Бустерное управление

Бустерное управление рулями является разновидностью дистанционного управления, уже давно применяемого для отклонения закрылков и тормозных щитков, подъема и выпуска шасси и т. д. Оно основано на замене мускульной силы летчика силой, создаваемой специальным механизмом (гидравлическим, электрическим, пневматическим). В настоящее время чаще всего применяются гидроусилители, использующие силу давления жидкости. [c.297]

Потребное отклонение руля высоты (стабилизатора) для балансировки самолета не зависит от того, каким способом отклоняется руль. Поэтому балансировочные кривые отклонений руля совершенно одинаковы при прямом и бустерном управлении. Но балансировочные кривые усилий получаются разными, так как [c.318]

На МНОГИХ самолетах применяется необратимое бустерное управление элеронами с простым пружинным загрузочным механизмом. При таком управлении усилие на ручке пропорционально отклонению элеронов и расход усилий при изменении скорости меняется пропорционально расходу элеронов. В частности, в нашем примере расход элеронов на высоте 5000 м возрастает при увели- [c.338]

При большом количестве шарниров в проводке целесообразно увеличивать рабочий ход управления, чтобы удельное значение люфтов и упругих деформаций в ней было меньше. Кроме этого, в системе необратимого бустерного управления необходимо производить весовую балансировку проводки. Ручка управления, хотя и центрируется загрузочными пружинами в любом ее положении, должна быть освобождена от моментов, возникающих от неуравновешенных элементов механической проводки. [c.165]

Опасность выхода на сваливание в процессе резкого торможения с перегрузкой при околозвуковых скоростях существует и для самолетов с бустерным управлением рулем высоты, у которых также может быть область продольной неустойчивости в полете с этими скоростями. [c.183]

При проверке органов управления самолетом проверяют работу элеронов, рулей, триммеров как от ручки управления и педалей, так и от автоматической системы пилотирования, углы отклонения органов управления, усилия на ручку и педали, давление в гидросистеме бустерного управления и блокировку ножного управления с тормозами колес. При этом особое внимание обращают на зазоры между движущимися частями тяг, качалок и тросов взаимодействие механизмов с органами управления запас резьбы в хвостовиках тяг и тендерах (проверяют контрольное отверстие иглой) отсутствие люфтов в тягах, качалках и других соединениях усилия натяжения тросов и пр. Усилия при отклонении [c.74]

На летательных аппаратах других типов соответственно будет иным и состав потребителей. Так, например, на вертолетах главными являются системы бустерного управления винтом. [c.9]

Если управление элеронами прямое или обратимое бустерное,то при этом усилие на ручке от элеронов пропорционально квадрату скорости полета, т. е. при увеличении скорости (и угловой скорости) в два раза давление на ручку возрастает в четыре раза. [c.337]

Управляемый стабилизатор вручную отклонять невозможно, так как очень велики шарнирные моменты. Поэтому в управлении им предусматривается обычно двойное дублирование основной бустерной гидросистемы. Например, эта система может дуб- [c.373]

При больших потребных отклонениях рулей и увеличении шарнирных моментов на сверхзвуковых скоростях стало невозможно управлять вручную (без дополнительных устройств) современными скоростными самолетами. Вначале на помощь мускульной силе летчика пришли обратимые силовые системы управления, а затем на смену им — необратимые, главным образом гидравлические бустерные. [c.60]

Как правило, электрические схемы не позволяют пользоваться триммером при включенных бустерных системах, однако на отдельных самолетах такой блокировки может и не быть. Если летчик при работающей необратимой системе управления какой-либо рулевой поверхностью применяет в полете аэродинамический триммер, он совершает самый бессмысленный поступок и показывает свое незнание авиационной техники. [c.65]

