления кинетикой усталостных трещин в элементах конструкций. [c.443]

Прошло уже более 40 лет с того момента, когда была опубликована первая работа Форсайта и Ридера [5] по исследованию закономерности формирования усталостных бороздок на поверхности излома при регулярном блочном нагружении элемента авиационной конструкции. Последовавшие работы в области исследования усталостных разрушений привели к осознанию возможности использования шага усталостных бороздок в качестве характеристики подрастания трещины за [c.19]

Динамический контроль развития трещины может быть осуществлен с помощью тепловизоров [111]. Развитие трещины сопровождается локальным разогревом металла перед вершиной трещины. Однако применительно к авиационным конструкциям остается нерешенным вопрос о локализации зоны источника тепла. Тем более, что рассеивание тепла в пространстве оказывается столь значительным, что на приемник может вообще попадать тепло уже тогда, когда размеры трещины будут критическими. [c.70]

В подавляющем большинстве случаев разрушения элементов авиационных конструкций реализуется нормальное раскрытие берегов трещины. В этом случае предельное состояние материала с трещиной может быть эффективно определено на основе (5г) -модели, в которой момент перехода к нестабильности разрушения определяется достижением критического (Ьг)к раскрытия вершины трещины [48]. [c.103]

Применительно к росту усталостных трещин в элементах авиационных конструкций процесс разрушения сопровождается пластической деформацией в пределах зоны перед вершиной трещины. Размер этой зоны в произвольном направлении в случае простого одноосного растяжения может быть определен по соотношениям (2.2) из условия достижения предела текучести материала на контуре рассматриваемой зоны следующим образом [c.103]

Принцип подчинения означает, что применительно к силовому воздействию на элемент конструкции, например, по нескольким направлениям, их роль в развитии разрушения может быть рассмотрена через раскрытие у вершины трешины. Широкий спектр многофакторных воздействий на элементы авиационных конструкций приводит к реализации нормального раскрытия берегов усталостных трещин. При этом тот или иной фактор воздействия увеличивает или уменьшает раскрытие берегов трещины, не меняя вида или типа самого раскрытия. Следовательно, через величину нормального раскрытия вершины трещины, как параметр порядка, можно охарактеризовать широкий спектр условий внешнего воздействия на элемент конструкций при распространении в нем усталостной трещины, например, в соответствии с соотношением (2.20). [c.121]

Подавляющее большинство разрушений элементов конструкций в эксплуатации, в том числе и авиационных, происходит в условиях макроскопической ориентации плоскости треш ины нормально к поверхности детали. Одновременно с этим доминирует нормальное раскрытие берегов трещины при разнообразном многопараметрическом внешнем воздействии, о чем свидетельствуют параметры рельефа излома, формируемые в направлении роста трещины. Следует подчеркнуть, что речь идет не только о подобии ориентировки трещины, но и о подобии между последовательностью реализуемых механизмов разрушения при распространении трещины в эксплуатации в случае многоосного нагружения и в лабораторном опыте, когда осуществлено одноосное циклическое растяжение образца с различной асимметрией. Указанное геометрическое и физическое подобие позволяет ввести универсальное описание процесса роста усталостных трещин по стадиям при многопараметрическом внешнем воздействии. [c.233]

Представленные поправки в большинстве случаев характеризуют однопараметрическое изменение условий нагружения. К ним следует отнести в первую очередь асимметрию цикла и частоту приложения нагрузки, которая применительно к элементам авиационных нагрузок меняется в широком диапазоне. Однако в условиях эксплуатации внешнее воздействие на ВС оказывается комплексным и многопараметрическим. В связи с этим необходимо учитывать именно синергетическую ситуацию влияния на поведение материала, как и в случае внешнего воздействия, также необходимо рассматривать несколько факторов, через которые учитывается реакция материала на это воздействие. Поэтому далее влияние основных параметров внешнего воздействия, одновременное изменение которых является типичным для элементов авиационных конструкций и должно быть учтено при моделировании кинетики усталостных трещин, будет рассмотрено после введения еще одной характеристики в кинетические уравнения (5.63) — фрактальной размерности. [c.254]

Перейдем теперь к рассмотрению роли параметров цикла нагружения в кинетике усталостных трещины применительно к эксплуатационным условиям развития разрушений в элементах авиационных конструкций. [c.271]

