Паровые машины конструкция

Возникли, конечно, и новые проблемы. Огромные массы металла, угля, машин нужно было теперь доставлять к месту дальнейшей переработки. Тормозом для развивающейся промышленности стал транспорт. И опять взгляды изобретателей обратились к пару. Паровые машины конструкции Уатта для транспорта не годились. Они были громоздкими, потребляли очень много воды для охлаждения конденсатора, требовали для работы больших объемов пара. Это были так называемые машины низкого давления, в которых пар поступал в цилиндр при давлении, лишь на несколько процентов выше атмосферного и использовался фактически только для образования вакуума в цилиндре. [c.89]

На растяжение или сжатие работают многие элементы конструкций стержни ферм, колонны, штоки паровых машин и поршневых насосов, стяжные винты и другие детали. [c.17]

В XIX в. конструкция паровой машины непрерывно совершенствовалась и широко внедрялась в производство и на транспорте. [c.325]

Клинья находят применение в устройствах для регулирования сил нажатия в валках прокатных станов (в которых они располагаются под подшипниками валов), для правильной взаимной установки деталей конструкций, для соединения скалки поршня и ползуна в паровых машинах, насосах и других механизмах. [c.484]

Как отмечалось в начале этой главы, локомотивный парк железных дорог дореволюционной России состоял из маломощных паровозов различных типов. К числу преимущественно распространенных на всей железнодорожной сети того времени относились компаунд-паровозы серий О , О , 4 , Щ и Н с последовательным двойным расширением пара в рабочих цилиндрах (позднее этот принцип признан нецелесообразным для применения в локомотивных паровых машинах). Лишь в 1910—1916 гг. началось пополнение имевшегося парка более мощными и более совершенными по конструкции паровозами серий Э, К, Л" и С [16, 23]. [c.227]

Прежде всего, конечно, огромные перемены произошли в самом машиностроении. Эта отрасль промышленности фактически возникла заново в связи с необходимостью изготовления паровых машин. Машин этих нужно было все больше и больше, пришлось придумывать новые, более производительные станки, и станков этих тоже все время не хватало. Требовалось увеличивать точность изготовления деталей паровых машин — и станки становились совершеннее. Намного увеличилась добыча металла, который полностью вытеснил дерево из конструкций машин, возросла добыча угля, необходимого для выплавки металла. И повсюду на помощь человеку приходила сила пара. [c.88]

Следующим крупным контрактом, выполненным отцом и сыном Стефенсонами, было строительство самой в то время протяженной железной дороги Манчестер— Ливерпуль длиной 45 километров. В процессе строительства Стефенсону вновь пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение — использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора конструкции локомотива был назначен конкурс, настоящий инженерный чемпионат. Условия конкурса были весьма жесткими — оговаривались стоимость паровоза, давление пара в котле, число колес, вес груза и множество других параметров. [c.94]

Двигатель внутреннего сгорания — прямой родственник паровой машины. Он унаследовал от нее по существу всю конструкцию. Вместе с тем, он унаследовал от нее и недостатки. И сегодня двигатель внутреннего сгорания рядом своих качеств не удовлетворяет инженеров и ученых. [c.108]

На фиг. 676 схематически изображены два варианта конструкции паровой машины локомобиля. Машина, изображенная на фиг. 676, а, может 40 [c.627]

Конструкция паровой машины по фиг. 676, б с рамой повышенной жесткости позволяет производить сборку и обкатку машины на стенде независимо от котла это значительно сокращает трудоемкость и цикл сборки локомобиля. [c.628]

Конструкция большинства видов современных машин не ограничивается двумя указанными элементами. Всякое машинное устройство состоит из трех существенно различных частей машины-двигателя, передаточного механизма, машины-орудия или рабочей машины. Естественно, что машина-двигатель и передаточный механизм — необходимые элементы устройства. Однако обе эти части существуют только затем, чтобы сообщить движение машине-орудию, благодаря чему она захватывает предмет труда и целесообразно изменяет его. Машина-орудие является определяющим элементом. Потребности в ее совершенствовании в значительной степени определяют направление развития остальных элементов. В эпоху промышленной революции это проявилось, например, в том, что именно создание рабочих машин сделало необходимой революцию в паровой машине [3]. [c.81]

