Нагрузки на агрегаты наибольшие

В системе смазки агрегата наибольшее количество масла требуется для смазки подпятника. Общее количество масла, заливаемого в подпятник, зависит от максимальной осевой нагрузки на подпятник, его конструкции и способа охлаждения. Расход масла для смазки направляющих подшипников генератора и турбины зависит от их конструкции и размеров. [c.731]

При выполнении пуско-наладочных испытаний основное внимание в программе их проведения должно быть обращено на опыты, связанные с опробованием отдельных узлов, выявлением недостатков конструкции элементов установки и качества монтажа агрегата. Наибольшее внимание следует уделять опытам, характеризующим надежность работы агрегата, диапазон регулирования его производительности, возможность достижения заданных параметров, устойчивость работы при минимальной нагрузке, максимальную производительность. Число опытов по определению экономических показателей работы агрегата должно быть минимальным, однако достаточным для составления ориентировочной режимной карты во всем диапазоне эксплуатационных нагрузок. Не [c.264]

Для выбора передач, на которых должна производиться работа трактора на каждом участке, выполняется специальный график (фиг. 17). В правой части графика строится динамическая характеристика трактора, по оси абсцисс которой отложены крутящие моменты двигателя, по оси ординат — соответствующие значения динамического фактора D при различных передачах , а также кривые часового и удельного расходов топлива. В левой части графика строится диаграмма суммарного сопротивления агрегата ф по длине заданного пути в том же масштабе, что и D. Продолжая горизонтальные линии сопротивлений tjj на отдельных участках до пересечения с лучами диаграммы динамического фактора D, выберем передачи с наибольшей нагрузкой [c.287]

Расчёт гарантий регулирования сводится к определению наибольшего отклонения чисел оборотов от нормальных при изменениях нагрузки агрегата и для случая закрытых турбин, кроме того, к определению величины гидравлического удара в трубопроводе. Попутно проверяются и окончательно устанавливаются такие параметры, как время открытия и закрытия турбины, величина маховых масс и определяется надобность в установке дополнительных механизмов (холостых спусков, отклонителей струй, клапанов для срыва вакуума и т. п.). Эти расчёты подразделяются на предварительные, производимые по наи- [c.328]

Тепловые характеристики агрегатов требуют внимательного и подробного изучения, так как не всегда работа за точкой перегиба К по общему расходу тепла Q является нерентабельной. Прежде всего надо отметить, что если точки перегиба вообще нет, то всегда следует работать на максимально допустимой по техническим условиям нагрузке, так как это позволяет снимать с единицы производственной площади наибольшее количество продукции с минимальным удельным расходом тепла, т, е. с наивыгоднейшим режимом работы. Работа с максимальной нагрузкой возможна при всесторонней подготовке достаточном количестве сырья, надежной работе вспомогательных механизмов и т. д. [c.23]

Как указывалось выше, для того чтобы иметь возможность произ водить ремонт оборудования электростанции и обеспечить бесперебойную подачу электроэнергии на случай аварийного выхода одного из двигателей, на электростанции должен быть предусмотрен резервный агрегат. Мощность резервного агрегата выбирается по наибольшей мощности установленного на электростанции двигателя. Для электростанций, входящих в состав энергетической системы, мощность резерва и число резервных агрегатов будут определяться суммарным графиком нагрузки системы. I [c.337]

Они имеют наибольший к. п. д. при нагрузке, составляющей относительно небольшую долю (например, 7з) от наибольшей, что позволяет эксплуатировать их при наибольшем к. п. д., но в то же время иметь на ходу резерв мощности, т. е. воспринимать пики (внезапные повышения) нагрузки без пуска дополнительных агрегатов. [c.121]

Наибольшее отклонение от прямой линии в характеристике конденсационной турбины имеет место при очень малой нагрузке и на холостом ходу. Обычно для технико-экономических расчетов при большом числе агрегатов на станции принимают характеристику в виде прямой линии, учитывая дополнительные затраты пара и теплоты при малых нагрузках и при пуске и останове турбин в виде дополнительных слагаемых к общему расходу пара и теплоты по электростанции. [c.226]

Турбоагрегаты с ухудшенным вакуумом У обусловливают минимальные капитальные затраты на ТЭЦ, так как использование конденсаторов турбин для подогрева теплофикационной воды позволяет отказаться от установки соответствующих теплофикационных подогревателей. Кроме того, такие агрегаты вырабатывают наибольшее количество теплофикационной электроэнергии на покрытие заданной тепловой нагрузки ТЭЦ с низкотемпературной характеристикой. [c.103]