Представленные в развернутом виде полиномы позволяют проводить многопараметрический анализ (оценка) влияния одновременно двух факторов на рост усталостных трещин — соотношения главных напряжений и асимметрии цикла. Они могут быть применены для моделирования или упрощенного расчета периода роста трещины не только с использованием единой кинетической кривой (5.63) и (5.64), но и в тех случаях, когда для анализа элементов авиационных конструкций ис- [c.329]

Применительно к авиационным конструкциям, которые работают в условиях постоянной смены температурных диапазонов на разных режимах полета ВС, приводящих к конденсации паров жидкости, влияние влажности воздуха на скорость роста трещины при разном частотном составе внешних нагрузок оказывается значимым дополнительным фактором увеличения скорости роста усталостных трещин. В первую очередь это относится к алюминиевым конструкциям ВС. [c.345]

Титановые сплавы. Титановые сплавы обладают высокой коррозионной стойкостью по отношению к воздействию окружающей среды, и поэтому роль частоты нагружения, так же, как и выдержка под нагрузкой, в значительной мере определяется состоянием материала или его свойствами сопротивляться росту трещин при переменных условиях температурно-скоростного нагружения. Применительно к авиационным конструкциям следует отметить, что все многообразие разрушений титановых сплавов происходит при близких физико-механических характеристиках материала, которые регламентированы технологическим циклом изготовления той или иной детали. Следует оговориться, что речь не идет о ситуациях, когда разрушение материала в эксплуатации явилось следствием наличия в нем дефектов типа альфирован-ных, газонасыщенных или иных зон с измененными свойствами, в том числе с иными физико-меха-ническими характеристиками в дефектных зонах. [c.359]

Развитие усталостных трещин в алюминиевых элементах авиационных конструкций в условиях агрессивного воздействия окружающей среды происходит по границам зерен и смешанно — по телу и по границам зерен [42, 133-138]. Снижение частоты нагружения, добавление выдержки с постоянной нагрузкой, повышение асимметрии цикла (все факторы в целом и каждый в отдельности) вызывают увеличение скорости роста трещин. Однако это не означает, что во всех случаях утрачивается основной механизм развития усталостных трещин, присущий алюминиевым сплавам, связанный с формированием усталостных бороздок. [c.389]

Выполненный анализ статистических данных по разрушению дисков компрессоров из титановых сплавов показал, что распределение их долговечности может иметь три максимума по числу возникающих случаев при возрастающей наработке (см. предыдущую главу). Первый максимум определяют вносимые в материал дефекты при изготовлении дисков, второй — специфическое поведение материала дисков, обладающего чувствительностью к условиям нагружения дисков в эксплуатации, третий — собственно исчерпание долговечности дисков, которую они могут реализовать в нормальных условиях эксплуатации. Таким образом, статистически однородные процессы накопления повреждений в элементах авиационных конструкций, повторяющиеся от полета к полету, могут быть охарактеризованы устойчивыми законами распределения повреждений (трещин). Причем число максимумов случаев будет зависеть от числа причин, по которым реализуется накопление повреждений в отдельных группах однотипных элементов конструкций. Отсутствие же статистически отчетливой картины распределения долговеч- [c.567]

Для авиационных конструкций, к которым относятся элементы газотурбинных двигателей, включая диски турбин, лопатки турбин и компрессоров, конструкции планера и шасси, в рассматриваемом плане представляют интерес и исследуются закономерности накопления и суммирования длительных и циклических повреждений при высоких температурах в условиях стационарного и нестационарного нагружения, разрабатываются мероприятия по технологическому и конструкторскому повышению долговечности, анализируются закономерности накопления эксплуатационных повреждений на стадиях частичного повреждения трещинами. [c.4]

Особенно велика роль усталостных повреждений и развития трещин для деталей и узлов, испытывающих вибрационные нагрузки, Примером служат авиационные двигатели, работающие в условиях высоких температур, под действием скоростных потоков, переменных и вибрационных нагрузок. Хотя в авиационных двигателях кроме механических процессов важную роль играют процессы преобразования энергии и управления, около 60% отказов в двигателях имеют механическое происхождение. Среди последних около 80% отказов связано с накоплением усталостных повреждений, развитием усталостных трещин и родственными явлениями. Аналогичную картину наблюдаем в конструкциях внутри- [c.39]

