Проверка движущего механизма

РЕМОНТ И ПРОВЕРКА ДВИЖУЩЕГО МЕХАНИЗМА [c.237]

Проверка движущего механизма [c.290]

ПРОВЕРКА ДВИЖУЩЕГО И ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМОВ И ЗОЛОТНИКОВ [c.246]

Испытание движущего механизма. Основными параметрами, подлежащими проверке, являются средняя частота вращения диска, неравномерность его вращения, помехи от вибраций движущего механизма. [c.205]

Позднее во ВНИИПТМАШе [212] был испытан и последний типоразмер дискового тормоза, устанавливаемый на механизмах подъема талей грузоподъемностью 3 и 5 т, — тормоз ТВ-5. Для проверки эксплуатационных качеств электроталей ТВ во ВНИИПТМАШе неоднократно проводились обследования их работы в эксплуатационных условиях. При этом были установлены средние величины числа включений механизма подъема и веса поднимаемого груза, приведенные в табл. 98. Характеристики испытанных электроталей приведены в табл. 99, из которой видно,, что вследствие весьма невысоких скоростей подъема (большого передаточного числа редуктора) маховой момент поступательно движущегося груза составляет для тали ТВ-0,5 19% от махового момента вращающихся масс, для тали ТВ-2 — 7,7% и для тали ТВ-5—около 7%. [c.625]

Приспособления и механизмы, применяемые на ремонте, как, например, тали, домкраты, переносные козлы, служащие для подъема арматуры из камер, станки для притирки и опрессовки задвижек и т. д., должны быть своевременно отремонтированы и проверены. В частности, тали, домкраты и козлы должны быть проверены на расчетные нагрузки с регистрацией результатов проверки в специальном журнале. Станки для притирки задвижек должны иметь защитные решетки или кожухи, закрывающие движущие части. Электропроводка к ним и пусковые устройства исправны, а электродвигатели заземлены. Особое внимание следует уделить заготовке труб необходимых диаметров. К летнему периоду должны быть подготовлены и отремонтированы экскаваторы, автокраны, компрессоры и другие механизмы, применяемые на ремонте. Механические мастерские должны быть готовы к приему в ремонт задвижек и другого оборудования, для чего заранее необходимо выделить соответствующий персонал и подготовить станки. Очень важное значение имеет правильная расстановка людей, выполняющих ремонтные работы. [c.321]

Физический смысл проверки эффективности тормозов на инерционном стенде заключается в следующем. Если в реальных условиях на дороге с помощью тормозных механизмов гасится кинетическая энергия поступательно движущегося автомобиля, то на стенде, где автомобиль неподвижен, за счет действия тормозов гасится энергия вращения барабанов и маховых масс, с которой движущаяся дорога подкатывается под автомобиль . Для обеспечения имитации реальных условий маховые массы подбираются таким образом, чтобы момент инерции их и беговых барабанов при заданной скорости вращения обеспечивал кинетическую энергию, соответствующую кинетической энергии поступательно движущейся массы автомобиля, приходящейся на одну ось. [c.145]

При производстве работ в шахте лифта с крыши кабины запрещается нахождение на крыше движущейся кабины более двух человек на лифтах грузоподъемностью до 350 кгс становиться на датчик точной остановки или держаться за него во время движения кабины находиться во время движения кабины вблизи оборудования, установленного в шахте. Находящемуся на крыше кабины электромеханику запрещается производить любые работы, в том числе проверку рабочих зазоров, осмотр механизмов и т. д. на вход лифта, При проведении технического осмотра электроаппаратов, если этот осмотр производится со снятыми крышками, необходимо отключить вводный рубильник и вывесить плакат Не включать —работают люди проверить отсутствие напряжения на отключенных [c.300]

Механическое испытание — обкатка производится для проверки правильности взаимодействия движущихся частей и приработки трущихся поверхностей детале . Узлы устанавливаются в соответствующие приспособления для испытания, механизмы (агрегаты) и машины — на испытательные стенды и приводятся в движение электродвигателями. [c.265]

