Судовые гребные винты

Из поликапролактама изготавливают шестерни, вкладыши подшипников, различные детали крепежа, лопасти судовых гребных винтов, вентиляторов, уплотнительные прокладки, уплотнители клапанных устройств в арматуре высокого давления и др. [c.54]

Запорные и регулирующие элементы аппаратуры трубопроводов, рабочие органы питательных насосов, судовые гребные винты, рабочие камеры гидротурбин [c.133]

Сплавы второй группы в настоящее время в зарубежной промышленности считаются наиболее перспективными. Механические свойства их не зависят от сечения отливок. Высокий уровень и хорошее сочетание прочностных и пластических свойств, пониженный удельный вес (7,5 г см ), хорошие технологические свойства и высокая коррозионная стойкость обеспечивают самое широкое применение этих сплавов в зарубежной промышленности, в частности, для отливки судовых гребных винтов. Помимо применения в литом состоянии, сплавы второй группы используются в виде поковок, штамповок и проката. [c.90]

Для составления объективных рекомендаций областей применения, в том числе в судостроении, из нового сплава был отлит опытный судовой гребной винт для натурных испытаний. Предварительные осмотры показали хорошие эксплуатационные свойства новой бронзы и ее высокую коррозионную стойкость. Таким образом, из числа рассмотренных систем Си—А1 Си—А1—Ре Си—А1— Мп Си—А1—Ре—N1 Си—А1—Мп—Ре Си—А1—Мп—Ре—N1 наиболее перспективны для дальнейших изысканий с целью разработки новых, более совершенных сплавов, оказались системы Си—А1—Мп и Си—А1—Мп—Ре. Интерес представляет исследование свойств бронз с повышенным содержанием марганца 7—13%, при среднем 4—6%, и повышенным 8—10% содержанием алюминия. Сплавы таких составов недостаточно исследованы и не применяются до настоящего времени в отечественной промышлен- [c.92]

Для быстроты действия и устойчивой работы системы на сетку подаётся также напряжение обратной связи, суммирующееся из напряжения и eg. Сопротивления / з, R , Лб и R включены так, что напряжение обратной связи бз пропорционально скорости смещения фрезы. Э. д. с. е. , получаемая от трансформатора обратной связи ТОС, пропорциональна ускорению фрезы. Область применения— обработка судовых гребных винтов. [c.167]

Характеристики сопротивления гидравлических тормозов, а также судовых гребных винтов постоянного шага аналогичны характеристикам 1 я 4, представленным на фиг. 53. [c.66]

Кавитационно-стойкие метастабильные аустенитные стали используют для изготовления литых деталей гидромашин (лопасти гидротурбин и гидронасосов, судовых гребных винтов) и других деталей, работающих в условиях изнашивания при кавитации. Из них изготавливают электроды для защитной облицовки или наплавки деталей из углеродистых сталей. [c.362]

Гидроэрозии подвергаются детали, работающие при больших скоростях в воде или других жидкостях. Такой вид разрушения металла особенно часто встречается при эксплуатации судовых гребных винтов и гидротурбин. Его обнаруживают на лопастях, лопатках направляющего аппарата, проточной части рабочих колес насосов, трубопроводах, охлаждаемой поверхности цилиндровых втулок дизельных двигателей, деталях гидросамолетов и многих других элементах машин и механизмов, работающих в жидких средах. [c.5]

Гидроэрозия, как новый вид разрушения металла, возникла в связи с применением в технике высоких скоростей и впервые была замечена на лопастях судовых гребных винтов, а затем и на других деталях машин, работаюш,их в жидкой среде. Разрушению подвергается поверхность металлической детали, на отдельных участках которой образуется большое число раковин различных формы и размеров. Отдельные раковины имеют площадь до нескольких квадратных сантиметров и глубину до 50 мм. [c.9]

При решении частных задач, касающихся условий работы конкретной детали, необходимо учитывать фактор электрохимической коррозии. Например, разрушение судового гребного винта вызывается не только механическим фактором микроударного воздействия воды, но и электрохимической коррозией (в частности, когда винт находится в покое). [c.9]