Рама и несущий кузов. Рама является основанием, на которое устанавливают все агрегаты и кузов автомобиля. Она состоит из двух продольных балок, связанных между собой поперечинами. В местах, подверженных наибольшим нагрузкам, сечение балок увеличено для повышения жесткости рам легковых автомобилей применяют крестообразные поперечины (ЗИЛ-110). Легковые автомобили Москвич , М-20 Победа и автобусы ЗИЛ-127 и ЗИЛ-155 имеют безрамные конструкции роль рамы в этих автомобилях выполняет кузов, называемый несущим 168 [c.168]

Проведенные испытания [51] показали (рис. 45), что, несмотря на изменение условий работы масел в агрегатах трансмиссии в широких интервалах, имеются такие наиболее характерные режимы (нагрузка, скорость скольжения и температура), при которых масло в эксплуатационных условиях работает наибольшее время. Так, для летних условий в средней полосе Советского Союза наиболее характерна температура масла в коробке передач грузового автомобиля +51 °С. В диапазоне температур -Ь51 5 °С время работы составляет около 58%. Температура свыше + 60 °С и ниже +30 °С обычно редка в агрегатах трансмиссии автомобилей при температуре выше +60°С время работы масла составляет всего около 6%, а при температуре ниже +30°С — около 4%. Для зимних условий в той же полосе СССР наиболее характерной температурой является +42°С, а в диапазоне температур +42 5°С масло работает более 50% времени. [c.117]

Наддув по этой системе увеличивает мощность двигателя. Это происходит в том случае, когда прирост мощности от нагнетателя превышает мощность, потребляемую приводом. Следует отметить, что этот избыток мощности снижается по мере уменьшения нагрузки двигателя вследствие увеличения относительной работы, затрачиваемой на привод нагнетателя. Из-за расхода части полезной работы двигателя на привод нагнетателя его экономичность снижается. В качестве наддувочных агрегатов обычно используют нагнетатели объемного типа и центробежные компрессоры. Центробежные компрессоры компактны вследствие их большой быстроходности. Однако ненадежность механического привода центробежного компрессора и повышенная шумность агрегата при работе снижают его достоинства. Как правило, приводные центробежные компрессоры используют для наддува четырехтактных двигателей. В двухтактных двигателях наибольшее распространение имеют объемные нагнетатели типа Рут. [c.318]

Наибольшую опасность для турбины представляет возможность ее разгона при полном сбросе нагрузки. Поэтому необходимо, чтобы система регулирования и система защиты турбины были в исправ-иости. Такие дефекты в них, как заедание регулирующих клапанов в открытом положении, заедание золотников и поршней сервомоторов из-за перекосов, скопления шлама, могут привести к увеличению частоты вращения до уровня настройки автомата безопасности. Если турбина при этом была пущена с неисправными автоматом безопасности, стопорными клапанами или клапанами на отборах пара, то отказ их в работе может привести к разгону турбины до частоты вращения, при которой возможно разрушение агрегата. Во избежание этого пуск турбины при наличии дефектов в системе регулирования и парораспределения запрещается. [c.127]

Структурная коррозия развивается на кузове в местах крепления силовых агрегатов, в элементах жесткости кузова, работающих при больших знакопеременных нагрузках. Наиболее подвержены структурной коррозии элементы днища кузова. На днище сосредоточена большая часть крепления силовых агрегатов. В то же время днище подвержено наибольшему абразивно-коррозионному воздействию. Потеря жесткости в конструкции кузова может привести к его деформации и смещению закрепленных на нем узлов, что делает дальнейшую эксплуатацию автомобиля невозможной. [c.245]

Рама и несущий кузов. Рама является основанием, на которое устанавливают все агрегаты и кузов автомобиля. Она состоит из двух продольных балок, связанных между собой поперечинами. В местах, подверженных наибольшим нагрузкам, [c.199]

Продольные балки имеют переменную высоту сечения по длине. Участки рамы, на которых к ней прикладывают наибольшие нагрузки, имеют увеличенную высоту. В местах крепления поперечин рамы делают косынки и угольники. К продольным балкам рамы приклепывают кронштейны для крепления отдельных агрегатов. На передних концах этих балок установлены буксирные крюки. В задней части рамы располагается тягово-сцепное устройство для буксировки прицепов, в передней части — брызговики, защищающие подкапотное пространство от попадания грязи. [c.129]