При проверке органов управления самолетом проверяют работу элеронов, рулей, триммеров как от ручки управления и педалей, так и от автоматической системы пилотирования, углы отклонения органов управления, усилия на ручку и педали, давление в гидросистеме бустерного управления и блокировку ножного управления с тормозами колес. При этом особое внимание обращают на зазоры между движущимися частями тяг, качалок и тросов взаимодействие механизмов с органами управления запас резьбы в хвостовиках тяг и тендерах (проверяют контрольное отверстие иглой) отсутствие люфтов в тягах, качалках и других соединениях усилия натяжения тросов и пр. Усилия при отклонении [c.74]

При такой проверке следует также осмотреть механизм подвижного пола, выполнить необходимые крепежные и регулировочные работы и заменить неисправные детали. Необходимо очистить и смазать движущиеся детали механизма подвижного пола, обратить особое внимание на отсутствие заедания подвижного пола, осмотреть подпольные контакты. [c.266]

Механическое испытание — обкатку производят для проверки правильности взаимодействия движущихся частей и приработки трущихся поверхностей деталей. Сборочные единицы устанавливают в соответствующие приспособления для испытания, механизмы (агрегаты) и машины — на испытательные стенды. Вначале им сообщается небольшая скорость вращения. Постепенно увеличивая скорость вращения, продолжают испытание до тех пор, пока не убедятся, что все части механизма или машины работают надлежащим образом. При этом наблюдают за состоянием трущихся поверхностей (подшипников, втулок, направляющих зубчатых зацеплений и т. п.), за согласованностью действий частей и механизмов, за шумом. После обкатки механизм или машина передаются для испытания под нагрузкой. [c.312]

Производят проверку пробивной способности механизма. Сумма кинетической энергии и работы сил сопротивлений механизма, движущегося по инерции, составляет 0,1—0,6 энергии падающего груза. Эти данные установлены в соответствии с ГОСТом на канцелярские пишущие машины при потенциальной энергии падающего груза 15000 гс/мм. С уменьшением пробивной способности механизма указанные значения уменьшаются и наоборот. Для пишущих машин с пробивной способностью согласно ГОСТу эта сумма составляет 0,4—0,6 энергии падающего груза. Уточнив таким образом эту сумму, определяют силу тяжести и высоту падения груза, с помощью которого в заводских условиях проверяют пробивную способность механизма. [c.118]

Для механизмов тяжелого режима работы при числе торможений, превышающем 150 в час, и особенно для быстроходных механизмов, имеющих повышенные моменты инерции движущихся масс, а также для механизмов, у которых частота вращения начала торможения составляет 1500 об/мин и более, необходима дополнительная проверка теплового режима тормозных поверхностей. [c.109]

Методика расчета ШПМ. При расчете ШПМ определяют движущую силу ( , которая должна быть приложена к толкателю кулачка, величину погрешности перемещения исполнительного механизма А5, вызванную податливостью ШПМ за цикл работы, и производят проверку выбранных размеров трубопровода. [c.169]

Как известно, уборку крана, проверку и регулировку его механизмов производят только при неподвижном кране, с которого снято напряжение. Но зачастую необходимо проверить механизм в действии, и тогда рабочий, регулирующий этот механизм, долл<ен видеть, как он работает. Значит, надо заранее предусмотреть ограждение движущихся и токоведущих частей оборудования крана. Согласно Правилам Госгортехнадзора, движущиеся части крана, которые могут быть причиной несчастного случая, следует закрывать прочно укрепленными съемными металлическими ограждениями. [c.114]

Парораспределительный механизм необходимо проверять на горизонтальном, прямом и жестком отрезках пути длиной, достаточной для передвижения паровоза в обоих направлениях (не меньше, чем на полный оборот движущих колес). Перед проверкой готовят путь, т. е. под стыки рельсов подкладывают сплошные подкладки, исключающие прогиб, а затем путь рихтуют и выверяют по уровню. [c.294]