ЭРОЗИЯ СУДОВЫХ ГРЕБНЫХ винтов [c.11]

Судовые гребные винты изготовляют из стали, чугуна и цветных сплавов. [c.11]

Практика применения коррозионно-стойких сталей располагает пока недостаточными данными для полной характеристики той или иной марки стали как конструкционного материала для судовых гребных винтов. Однако наблюдения показывают вполне удовлетворительные результаты. Например, на одном из судов китобойной флотилии Слава был установлен гребной винт из нержавеющей стали примерно следующего химического состава 0,15% С 0,52% Мп 0,47% Si 13,0% Сг 0,95% Ni. Это судно ходило на промысел в Антарктику в течение восьми лет и прошло свыше 200000 миль винт хорошо сохранился и не имел разрушений. [c.14]

К высоколегированным сталям для судовых гребных винтов предъявляют высокие требования. Сталь должна обладать достаточным сопротивлением коррозии и эрозии в пресной и морской воде (во всяком случае, не меньшим сопротивления бронз и латуней, из которых изготовляют гребные винты), а ее прочность должна быть не меньше прочности углеродистых сталей 35, 40 а = 294-343 МПа 294 кДж/м ). [c.14]

Судовые гребные винты работают в сложных условиях контактного нагружения водой. В этих условиях гидроэрозия металла 14 [c.14]

Применение метода поверхностного легирования отливок удобно в условиях мелкосерийного производства, например для изготовления судовых гребных винтов, деталей гидротурбин и др. [c.276]

Комбинируйте различные идеи, принципы, методы, компоненты, группы компонентов, аппаратуру, результаты. (Хорошим примером сочетания инженерных принципов является применение вычислительного устройства для стабилизации судовых гребных винтов.) [c.36]

Воскресенский И. Н. Коррозия и эрозия судовых гребных винтов. Судпромгиз, 1949. [c.346]

Судовые гребные винты [c.616]

Судовые гребные винты в основном относятся к весьма низконапорным насосам с высоким коэффициентом быстроходности. Анализ кавитационных условий работы насосов такого рода упрощается из-за отсутствия корпуса, что, однако, не исключает некоторых специфических особенностей. Первая особенность связана с тем, что плоскость винта почти вертикальна и погружена на глубину порядка величины его диаметра. Поскольку на больших судах диаметр винта велик, он в значительной степени определяет числитель числа кавитации К, вследствие чего Kf сильно изменяется от верхней до нижней части диска винта. Поэтому на каждой лопасти винта может развиваться кавитация только в течение части каждого оборота. Такой циклический характер кавитации подобен описанному выше для лопастей рабочего колеса турбины, хотя причины кавитации в обоих случаях различны. На кавитацию в рабочих колесах турбины колебания давления обычно оказывают слабое влияние, а основной причиной пульсирующей кавитации является изменение угла атаки вследствие изменения скорости набегающего потока. Другими словами, для турбины причиной пульсирующей кавитации является скорее изменение параметра /Сг, чем /С/. [c.616]

Попытки фокусировать луч ультразвука в жидкости привели к ограниченным успехам. Слишком высокая концентрация энергии приводит к ее повышенному рассеянию в результате процесса кавитации. В жидкости содержится большое число пузырьков газа, и при кавитации эти пузырьки быстро растут и лопаются. Ведь процесс кавитации сложен, его эффект приводит к появлению внутри жидкости точек с очень высоким давлением. Не только ультразвук приводит к образованию кавитации жидкости кавитация обычно происходит в гидравлических машинах, особенно на поверхностях судовых гребных винтов. Можно полагать, что процесс кавитации — это как бы попытка жидкости препятствовать возникновению в ней напряжений. [c.127]