Анализ несущей способности поврежденных конструкций необходим, чтобы оценить запас живучести, т. е. способность безопасно функционировать (возможно, в облегченных условиях) при повреждениях, которые с точки зрения нормальной эксплуатации следует отнести к предельным. Так, в практике проектирования авиационных конструкций [61 ] допускают местные повреждения, при которых несущая способность конструкции снижена не более чем на 10 %. Расчеты на живучесть включают рассмотрение различных вариантов повреждений с оценкой предельных нагрузок для каждого из вариантов. Если под повреждениями понимать трещины, то возникает вопрос о предельно допустимых размерах и размещении трещин, при которых обеспечен требуемый запас живучести. [c.291]

Одним из важных направлений в исследовании свариваемости сплавов титана является изучение фазовых превращений, изменения структуры и свойств в условиях непрерывного нагрева и охлаждения при сварке, а также замедленного разрушения и образования холодных трещин в сварных соединениях. Реакция сплавов титана на термический цикл сварки в существенной мере определяет возможность их применения для сварных конструкций. Разнообразие существующих способов сварки и высокий уровень совершенства их технологии и автоматизации значительно расширили области использования титана и его сплавов в ответственных сварных изделиях и конструкциях авиационной, ракетной и судостроительной промышленности, а в последние годы и в химическом, энергетическом и общем машиностроении. [c.7]

Развитие энергетики, авиационной и ракетной техники привело к тому, что раннее разрушение (в некоторых случаях) допускается в условиях эксплуатации конструкционных материалов. В связи с этим, наряду с оценкой чувствительности материалов к трещинам, большое значение начинает приобретать также и теоретический анализ трещин. Наука о прочности материалов и конструкций, которая связана с изучением несущей способности тела, как с учетом начальных трещин, так и без него, а также с изучением различных закономерностей развития трещин, называется механикой разрушения. [c.117]

Углеродистые стали наиболее дешевы и просты в обработке. Однако в авиационных конструкциях они применяются редко из-за их малой прочности. В основном же применяются более прочные легированные стали. При нагреве многие из них не теряют своей прочности до более выских те.мператур, чем углеродистые. Самой распространенной в авиаконструкциях является сталь ЗОХГСА из-за своих высоких прочностных и технологических свойств, а также дешевизны, так как эта сталь содержит недефицитные элементы. Сталь хромансиль сваривается всеми видами сварки, однако для снижения опасности развития трещин при сварке часто применяют специальную разновидность хромансиля 25ХГСА (---0,25% С), у которой прочность несколько снижена, но повышена пластичность и снижена опасность трещинообразования при сварке. [c.215]

Критерием правомерности использования той или иной субъективной системы отбора фактов служит практика. Поэтому в предлагаемой книге впервые представлен обширный, систематизированный материал 30-летних исследований элементов авиационных конструкций, в результате которых вьшвлены общие закономерности роста трещины, что позволило на практике реализовать принцип безопасной эксплуатации воздушных судов (ВС) с развивающимися усталостными трещинами. [c.17]

Упрочняющая поверхностная обработка деталей является одним из способов увеличения периода зарождения трещин при циклическом нагружении различных элементов конструкции. При такой обработке создаются остаточные сжимающие напряжения в поверхностном слое материала, что приводит к существенному повышению длительности периода зарождения усталостных трепщн в элементах авиационных конструкций. Это типичная ситуация для поверхности стоек шасси ВС, изготавливаемых из высокопрочных сталей, и лонжеронов лопастей несущих винтов вертолетов, изготавливаемых из алюминиевого сплава АВТ и стали ЗОХГСА. Поверхностная обработка влияет на перераспределение соотношения между длительностями периода распространения трещины и долговечностью. [c.65]

Переход к разрушению элементов авиационных конструкций на заключительной фазе развития усталостной трещины может быть осуществлен в широком диапазоне температурно-скоростных условий нагружения. Возможны разнообразные ситуации по интенсивности напряженного состояния материала в зоне страгивания трещины применительно к широкому классу конструкционных материалов на основе железа, титана, алюминия, магния и никеля. Поэтому в условиях эксплуатации могут быть достигнуты ситуации с минимально реализованной вязкостью разрушения вплоть до межзеренного проскальзывания или, напротив, может произойти высокопластичное разрушение, в котором сочетаются процессы внутризе-ренного скольжения и межзеренной ползучести. Вся совокупность реализуемых таким образом ситуаций в условиях эксплуатации должна рассматриваться с единых энергетических позиций с привлечением карт или диаграмм областей устойчивого поведения материала [40-42]. [c.97]