Основной недостаток разрезных подтягивающихся подшипников заключается в необходимости частой регулировки подшипников. Эту работу обычно выполняет машинист, и иногда неудачно. Между тем соблюдение небольших нужных для надежной работы паровоза зазоров в подшипниках чрезвычайно важно. Уже одно это обстоятельство не позволяет считать разрезные подшипники совершенными. Имеют место случаи то большого стука движущего механизма, то грения пальцев и даже расплавления подшипников. Это в значительной мере уменьшает общую надежность работы паровоза. Стремление освободить машиниста от серьезной операции по проверке дышел обусловило применение в паровозах сер. Э втулочных подшипников. Однако эти последние имеют существенный дефект— они жестко укреплены в головках. Поэтому большие горизонт альные продольные усилия в спарниках вызывают крайне неравномерный износ внутренней рабочей поверхности втулки в то время, как боковые участки имеют значительный износ, верхние и нижние его почти не имеют. Отверстие во втулке становится овальным (большая ось эллипса несколько,наклонена к горизонтали из-за неодинаковости усилия на поршень в начале и конце его хода), дышла начинают стучать, и за счет ударов втулки изнашиваются етце быстрее. [c.395]

Так как некоторые части парораспределительного механизма [контркривошип и контркривошипная (эксцентриковая) тяга, кривошип и поршневое дышло] связаны или опираются на неподрес-соренные части паровоза (ведущая колесная пара), а другие подвешены на подрессоренной части, то прогиб рессор влияет на положение золотников. Поэтому при проверке кулисного механизма котел паровоза наполняют водой до рабочего уровня, т. е. на 100— 150 мм выше наинизшего допускаемого, после чего устанавливают одинаковость осадки рессор, замеряя расстояния от центров всех движущих осей до верхнего обреза рамы они должны быть одинаковы. [c.294]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

Р. Эрнст [Л. 972] провел экспериментальное исследование теплообмена поверхностей с движущимся плотным и псевдоожиженным слоями, главным образом с целью проверки характера влияния различных факторов и уточнения механизма теплообмена. Материал (в основной части опытов узкие фракции кварца 100—200, 300— 500 и 500—700 ш) псевдоожижался в трубах диаметром 150 мм. Сквозь прозрачное окно в стенках трубы довольно примитивно с помощью масштабной линейки и секундомера определялась скорость вертикального движения частиц. Поверхностью теплообмена служили невысокие нагреваемые участки (пояса) стенки трубы, а в большинстве опытов с псевдоожиженным слоем — погруженный [c.379]

Графический метод проверки чертежей предусматривает повторное вычерчивание чертежа детали, сборочной единицы или изделия в целом в строго определенном, выдержанном масштабе по законченным, проверенным рабочим чертежам деталей. В целях лучшего обнаружения ошибок желательно применить масштаб увеличения. Этот метод является трудоемким и применяется в тех случаях, когда использование аналитического метода затруднено. Графический метод проверки является единственным методом для проверки чертежей изделий со сложными поверхностями. Он как бы воспроизводит процесс изготовления изделия и отвечает на вопрос, все ли необходимые для изготовления размеры проставлены на чертеже, а также встречающиеся в работе конструктора ошибки. Характерная ошибка — недостаточность пространства между поверхностями, необходимого для сборки механизма и его нормального функционирования. Это может привести к невозможности сборки или необеспе-чению величины хода элементов механизма. Графическая проверка производится с учетом крайних положений движущихся частей механизма и любого промежуточного значения, которые могут быть ограничены элементами прилегающих деталей. [c.169]

В вес крана (3 не входит вес нижних ветвей гусениц и других узлов, не удерживающих кран от опрокидывания [0.51 ]. Принимая различное число пар работающих катков (п 2), находят вес груза G и определяют его наибольшее значение при некотором п. В соответствии с работой [О. 51 ] наибольший допустимый вес груза равен Gnm Ji(u где /СГ — 1,4 при проверке грузовой устойчивости без учета уклона основания и до лни-тельных нагрузок. Для движущегося крана допустимый вес груза рекомендуется определять из системы дифференциальных уравнений [541 при различных вылетах с учетом сил инерции при пуске (торможении) механизма передвижения, отклонения канатов от вертикали и наклона крана. Число пар работающих катков не должно быть менее двух со стороны стрелы (грузовая устойчивость) или противовеса (собственная устойчивость). Расчет продольной устойчивости гусеничного крана при допущении о линейно-непрерывном изменении реакции основания приведен в работах [0.26, 41 ]. При расчете поперечной устойчивости за ребро опрокидывания принимают ось А опорной поверхности гусеницы (рис. 1.6.3, б) [0.261. Устойчивости гусеничкой машины при передвижении без сползания под уклон и опрокидывания посвящена работа [16], [c.189]