Если использовать для привода такой машины просто электродвигатель, то его мощность нужно выбирать исходя из наибольшей нагрузки. Она получилась бы очень большой, но использовалась бы лишь в короткие периоды рабочего хода. Остальное время электродвигатель вращался бы практически вхолостую резкие толчки нагрузки неблагоприятно отражались бы на нем и, кроме того, вызывали бы колебания напряжения в электрической сети, ухудшая работу других агрегатов, подключенных к ней. [c.246]

Аэродинамическая нагрузка на крыло самолета принята распределенной по линейному закону. Наибольшая интенсивность нагрузки (у фюзеляжа) равна рл =300 кГ м, наименьшая рв=100кГ/ж вес агрегата Рзг=360 кГ. Построить по оси крыла эпюры Q а М. [c.99]

Самолет ТБ-7 (см. табл. 22) был оборудован высотной двигательной установкой с четырьмя двигателями АМ-34, и максимальная высота его полета, при которой достигалась наибольшая скорость, составляла 8 км (против 4 км для самолета ДБ-А). Удельная нагрузка на его крыло была доведена до 150—170 кг/м , тогда как для самолета ДБ-А она не превышала 110 кг1м . Для увеличения высотности двигателей в нем был впервые применен разработанный в ЦИАМ агрегат центрального наддува (АЦН) с моп),ным нагнетателем и вспомогательным двигателем М-100 оборудованный таким агрегатом тяжелый самолет на высотах 8—9 км развивал скорость 403 км1час, превосходившую скорость современных ему одноместных скоростных истребителей. Установленные на нем в 1939 г. новые высотные двигатели АМ-35А обусловили возможность некоторого уменьшения его веса и увеличения дальности полета до 4700 км с бомбовой нагрузкой в 2 то. К концу того же года он был принят на вооружение ВВС и передан в серийное производство под индексом Пе-8. Его летно-тактические характеристики (см. табл. 22) были выше характеристик соответствующих иностранных образцов того времени и определили на много лет вперед направление развития этого класса боевых самолетов. [c.357]

При этом распределении нельзя руководствоваться только требованием работы на них турбин или агрегатов с наибольшими к. п. д. Если одна из гидростанщий сработала свое водохранилище и работает при малом напоре, то хотя бы ее турбины и имели при этом высокий к. п. д., ее работа невыгодна каждый кубический метр воды, пропускаемый ею, не додает энергии, так как напор уменьшен. Может быть выгоднее перевести всю или часть нагрузки на другую гидростанцию, где иапор близок к максимальному, хотя бы тогда турбины первой станции и должны были работать при меньшем к. п. д. при этом станция будет производить накопление воды, что скажется на повышении ее напора. [c.152]

Для проверки работоспособности узлов тепловоза после ремонта, правильности настройки приборов и аппаратуры механической и электрической его частей производят различные виды испытаний в стационарных и поездных условиях. Отдельные элементы и узлы тепловоза, собранные после ремонта, проверяют и регулируют на специальных стендах в цехах и отделениях депо или завода. После полной сборки тепловоза работоспособность его узлов и агрегатов, в особенности узлов экипажной части, проверяют обкаткой его в поездных условиях. Испытания кузовного оборудования — дизель-генераторной установки (ДГУ), вспомогательных агрегатов и систем проводят на специальных стационарных испытательных станциях. При настройке ДГУ нагрузку на тяговый генератор создают при помощи водяного реостата или при помощи электромашинного агрегата, состоящего из двигателя постоянного тока и генератора трехфазного тока. Существует и безре-остатная настройка ДГУ. Так как наибольшее распространение на сети дорог имеют испытательные станции с водяными реостатами, то принято называть испытания на этих станциях реостатными. [c.409]

Каждый тип привода имеет свою силовую характеристику, в зависимости от которой в арматуре возникают различные величины удельных давлений на уплотнительных элементах. В агрегатах (ЭПК) с электрическим управлением рабочей средой на уплотнителях создается ударная нагрузка. Гидравлические приводы обеспечивают обычно более плавное нагружение. В предохранительных устройствах пружинного типа и с грузами при закрывании клапана возникают удары, что ухудшает состояние уплотняющей поверхности и влияет на срок службы клапана. При расположении арматуры на открытом воздухе ухудшаются условия ее эксплуатации, иногда нарушается регулярная смазка. В процессе работы гидролневмоприводов вследствие взаимодействия контактных поверхностей происходит износ уплотнений. Причем установлено, что наибольшая скорость изнашивания взаимодействующих деталей уплотнительного устройства наблюдается в начальный период времени. В дальнейшем износ стабилизируется. В этих условиях необходимым требованием к уплотнению является высокая износостойкость. [c.35]