Тем не менее значение КИН также необходимо знать, поскольку существует другая задача в анализе кинетики роста усталостных трещин в эксплуатации, которая относится к определению уровня напряжения. Именно при решении этой задачи возникает вопрос о том, какой именно уровень и какого напряжения определяется на основе анализа параметров рельефа излома. Реализованный процесс представляет собой реакцию материала на внешнее воздействие и поэтому является некоторой интегральной характеристикой поведения среды — металла — на всю совокупность параметров внешнего воздействия, выразившуюся в продвижении трещины на ту или иную величину на рассматриваемой ее д.иине. В такой постановке задачи изучение процесса развития усталостных трещин в элементах авиационных конструкций осуществляют рассматривая металл как некоторую открытую систему, которая в процессе распространения в ней усталостной трещины производит непрерывный обмен энергией с окружающей [c.187]

Уравнение (4.5) при всей своей привлекательности имеет общий недостаток — в него введена предельная величина КИН (вязкость разрушения), что для его практического использования при анализе процесса усталостного разрушения элементов авиационных конструкций вносит существенную неопределенность. Как было показано в главе 2, предельное состояние элемента конструкции с усталостной трещиной определяется широким спектром величин вязкости разрушения, поскольку она существенно зависит от условий нагружения. Не менее сложным является вопрос об определении величины показателя степени в соотношении (4.4). Он не может быть рассмотрен как интегральная характеристика затупления трещины по некоторому отрезку ее фронта с переменной кривизной и ориентировкой направления локального подрастания трещины. Тем более что параметры зоны затупления (зоны вытягивания) — ее высота и ширина — тоже существенно зависят от условий нагружения, например от температуры (см. главы 2 и 3). Наконец, как было показано выше, пластическое затупление вершины трещины происходит в каждом мезотуннеле индивидуально . Оно существенно зависит от того, каким образом сформированы перемычки между мезотунне-лями. Перемычки не только определяют условия раскрытия вершины мезотуннеля, но и влияют на величину скорости роста трещины, при которой [c.189]

Таким образом, развитие усталостной трещины происходит путем упорядоченной последовательности переходов усталостной трещины от одних величин возможных приращений к другим в соответствии с последовательностью дискретных переходов в изменении напряженного состояния материала перед фронтом трещины у верщины каждого мезотуннеля. Закономерность смены напряженного состояния характеризует последовательность коэффициентов интенсивности напряжений. Связь между указанными переходами и возможные величины самих приращений трещины для сплавов на основе алюминия полностью заданы соотнощениями (4.42). Тем не менее, не определено местоположение самой кинетической диаграммы относительно величин коэффициентов интенсивности напряжения. Иными словами, не определен вид и значения управляющих параметров системы, которые устанавливают возможность единого кинетического описания процесса распространения усталостных трещин в металлах и сплавах на любой основе. Поэтому перейдем к построению единой кинетической кривой для металлических материалов на различной основе, используемых для изготовления элементов авиационных конструкций. [c.229]

Несинфазное нагружение крестообразных образцов из алюминиевого сплава Д16Т было реализовано при уровне первого главного напряжения = 130 МПа при асимметрии цикла R = 0,3 и соотношении главных напряжений 0,3 и 0,5 [92]. Исследованы углы смещения компонент двухосного нагружения (п/6), (п/3), (п/2), п, (Зп/2), (11л/6) в сопоставлении с синфазным нагружением 0° (360°). Выбор асимметрии цикла обусловлен необходимостью вывода ответных берегов усталостной трещины из возможного контакта при создании дополнительного продольного перемещения берегов трещины в условиях несинфазного нагружения. Значения углов сдвига фаз выбраны таким образом, чтобы охватить весь диапазон возможных смещений берегов усталостной трещины при двухосном нагружении плоских элементов авиационных конструкций. В рассматриваемом случае зона пластической деформации в вершине трещины наиболее полно может менять свою форму. [c.331]

Вместе с тем применительно к авиационным конструкциям проблема использования титановых сплавов для изготовления дисков компрессоров различных ступеней ГТД состоит в существовании чувствительности титановых сплавов к условиям их эксплуатационного нагружения [66-72]. Снижение скорости деформации и переход к трапецеидальной форме цикла нагружения сопровождаются увеличением скорости роста трещины и сменой механизма роста трещины. Это касается титановых сплавов типа Ti-Al-Mo с пластинчатой и глобулярной структурами в двухфазовом и однофазовом состоянии. [c.360]