Для гарантии правильного выполнения размеров сложных сечений, например, турбинных лопаток, целесообразно при разметке с разрезкой по сечениям использовать проектор (компаратор). Для этого в заданном масштабе 10 1 или 20 1 вычерчивают теоретический профиль проверяемого сечения. Вырезанный из лопатки темплет устанавливают на проектор (строго по сечению), и его изображение в заданном увеличении переносят на кальку. Затем полученное изображение профиля реального сечения совмещают с вычерченным теоретическим профилем (рис. 9.1). Отклонения, выявленные при совмещении профилей, позволяют более точно выполнить лекальную доводку сложных профилей турбинных лопаток, лопастей компрессоров, вентиляторов, судовых гребных винтов и других подобных сложных отливок. [c.304]

Наличие К. неблагоприятно сказывается на работе гидравлич. машин, турбин, насосов, судовых гребных винтов, что заставляет принимать меры к избежанию К. Если это оказывается невозможным, то в нек-рых случаях полезно усилить развитие К., создать т. и. режим суперкавитации, отличающийся струйным характером обтекания, и, применив спец. профилирование лопастей, обеспечить благоприятные условия работы механизмов. Развитие К. в гидросистемах ракет может приводить к автоколебаниям и оказывать воздействие, напр., на продольную устойчивость корпуса ракеты. [c.227]

Для защиты деталей проточного тракта гидротурбин от кавитационной эрозии неоднократно предпринимались попытки применения неметаллических поверхностных покрытий. В качестве защитных покрытий исследовались эпоксидные компаунды полиизобутилен, полиэтилен, стеклопластик, резина, капрон, ситалл, найрит и другие материалы, наклеенные или напыленные на сталь. Исследования показали, что наиболее перспективными являются резины и другие каучукоподобные полимеры. Например, в США интенсивно проводятся работы по гуммированию судовых гребных винтов жидкими синтетическими каучуками (неопренами), в результате чего была повышена их износостойкость [Л. 21]. [c.30]

Многие детали машин, работающие в контакте с быстро текущим потоком жидкостей (например, лопасти турби ны гидростанций, судовые гребные винты, лопасти насо сов, системы охлаждения различных агрегатов и т п), подвергаются кавитационной эрозии Под воздействием многократных и гидравлических ударов, локализованных в микрообъемах поверхности, происходит пластическая деформация, а затем и разрушение, эрозия металла Высокая способность марганцевого аустенита к де формационному упрочнению использована при разработ ке хромомарганцевых нестабильных аустенитных сталей с высокой кавитационной стойкостью И Н Богачев с сотрудниками показали, что наибольшим сопротивлением кавитационному воздействию обладают метастабильные аустенитные стали на хромомарганцевой основе, которые под влиянием внешней нагрузки претерпевают мартенсит ное превращение [c.248]

Рис. 2..Характер кавитационного разрушения судового гребного винта (сталь 3SJI)

Для изготовления деталей, работающих в условиях гидроэрозион-ного изнашивания, применяют серые чугуны различных марок как с пластинчатой, так и с шаровидной формой графита. Например, для изготовления судовых гребных винтов обычного класса применяют чугуны с пластинчатым графитом марок СЧ 21—40, СЧ 24—44, СЧ 28—48, СЧ 32—52 и СЧ 36—56. Некоторые из этих марок серого чугуна применяют для изготовления гильз и блока дизельных двигателей, а также других деталей, подвергающихся эрозионному износу. Для изготовления более ответственных отливок и, в частности, гребных винтов применяют высокопрочный чугун ВЧ 40—10 с шаровидной формой графита. В некоторых зарубежных странах при изготовлении гребных винтов из серого чугуна обращают внимание на его химический состав, особенно на содержание углерода (в пределах 2,6—2,8%), так как в малоуглеродистом чугуне количество, форма, размеры и величина графитовых включений более благоприятны в отношении повышения эрозионной стойкости, чем в чугуне с увеличенным содержанием углерода [51]. [c.143]

В этой среде стойкость алюминиевых бронз превышает стойкость других медных сплавов скорость их коррозии составляет только Чз от скорости коррозии латуней и /ю — оловянистых бронз. Скорость растворения алюминиевой бронзы 8 при 30° С равна 0,03—0,08 г м сутки), а при 60° С — 0,23 г [м сутки). Важная область применения алюминиевых бронз — изготовление судовых гребных винтов, отливаемых из содержащей никель многокомпонентной бронзы 9—11,5% А1, 3—5,5% N1, 3—5% Ре, 3,5% Мп (не более) и 78% Си (не менее) . Эти винты более стойки в суровых условиях арктических морей, чем, например, винты из мунтц-ме-талла, и их стойкость против эрозии и кавитации в несколько раз превосходит стойкость марганцовистых бронз [102].. [c.285]