При возможности выбора между Френсисом и капланом вообще следует предпочитать каплан, который 1) мало снижает к. п. д. при изменении как нагрузки, так и напора 2) нормально работает при 2/3 наибольшей нагрузки и, следовательно, легко берёт её пики, а также имеет резервный запас мощности на случай снижения напора или аварии с другими агрегатами по этим же причинам на гидростанции устанавливается меньшее число больших капла-нов, чем Френсисов. Однако каплан стоит значительно дороже Френсиса, его приходится часто заглублять под нижний уровень (А/ <0) и уход за ним сложнее. [c.267]

В ФРГ применяют не очень большие единичные мощности турбин и котлов и часто устанавливают по два котла на турбину. Эта два решения обычно обосновываются необходимостью резкого снижения электрической нагрузки ночью. В результате наибольшая паропрои звод ител ьность котельного агрегата в 1960 г. составляла 500 г/ч ожидается сооружение котла 900 г/ч. [c.5]

Следует, однако, отметить, что сверхкритические давления имеют место в котле при нагрузках, не сильно стл ичающихся от номинальной. В то же время, например, при нагрузке, равной 50% номинальной, давление на входе в котел будет примерно равно критическому, а в области наибольших тепловосприятий в радиащионной части котла — ниже его. С этой точки зрения принятое в дальнейшем давление пара за котельным агрегатом для блоков сверхкритического давления — 255 кГ см —является более целесообразным. [c.55]

Многие детали машин, работающие в контакте с быстро текущим потоком жидкостей (например, лопасти турби ны гидростанций, судовые гребные винты, лопасти насо сов, системы охлаждения различных агрегатов и т п), подвергаются кавитационной эрозии Под воздействием многократных и гидравлических ударов, локализованных в микрообъемах поверхности, происходит пластическая деформация, а затем и разрушение, эрозия металла Высокая способность марганцевого аустенита к де формационному упрочнению использована при разработ ке хромомарганцевых нестабильных аустенитных сталей с высокой кавитационной стойкостью И Н Богачев с сотрудниками показали, что наибольшим сопротивлением кавитационному воздействию обладают метастабильные аустенитные стали на хромомарганцевой основе, которые под влиянием внешней нагрузки претерпевают мартенсит ное превращение [c.248]

Проведенные в ИМАШ и Нф ИМАШ работы по экспериментальному и теоретическому исследованию виброизолирующих систем на основе инерционных гидравлических трансформаторов, являющихся основной компонентой гидроопор, позволили разработать технологию производства отечественных гидроопор для автомобилей среднего класса с карбюраторными двигателями и автомобилей с дизельными двигателями с улучшенными техническими характеристиками. В настоящее время в Нф ИМАШ РАН разработана техническая документация на создание параметрического ряда гидроопор для автомобилей различных классов. Изготовлены и апробированы опытные образцы гидроопор под статические нагрузки 800-1000, 1300-1400, 1700-1800, 2300-2500, 2700-2800 и 3100-3200 Н. Все изготовленные гидроопоры прошли стендовые и дорожные испытания и показали эффективность виброгашения, в среднем, на 5-7 дБ по сравнению с обычными резинометаллическими виброопорами. Наибольший эффект виброгашения достигался в тех случаях, когда гидроопоры устанавливались на более жестком, по сравнению с силовым агрегатом, основании. В тех случаях, когда жесткость рамы или подрамника автомобиля, на которых крепили гидроопоры, была одного порядка с жесткостью передаточного звена кронштейнов силового агрегата, эффект демпфирования снижался. Однако и в этих случаях преимущество применения гидроопор для снижения уровней вибрации, передаваемой от силового агрегата на конструкцию транспортного средства, несомненно. [c.113]

Нагрузки, действующие на гидравлическую виброопору. Вибрация автомобиля оказывает существенное влияние на виброакустиче-ские процессы автомобиля в звуковом диапазоне частот. Наибольшие виброперемещения силового агрегата автомобиля соответствуют минимально устойчивой частоте вращения коленчатого вала двигателя, наиболее близкой к резонансу (п = 300-500 об/мин). [c.114]