Для сопряжений с увеличенным гарантированным зазором в конструкциях малой точности валы в подшипниках сельскохозяйственных машин, буферные тарелки, собачки пусковых рычагов, вилки тормозных тяг и другие детали нп осях центрирующие фланцы золотникового цилиндра в корпусе паровой машины и др. [c.107]

КОНСТРУКЦИЯ и РАСЧЕТ ПАРОВОЙ МАШИНЫ ЦИЛИНДРЫ [c.318]

Конструкция механизма включения вспомогательной паровой машины показана на фиг. 78. Шестерня 1, откованная за одно целое с кривошипным валом паровой машины, находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней 2, сидящей в вилке 3, [c.347]

Вспомогательная паровая машина Стоун (фиг. 82) имеет много общего по конструкции с машиной Франклина. Схема располо- [c.349]

Краткие сведения о развитии электропривода. При переходе от ручной обработки материалов к машинной рабочие машины-орудия конструировались для приведения во вращение от трансмиссии, движимой вначале водяными колёсами, а позднее — паровыми машинами. Звенья рабочей машины имели жёсткую или эластичную связь. В нужных случаях для регулирования скорости применялись приспособления в виде коробок скоростей, конусных шкивов и т. п. Такая конструкция машин существенно влияла на структуру производственных цехов и размещение в них оборудования. [c.1]

Д. в. с.—двигатели внутреннего сгорания (в отечественных конструкциях—преимущественно автотракторного типа), п. м.—паровые машины, э. д.—электродвигатели. [c.917]

Первые синхронные генераторы, приводимые в действие паровыми машинами или двигателями внутреннего сгорания через ременную передачу, работали с малым числом оборотов окружная скорость ротора для таких машин составляла не более 15—25 м/с. С ростом мощности электрических генераторов повышалось требование равномерности вращения, что не обеспечивалось ни паровой машиной, ни двигателями внутреннего сгорания с их пульсирующим движением поршня и кривошипно-шатунным механизмом. В связи с этим в начале 90-х годов были разработаны специальные генераторы маховикового типа, в которых для уменьшения неравномерности хода была увеличена инерция вращающихся частей. В этих генераторах вращающиеся индукторы одновременно играли роль маховиков для первичного двигателя. Первичные поршневые двигатели накладывали определенные ограничения на конструкции синхронных генераторов их приходилось строить с большим числом полюсов, что, в свою очередь, увеличивало расход активных материалов и потери энергии в машине. Таким образом, хотя паровая машина к концу XIX в. достигла высокой степени совершенства, она не годилась для привода мощных электрических генераторов, так как не позволяла сконцентрировать большие мощности в одном агрегате и создать требуемые высокие скорости вращения. На смену паровым машинам пришли паровые турбины. Первоначально использовали сравнительно тихоходные турбины конструкции шведского инженера Г. П. Лаваля [35]. [c.81]

Началась постройка сразу нескольких машин, заказы на них сыпались со всех сторон, тем более что Уатт и Болтон придумали совершенно необычный способ привлечения шахтовладельцев. Они не продавали своих машин, а давали их даром любому, изъявившему желание установить на своем предприятии паровую машину конструкции Уатта. Больше того, они принимали на себя все расходы по установке машины, а установленные ранее машины Ньюкомена скупали. Единственной компенсацией этих затрат был пункт договора на установку машины, в котором оговаривалось, что одна треть суммы, ежегодно сэкономленной на топливе, передается Болтону и Уатту. [c.82]

Быстроходные дизепи, в том числе тепло возные Стационарные дизели старой конструкции новой конструкции Морские паровые машины Стационарные тихоходные паровые машины [c.310]

Значительный вклад в развитие прикладной механики в XVIII столетии внесли русские ученые и изобретатели М. В. Ломоносов (1711 — 1765 гг.), разработавший конструкции машин для производства стекла и испытаний материалов, И. И. Ползунов (1728-1766 гг.) - творец паровой машины, И. П. Кулибин (1735 — 1818 гг.) — создатель механизмов протеза, часов-автоматов, водохода , самокатки — прообраза будущих автомобилей и др. Е. А. и М. Е. Черепановы — создатели первого в России паровоза и многие другие. В первый период существования Академии наук в Петербурге работал величайший математик и механик Л. Эйлер (1707 — 1783 гг.), создавший теорию плоских эволь-вентных зацеплений. [c.5]