Учитывая, что в моменты предохранения копье касается движущегося предохранительного ролика или рожки касаются эллипса, неровности на предохранительной части ролика, грубая опиловка конца копья и рожков вилки могут привести к увеличению трения, потере энергии балансом и изменению его колебаний. Биение предохранительного ролика создает изменение зазора между роликом и копьем на отдельных участках. Когдя копье короткое или выходит за пределы предохранительной плоскости ролика, в результате влияния зазоров анкерная вилка при сотрясении механизма может быть переброшена к противоположному ограничительному штифту. Баланс, возвращаясь к положению покоя эллипсом, ударится во внешнюю сторону рожка и остановится (фиг. 78, г), т. е. произойдет заскок баланса. Для проверки правильности действия предохранительных устройств спуска баланс задерживается в каком-либо положении при прохождении дополнительной дуги. Анкерная вилка осторожно отводится от ограничительного штифта так, чтобы копье касалось предохранительного ролика. Баланс медленно и осторожно переводится к положению равновесия. При переводе баланса проверяется положение острия зуба колеса на плоскости покоя палеты. В момент, когда копье входит в выемку предохранительного ролика, эллипс и рожок вилки должны занять положение, обеспечивающее их предохранительные функции. [c.81]

Несколько ранее Лэнгмюром [Л. 146] была указана новая возможность объяснения механизма дуги, давшая начало одной из наиболее популярных и продуктивных теорий дуги с холодным катодом. Основываясь на выведенном им уравнении объемного заряда, образующегося в плазме у отрицательного электрода, Лэнгмюр пришел к заключению, что поле объемного заряда у катода дуги может оказаться достаточным для извлечения электронов из металла посредством понижения потенциального барьера. Детальная теоретическая проверка этого заключения применительно к условиям ртутной дуги была предпринята Маккоуном [Л. 147]. Принципиально новым в этой работе было то, что в ней учитывалось влияние эмиттируемых катс дом электронов на объемный заряд у катода и обусловленное им поле. Следует заметить, что за отсутствием заслуживающих доверия опытных данных о протяженности слоя объемного заряда одним из средств проверки действенности автоэлектронной теории дуги до настоящего времени остается вычисление поля у поверхности катода по данным плотности тока с помощью уравнения объемного заряда. Из теории Лэнгмюра известно, что объемный заряд у отрицательного электрода создается движущимися к нему из плазмы положительными ионами, плотность тока которых определяется концентрацией ионов в плазме. Эмиттируемые катодом электроны в большей или меньшей степени компенсируют положительный объемный заряд, вследствие чего результаты вычисления напряженности поля зависят от того, как велика часть тока, переносимого ионами. Компенсирующее действие электронов может оказаться практически полным, если плотности электронного и ионного токов относятся, как квадратные корни из масс иона и электрона. Отсюда следует, что в случае ртутной дуги доля ионного тока (1 — К) в общем балансе тока у катода должна быть во всяком случае больше /ею- Максимально возможное значение (1 — К) МОжет быть оценено на основании соображений об эффективности ионизационного процесса в области отрицательного свечения. Основным процессом ионизации в области отрицательного свечения долгое время считалась ионизация посредством однократных соударений атомов ртути с ускоряемыми в катодном падении электронами, основанием для чего служило кажущееся сО Впадение величин катодного падения и ионизационных потенциалов для некоторых материалов катодов. Ввиду малой эффективности указанных [c.55]

Для достижения наиболее точных измерений при проверке механизма регулировку необходимо производить на пути, выверенном по уровню. Для создания нормальной нагрузки на рессорное подвешивание, при котором расстояния от центра осей колесных пар до верхних граней полотен рамы должны быть одинаковы, котел наполняют водой на 100—150 мм выше указателя Низший уровень . При проверке с боксовкой паровоза для предупреждения влияния мертвого хода от зазоров в шарнирных соединениях движущего и парораспределительного механизмов паровоз следует боксовать только вперед. [c.243]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...