К таким параметрам относится статическая нагрузка, действующая на одну гидроопору в подвеске силового агрегата транспортного средства или какого-либо другого виброактивного объекта. Данный параметр является одним из существенных и в наибольшей степени влияющих на конструкцию гидроопор. В настоящее время гидроопоры применяются под статическую нагрузку от 800 до 3000 Н. [c.115]

Для построения средней 5 и гарантийной 4 (см. рис. 4,36) границ работоспособности двига теля по рк и km необходимо определить точки 5 и 6, лежащие в области наибольшей кривизны кривых и 4. Эти точки находят по результатам испытаний до отказа 3... 4 ЖРД при одновременном форсировании по рк и km (программа форсирования — прямая 7). Способность агрегата ЖРД (в данном случае камеры сгорания) выдерживать комбинированную нагрузку по рк и km является обобщенной живучестью Я, т. е. величина Яоср (см. рис. 4.33) соответствует точке 5 на рис. 4.36, а распределение f(H) кривая 1 — распределению /(рк km) кр ивой S (см. рис. 4.36). [c.119]

В современных условиях при проектировании деталей и агрегатов автомобиля часто приходится подбирать запас прочности пр, чтобы обеспечить заданную надежность Р детали. Коэффициент запаса прочности можно понимать как отношение наименьшей несущей способности к наибольшей нагрузке Сшах которая действует на деталь в эксплуатации, т. е. [c.314]

Турбоагрегаты с ухудшенным вакуумом обусловливают минимальные первоначальные затраты на ТЭЦ благодаря использованию конденсаторов турбин Для подогрева теплофикационной воды, позволяющему отказаться от установки соответствующих теплофикационных подогревателей. Кроме того, такие агрегаты вырабатывают наибольшее количество теплофикационной электроэнергии на покрытие заданной тепловой нагрузки ТЭЦ с низкотемпературной характеристикой. Недостатками являются невозможность одновременной работы по свободным графикам электрической и тепловой нагрузок, а также сравнительно низкая температура теплофикационной воды, отпускаемой потребителям с ТЭЦ, не превышающая 85—90° С, что вызывает добавочные металловложения во внешние тепловые сети и в приемные теплообменные аппараты у потребителей. Поэтому турбоагрегаты с ухудшенным вакуумом У могут находить применение на ТЭЦ только в случаях сравнительно небольших предприятий, при наличии на ТЭЦ также турбоагрегатов других типов, в том числе УО, или электрической связи ТЭЦ с районной энергосистемой. [c.126]

Использование ступеней ослабления поля на промежуточных соединениях (С и СП) приводит к снижению потерь энергии в реостатах, так как время работы с включенными реостатами уменьшается. Можно уменьшить потери энергии и в агрегатах электроподвиж1юго состава в тяговых электродвигателях, преобразователях, вспомогательных машинах и т. д. Потери в тяговых электродвигателях зависят от к. п. д. при данной нагрузке (величина к. п. д. при режимах ПП и ОП различна). Поэтому желательно работать в зоне наибольшего к. п. д., который в зоне больших нагрузок выше при ОП. Величина к. п. д. уменьшается с понижением напряжения на электродвигателях. [c.335]

Испытания промышленного прямоточного парогенератора с. к. д. показали, что когда жесткость питательной воды колебалась в пределах 1—1,5 мкг-экв1кг, то отложения преобладали в верхней радиационной части агрегата, а при большой жесткости и повышенном содержании окислов железа основная масса отложений смещалась в нижнюю радиационную часть (задний и боковые экраны), т. е. до выхода среды на перегрев, и где имеет место наибольшая тепловая нагрузка поверхности нагрева. [c.91]

Указанные лодсистемы теплозащиты получили наибольшее распространение в авиационной технике в качестве активной теплоизоляции современных пассажирских самолетов, к поддержанию заданных комфортных условий, в которых предъявляются осо1бенно высокие требования. На космических аппаратах такие подсистемы не нашли пока широкого применения и могут рассматриваться в качестве перспективных, особенно для объектов с большой внешней тепловой нагрузкой, например, для многоразового спускаемого аппарата. Широкое -применение могут найти теплорассеивающие подсистемы теплозащиты и для локализации внутренних мощных источников тепла, особенно различного рода элементов и агрегатов СОЖ, СОТР и энергетических систем, а также технологических бортовых установок. [c.68]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...