Угловые скорости двигателя Юдв и рабочего органа машины Ир о (колес транспортной машины, валов прокатного стана, судового гребного винта, винта вертолета, шпинделя и суппорта токарного стайка, приводного вала конвейера и т. д.), как правило, не равны между собой. Для согласования скоростей и моментов применяют механические передачи (рисГ 1.1). [c.10]

Медные сплавы. Судовые гребные винты, которые должны противостоять комбинации механического и химического воздействия (стр. 603), обыкновенно изготовляются из цветных сплавов, как например, марганцовистой бронзы, хотя употребляются и гребные винты из чугуна. Для защиты бронзы и стали, находящихся в контакте, большие куски цинка (протектора) часто прикрепляются в соответствующих местах. Цинк (который можно возобновлять) защищает более благородные металлы, но сам в то же время разрушается (см. стр. 643). Андре указывает, что гребные виеты при большем числе оборотов (если, конечно, форма винта правильная, а материал доброкачественный) не вызывают затруднений, однако в случае большого числа оборотов разрушение винта может произойти уже через несколько месяцев. Андре разбирает преимущества добавки никеля к марганцевой латуни (1—2% марганца и железа), обычно применяемой в Германии, но он все же считает, что состав сплава и значения коэфициента крепости менее существенны, чем получение доброкачественной отливки и гладкой поверхности, свободной от пор. Для обшивки портовых свай и аналогичных сооружений часто применяется мунц-металл (60/40 медноцинковая латунь). Как указано на стр. 325, этот сплав склонен к коррозии в условиях устья рек, когда пресная речная вода протекает над соленой морской водой Разрушается преимущественно Р-фаза. Но если зерна а-латуни заключены в оболочку Р-фазы, они могут выпасть во время коррозии. Донован и Перке указывают на необходимость избегать сплавов, которые нагревались до высокой температуры (700°) и быстро охлаждались, так как такие сплавы, в которых доминирует. Р-фаза, более склонны к коррозии, чем те, которые нагревались менее высоко и у которых доминирует а-фаза. В производстве существует тенденция ускорять термообработку за счет более высоких температур нагрева и более быстрого охлаждения, вследствие чего Р-фаза не успевает превратиться в а-фазу. Нагрев при промежуточной температуре (скажем, при 600°) дает сплав, в котором ни а- ни р-фаза не превалируют, и Донован и Перке полагают, что в этом состоянии латунь более химически устойчива. [c.513]

Закон сохранения импульса лежит в основе движе 1ия судоа при homohui гребных колес и винтов. Гребные колеса отбрасывают назад некоторое количество аоды, которая уносит с собой определенный импульс. По закону сохранения импульса противоположный импульс приобретает судно. Ту же роль выполняют и гребные винты парохода или самолета. Винты создают пе только поступательное движение воды или воздуха назад, но и вращение отдельных частей объема воздуха или воды. Однако это последнее не играет существенной роли в действии 1зинта. Способ, при помощи которого струя жидкости отбрасывается назад, не имеет принципиального значения. Например, в водометных судовых двигателях насос всасывает забортную воду и выбрасывает ее за корму в горизонтальном направлении. Эта струя уносит с собой определенный импульс, а судно приобретает такой же импульс, направленный вперед. Отсутствие вращения воды в струе водомета является преимуществом этого двигателя, поскольку обычный гребной винт создает бесполезное вращение отбрасываемой им воды, на что тратится работа. [c.531]

От рассмотренных выше конструкций двигателей значительно отличается конструкция двухтактного судового двигателя 16ДН 23/2 X 30 с противоположно движущимися поршнями (рис. 5.4), который служит для непосредственного привода гребного винта. Шестнадцать цилиндров расположены двумя парал- [c.223]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...