Наибольшее распространение четырехзвенные механизмы получили в технике. Четырехшарнирные кривошипно-коромысло-вые (рис. 2.9, б) механизмы обычно применяются для преобразования вращательного движения ведущего звена в колебательное движение ведомого. Такие механизмы находят применение в конструкциях швейных машин, различных приборов, ткацких станков, гребнечесальных и месильных машин, погрузчиков, киноаппаратов и др. Звено 1, совершающее полнооборотное вращательное движение (рис. 2.9, а, б), называется кривошипом, а звено 2, совершающее неполнооборотное вращательное движение,— коромыслом. Звено 3, совершающее сложное движение, называется шатуном. Возможно и обратное преобразование колебательного движения коромысла во вращательное движение кривошипа, которое имеет место в приводе токарных станков по дереву, точил, кузнечных горнов, балансирных паровых машин и др. Если звенья этого механизма имеют длины а, Ь, с и d, подчиненные неравенству а < Ь < с < d, то существование кривошипа возможно при условии а + d < Ь + с, т. е. если сумма длин наибольшего и наименьшего звеньев меньше суммы длин двух других звеньев (теорема Грасгофа). В противном случае существование кривошипа невозможно (рис. 2.9, б). [c.23]

Так, ДВС, начиная с 1877 г., все более превосходят паровые машины и по компактности, и по экономично-сти. Поиски более эффективных конструкций паровых двигателей возвращают изобретателей и инженеров к турбинам. 100 лет назад Болтон, компаньон Уатта, высказал опасение, что турбина может вытеснить паровую машину, нанеся кампании ущерб. Уатт отвечал О каком ущербе может идти речь, если пока без помощи бога нельзя заставить рабочие части двигаться со скоростью 1000 футов в секунду . И действительно, недостаточная прочность материалов, малая точность обработки деталей и другие причины не позволяли приступить к разработке турбин до конца XIX в. [c.96]

Вот и все, что написал маркиз о своей машине. На основании этого загадочного описания восторженный биограф Вустера — Генри Дирке — воссоздал предположительную конструкцию машины, которая впоследствии вошла во многие исторические трактаты и дала основание английским историкам техники считать Вустера изобретателем паровой машины. Это вызывает неизменный протест французов, полагающих, что паровую машину изобрел Соломон де Ко, Вустер же во время своего пребывания во Франции ознакомился с ней, а потом и воспроизвел ее в Англии. В доказательство этого известный французский ученый и историк науки Араго приводит следующий документ, интересный прежде всего в качестве иллюстрации нравов той далекой эпохи. Речь идет о письме известной красавицы при дворе короля Франции Людовика XIII, Марион Делорм, к одному из участников заговора против кардинала Ришелье. [c.55]

После возвращения на Урал Черепанов с сыном немедленно приступают к постройке паровых машин. К началу 30-х годов они изготовили уже четыре машины. Как отмечалось в деле О награждении медалью заводского служителя Черепанова , все оне имеют самую удобнейшую конструкцию, не многосложны, превосходной наружной отделки и действуют легко, с полным успехом, потребляя в определенное время несравненно менее горючего материала против устроенных прежде на Урале ученым механиком Меджером . [c.95]

Механики издавна пытались применить для движения судов силу пара. Мы упоминали уже о неподтвержденной попытке Бласко де Гарая построить пароход о применении пара для движения гребных судов писал Соломон де Ко. В 1708 году Дени Папен представил свой проект паровой лодки на рассмотрение Лондонского Королевского общества, однако поддержки не получил. Действительно, в то время никакой проект парового судна осуществлен быть не мог — не было изобретено еще подходящего двигателя. Только когда на суше заработали сперва несовершенные, а потом все более и более удачные конструкции паровых машин, стало возможным всерьез заняться созданием паровых кораблей. [c.98]

С двигателями дело обстояло примерно так же. До тех пор, пока люди не понимали, что электродвигатель и электрогенератор — это, по сути дела, одно и то же, они разрабатывали конструкции двигателей отдельно от конструкций генераторов. В разработке первых электрических двигателей сильно сказалась инерция строителей паровых машин. Двигатели, построенные в 1832 году Д. Генри и в 1864 году У. Пейджем, имели коромысла, золотники, кривошипы и шатуны. [c.134]