Применительно к элементам авиационных конструкций, изготавливаемых из высокопрочных сталей с пределом прочности более 1800 МПа, имеющих структуру МР, развитие усталостных трещин в окружающей среде происходит по фаницам зерен с разной интенсивностью формирования продуктов коррозии в виде окислов в направлении роста трещины. Так, например, разрушение шлиц-шарнира опоры шасси самолета Ту-154Б произошло в эксплуатации по механизму коррозии под напряжением (рис. 7.30). Деталь изготовлена [c.387]

В зависимости от температуры окружающей среды и уровня напряжения в изломах элементов авиационных конструкций из алюминиевых сплавов можно наблюдать блоки мезолиний усталостного разрушения, которые имеют резкие границы и напоминают хрупкие усталостные бороздки (рис. 7.34). На самом деле это не хрупкие усталостные бороздки, что не характерно для разрушения алюминиевых сплавов, а границы резкой смены уровня напряжения в процессе роста трещины, когда роль агрессивной среды в их формировании была существенной. [c.390]

Применительно к магниевым сплавам, из которых изготавливают несиловые элементы авиационных конструкций, усталостные разрушения на воздухе деталей в условиях эксплуатации сопровождаются сильным окислением излома. Исследования этих сплавов на воздухе и в вакз ме показали, что усталостные бороздки формируются в изломе магниевых сплавов в вакууме, тогда как на воздухе они не формируются [139-141]. Этот эффект обусловлен тем, что процесс окисления материала на воздухе даже без активного воздействия на материа.л в вершине трещины продуктов распада в виде кислорода, водорода и прочее вызывает резкое изменение механизма разрушения. Отсутствие окислительной среды позволяет реализовать процесс ротационной пластической деформации при развитии трещины, что приводит к формированию усталостных бороздок в вакууме. [c.390]

Решение о выборе метода воздействия на элемент авиационной конструкции приходится принимать на этапе формирования технологии ремонта или бюллетеня эксплуатационных осмотров. Стратегия выбора метода, его эффективность зависят от возможностей ремонтных подразделений, а также от понимания персоналом природы реализуемых операций над конструктивным элементом для торможения роста трещин. Так, например, самым известным воздействием на элемент конструкции с трещиной является операция просверливания отверстия в ее вершине. Для усталостных трещин реализация данной операции означает, что удаляется зона пластической деформации, которая имеет остаточные сжимающие напряжения. Поэтому после данной операции трещина может развиваться даже более интенсивно, хотя само отверстие уменьшает концентрацию напряжений. При хрупком разрушении достаточно снижения концентрации напряжений для значительной задержки трещины, тогда как для усталостного разрупте-ния этого оказывается совершенно не достаточно. [c.443]

Рассеяние усталостной долговечности элементов авиационных конструкций в случае естественного процесса накопления повреждений при циклическом приложешги нагрузки имеет закон распределения возникающих трещин от числа циклов нагружения, близкий к нормальному закону. Под единичным циклом нагружения понимается совокупность действующих нагрузок за полет или цикл запуска и остановки двигателя. Поэтому цикл нагружения представляет собой блок переменных нагрузок разной амплитуды и среднего уровня. [c.566]

В авиационной технике вопросы надежности в аспекте прочности являются особенно важными как в процессе производственного освоения новых конструкций, так и в эксплуатации. Промышленная доводка различного рода летательных аппаратов и авиационных двигателей, как правило, связана с повышением прочности деталей и узлов до ур01вня, обеспечивающего предотвращение разрушения на требуемом ресурсе службы. Возникновение разрушений обычно зависит от длительности работы конструкции, в связи с чем вероятностная оценка прочности конструкций осуществляется во временной постановке наряду с рассмотрением их статической прочности как характеризующей сопротивление внезапным отказом. Отказ в результате постоянного изменения состояния материала (разрушение или появление трещины) зависит от наработанного ресурса, поэтому время до возникновения разрушения (срок службы конструкции), т. е. наработка на отказ может рассматриваться как характеристика надежности работы конструкций. [c.136]