Паровая турбина имеет немало общего с водяным колесом. Идея ее возникла очень давно — еще геронов эолипил и упоминавшееся нами предложение достопочтенного Бранка представляли собой прообраз паровой турбины. Когда появились и стали привычными паровые машины, изобретателями было предложено также несколько конструкций турбин, но все они оказались неработоспособными — еще не было умения обрабатывать металлы с необходимой точностью, инженеры еще не понимали особенностей вытекания пара из небольших отверстий. Только в середине XIX столетия появились первые работы, в которых правильно истолковывались [c.140]

Наряду с поставками для нужд электроэнергетики генераторов для паровых, газовых и гидравлических турбин, предприятиями электротехнической промышленности осуществлялась комплектация таких механизмов, как насосы, вентиляторы, дымососы, дизель-генераторы, крупными электрическими машинами, конструкции которых с учетом новейших требований разработаны в текущей пятилетке (синхронные генераторы СБГД-6300, электродвигатели серий ВАЗ, АБЦ и Др.). [c.262]

XIX века была паровая машина. Естественно, что ее совершенствованию и было посвяш,епо развитие динамики на протяжении всего века. Значительное влияние оказала паровая машина и на развитие отдельных разделов кинематики. Как указывает В. В. Голубев, конструкции тогдашних паровых машин, теория направляюш их механизмов в них, так называемых прямил, были исходным пунктом... исследований [П. Л. Чебышева] чисто математических об аппроксимации функций, о функциях, наименее отклоняюш ихся от пуля а с другой стороны, они повели к чисто механическим исследованиям П. Л. Чебышева, которые положили начало разработке в СССР вопросов кинематики и динамики машин блестящими современными нам теоретиками [c.26]

С точки зрения технологических основ конструирования нужно считать нерациональными такие, например, конструкции поршневых машин, как компрессор, двигатель внутреннего сгорания и паровая машина, у которых при одном и том же максимальном поршневом усилии шатунно-кривошипные механизмы конструктивно разрешены индивидуализированно по. всем деталям, поскольку в данном случае один и тот же механизм (фиг. 1) может быть применен для всех трех машин. [c.9]

Кроме того, в значительном числе случаев детали различных конструкций машин, выполняющие тождественные функции, например шатуны компрессоров, двигателей внутреннего сгорания, паровых машин и др., технологически индивидуализируются в большей степени, чем это практически необходимо. В силу этого типизацией технологических процессов с точки зрения обобщения методов производства может быть охвачена значительно большая номенклатура деталей машин различного функционального назначения, чем это имеет место в настоящее время. Сказанное подтверждается работами в области систематизации и классификации деталей машин самого различного назначения. Так, например, ЭНИМС установлено, что 88—85% по числу деталей автомобиля являются общемашиностроительными деталями и только 12—15% специфическими, предопределяющими особенности устройства и назначение автомобиля. Аналогичные явления имеют место и в других отраслях машиностроения. [c.248]

В наше время кривошипно-шатунный механизм применяется в паровых машинах, тракторах, двигателях внутреннего сгорания, ткацких станках, насосах, компрессорах, прессах, швейных, сельскохозяйственных и многих других машинах. Такое широкое распространение этого механизма объясняется тем, что он шрост по конструкции, надежен в работе, хорошо действует при малЫ Х и больших скоростях и усилиях. Он [c.30]

Параллельное расположение двигателя и компрессора компактнее последовательного, оно обеспечивает независимость конструкции компрессорной и паровой (или газовой) части и позволяет выбирать различные ходы поршня для компрессора и двигателя. Вследствие более низкого механического к. п. д. параллельное расположение применяется в небольших компрессорах с одноцилиндровой паровой машиной (например, в циркуляционных насосах) или в случае привода от четырёхтактного двухцилиндрового газового двигателя. [c.502]

Вспомогательная паровая машина системы В. В. Рышкова и П. Г. Потаюка [1, 17. 20], поставленная на паровозе типа 1-5-0 серии Е № 77, тендер № 197, отличается от описанной машины системой автоматического включения, листовым сварным картером, размерами и конструкцией деталей и облегчённым весом. Главнейшие размеры в мм (кроме приведённых в табл. 14) расстояние между осями тележки — 2000, радиус кривошипов тележки — 150, линейное вредное пространство цилиндров — 9, диаметр золотников (круглые, с внутренним впуском) —119, ход золотников — 107, линейное опережение впуска — 1,0, перекрыша впуска — 22, перекрыша выпуска — 0. [c.347]

Начало применения машин для обработки зерновых культур связано с использованием первых практически пригодных молотилок, снабженных барабанами со специальными билами. В дальнейшем появились конструкции молотилок, в которых зерна из колосьев не выколачивались билами, а вычесывались зубчатыми гребенками, установленными на специальных штифтовых или клинцовых барабанах. Молотилки сначала приводились в движение вручную с 60—70-х годов начинает внедряться паровая молотьба. Конструкция молотилок значительно усложняется. В конце XIX в. в сельском хозяйстве использовали три типа молотилок простые — в которых, кроме молотильного барабана, установлены соломотряс II грохот полусложные — снабженные веялкой сложные — имевшие, помимо веялки, дополните.льные механические устройства для окончательной очистки и сортировки зерна. Привод молотилки мог быть либо паровым автономным, либо от локомобиля. [c.37]

Принципиально новой машиной для сельскохозяйственного производства, позволившей во многом изменить и преобразовать традиционные процессы земледелия, стал трактор. Мысль о создании самодвижуш,его агрегата для обработки земли, высказанная еще Дж. Уаттом, была в весьма несовершенном виде осуществлена в паровых локомобилях, использовавшихся для вспашки земли с помощью канатных систем. С введением непосредственного соединения машины с плугом локомобильно-канатные системы постепенно вытесняются из сельского хозяйства, уступая место тракторам. Первый гусеничный трактор с двумя паровыми машинами был построен и в 1888 г. испытан русским изобретателем Ф. А- Блиновым. С 1890 г. в США, а затем и в других странах началось применение паровых тракторов. Однако большой вес (250—300 кг на 1 л. с. мощности), громоздкость конструкции (диаметр ведущих колес доходил до 2,5 м) и высокая стоимость обусловили ограниченное применение этих машин в сельском хозяйстве. [c.37]

На протяжении всего XIX в. продолжалось усовершенствование паровой машины. С 1800 г., когда окончилось действие патентов Уатта, конструкторы различных стран особенно активно включились в работу по улучшению технических показателей паросиловых установок с поршневым паровым двигателем. Хотя основные конструктивные детали паровой машины и термодинамические основы ее работы оставались неизменными, произошло качественное изменение паровой техники, выразившееся в повышении показателей интенсивности возросли давление и перегрев пара, число оборотов, удельные тепловые и силовые нагрузки и т. д. Использование перегрева пара, начатое еще в 60-х годах, особенно широко распространилось в 90-х годах. Появление быстроходных технологических машин и двигателей транспортных средств потребовало увеличения КПД паровых машин. Большое внимание постоянно уделялось также системам парораспределения, благодаря чему появились технически совершенные устройства. Этому в значительной мере способствовали разработки американского инженера Джорджа Корлиса. Регулирование в его конструкциях сочеталось с небольшим расходом пара и дало основу для изготовления машин большой мощности. На Филадельфийской выставке 1876 г. экспонировалась балансирная машина Корлиса мощностью 2500 л. с. п скоростью вращения 36 об/мин. Однако парораспределительные краны в его машинах не могли работать при перегретом паре, а балансир — при большом числе оборотов и потому не могли следовать за основной тенденцией развития паротехники последней четверти XIX в. Дальнейшее развитие паровых поршневых двигателей пошло по пути создания многоцилиндровых конструкций с многократным расширением пара это привело к повышению КПД в результате использования высокого перепада давлений и уменьшения теплообмена между паром и стенками рабочих цилиндров. В 90-х годах появились машины с двух-, трех-и четырехкратным расширением пара. Благодаря многим техническим усовершенствованиям к концу XIX в. термический КПД паровых машин возрос в 5 раз [1, с. 13—14]. Паровая машина как универсальный двигатель крупной машинной индустрии, транспорта и в известной степени сельского хозяйства (локомобили) занимала все более прочные позиции вплоть до 70—80-х годов. [c.47]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...