Понятие допустимых повреждений у конструкции, которое появилось первоначально в авиационной промышленности, относится к конструкции, спроектированной таким образом, чтобы минимизировать возможность выхода самолета из строя из-за распространения невыявленных дефектов, трещин или других подобных повреждений. При производстве конструкций, в которых допускаются какие-либо повреждения, приходит решать две основные проблемы. Эти проблемы состоят в обеспечё йии контролируемого безопасного роста дефектов, т. е. безопасной эксплуатации с трещинами, и в принудительном сдерживании повреждаемости, вследствие чего должны быть обеспечены либо остаточная долговечность, либо остаточная прочность. Указанные требования не являются, однако, независимыми, поскольку только путем совместной проверки их выполнения может быть осуществлен эффективный контроль разрушения. Кроме того, необходимо подчеркнуть, что расчет допускаемых повреждений не исключает необходимости тщательного анализа и расчета усталости, поскольку достижение высоких усталостных характеристик путем детального исследования напряженного состояния, соответствующего выбора геометрии, проведения подробного расчета, подбора материала, обработки поверхности и обеспечения качества работы является необходимой предпосылкой эффективности расчета допускаемых повреждений и контроля разрушения. [c.296]

Явление коррозионной усталости имеет место в случае контакта деталей, подвергающихся циклическому нагружению. Легкое трение в месте касания одной детали с другой становится первопричиной уста лостных трещин и может привести к значительному снижению прочности. В современных авиационных конструкциях имеется достаточно примеров, когда происходили [c.210]

Остановимся на некоторых проблемах ремонта. В этой области одним из наиболее широко распространенных методов является установка дополнительных ребер жесткости, называемых в ряде случаев стрингерами. Помимо повышения устойчивости, они могут обеспечить безопасность дефектной конструкции (мы уже говорили об этом в 13). Конечно же, стрингеры часто устанавливают заранее, создавая препятствия на возможном пути распространения трещин в уязвимых местах конструкции. Особенно любят стрингеры авиационные инженеры, которым необходимо обеспечить целостность летательного аппарата даже со значительным числом новреждеипй, притом в условиях минимально возможного веса, включая подкрепляющие элементы. Вы, конечно же, обращали внимание на ряды заклепок, покрывающих поверхность фюзеляжа и крыльев,— ими к широким металлп-ческим листам основной конструкции прикрепляются многочисленные стрингеры в виде тонких полос. [c.184]

Механика разрушения изучает деформирование тел с трещинами, закономерности развития трещин и те условия (критерии), которые приводят к их распространению. Последние два десятилетия исследования по механике разрушения находятся в центре внимания многих ученых — механиков, физиков, физико-химиков, материаловедов и других исследователей, изучающих проблемы прочности твердых тел. Использование разнообразных конструкционных материалов в авиационной и космической технике, в мощных энергетических установках и судостроении при экстремальных условиях их работы — высоких уровнях нагружения и температуры, поиски путей повышения прочности и эксплуатационной надежности многих современных конструкций придают этой лроблеме особую актуальность. [c.3]

Особенно снижают прочность и уменьшают ресурс машин и конструкций макродефекты типа трещин, создающие предельно высокую концентрацию местных напряжений и деформаций. Размеры этих трещин в соответствии о требованиями дефектоскопического контроля элементов на стадии изготовления авиационных конструкций, химических аппаратов, сосудов давления, атомных и тепловых энергоустановок, транспортных средств, технологического оборудования изменяются в достаточно широких пределах — 1—100 мм (по эквивалентной площади), Обследование этих машин и конструкций на различных стадиях эксплуатации показало, что реальные размеры дефектов типа трещин, не приводящие к потере несущей способности, могут в 10 —10 раз превышать указанные вьш1е, поэтому существовавшее длительное время представление о недопустимости эксплуатации [c.10]

В прикладном аспекте упомянутые задачи, будучи связаны с вопросами передачи нагрузок, часто встречаются в различных областях строительства и машиностроения, и их развитие все время стимулируется возрастающими потребностями инженерной практики. Они возникают при проектировании авиационных и других тонкостенных конструкций, в практике сварных соединений, в строительной механике при расчете фундаментов зданий, доролшых и аэродромных покрытий, в измерительной технике, при разработке методик прочностных расчетов композитов, а также различных инженерных конструкций и их деталей, усиленных или армированных тонкостенными элементами, в вопросах предотвращения развития трещин в конструкциях и в других отраслях прикладной механики. Основные достижения этой области теории упругости в значительной степени отражены в монографиях В. 3. Власова, Н. Н. Леонтьева [2], Л. А. Галина [3], Э, И. Григолюка, В. М. Толкачева [4], Б. Г. Коренева [51, [c.9]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...