При отказе гидроусилителя (бустера) управление рулем может осуществляться с помощью дублирующих систем или напрямую за счет усилий летчика. Двойное дублирование стабилизатора. Управляемый стабилизатор отклонять затруднительно из-за больших шарнирных моментов. Вот почему в управлении им предусматривается двойное дублирование (резервирование) основной бустерной гидросистемы. Например, эта система может дублироваться аварийной гидросистемой, а также электромеханическим управлением на случай отказа обеих гидросистем. Для поддержания нормальной управляемости в последнем случае очень важно, чтобы электромеханизм обеспечивал достаточную скорость перекладки стабилизатора. Если же она мала, то управление значительно [c.42]

Система управления самолетом включает необратимые бустерные устройства, усилия на рычагах управления создаются автоматами усилий. [c.86]

Бустерная система управления самолета 5-ЗА связана с автоматической системой управления полетом в целях освобождения летчика при выполнении операций поиска и уничтожения подводных лодок. Система состоит из автопилота и автомата тяги. Автопилот обеспечивает стабилизацию самолета по углу тангажа, крена, по курсу и автоматическое управление, включая посадку на палубу авианосца. Автомат тяги обеспечивает управление тягой при заходе на посадку и выдерживание индикаторной скорости. Управление осуществляется с помощью необратимых сервоприводов, работающих от двух гидравлических систем. Выход из строя одной из гидравлических систем не приводит к нарущению работы системы управления. Если выйдет из строя и вторая гидравлическая система, произойдет автоматическое переключение на ручное управление. [c.121]

К бустерной системе управления относятся гидравлические приводы и автоматы усилий. На самолете применена автоматическая электромеханическая система управления полетом, которая обеспечивает также маневрирование са- [c.134]

Вместе с этим интенсивно ведутся исследования процессов в других агрегатах и элементах ЖРД — газогенераторах, насосах, турбинах, системах наддува баков и бустерных ТНА, в агрегатах управления и регулирования. [c.350]

В системе управления самолетом, так же как и на самолете Т-4, были применены четырехканальные рулевые агрегаты и многоцилиндровые рулевые приводы. Питание каждого золотникового устройства осуществлялось от трех независимых гидравлических систем (двух бустерных и одной общей), что обеспечивало надежную работу силовых приводов, заданные скорости перекладки органов управления и необходимые углы их отклонения при выходе из строя любой из трех систем. [c.146]

Поясните физическую картину влияния проводки управления на динамическую устойчивость бустерной системы. [c.219]

На большинстве рассматриваемых самолетов, гидросистемы которых состоят из двух автономных систем, в общей системе устанавливается отсечной клапан, отключающий при появлении неисправности значительную группу потребителей. Отсечной клапан как бы делит общую систему на две части — бустерную и вспомогательную, обеспечивая при возникновении неисправности в первую очередь питание гидроусилителей системы управления полетом. Отсечной клапан может срабатывать [c.40]

В гидросистеме, состоящей из трех автономных систем, противопожарные клапаны не используются. Объясняется это, вероятно, тем, что после пожара на одном из двигателей и полного опорожнения двух систем — одной бустерной и вспомогательной, — вторая бустерная система остается работоспособной, что обеспечивает возможность управления самолетом и функционирование некоторых приводов. [c.46]

При необратимом бустерном управлении усилия на рычагах управления отсутствуют. Загрузка ручки управления циклическим шагом и педалей ножного управления осуществляется специальными пружинами с так называемым триммерным устройством. Это устройство позволяет изменять величину усилия на ручке и педали управления по желанию летчика (рис. 3,13.1), Применяется также система автотриммировапия, в состав которой входят электромеханизмы или электромагнитные тормозные муфты. В режиме автотриммировапия снятие нагрузок с ру п<и осуществляется одновременно по тангажу и крену нажатием одной кнопки на ручке управления. [c.165]

Следует иметь в виду, что в противоположность ручному управлению при необратимом бустерном управлении в мО -мент подхода к верхней точке петли или полупетли потребные тянущие усилия на ручке не уменьшаются, а увеличи- [c.60]

В качестве примера рассмотрим балансировочные кривые усилий для нормального балансировочного и двух крайнил положений аэродинамического триммера (рис. 24). При необратимом бустерном управлении летчик в полете не может определить по усилиям на ручке (штурвале), в каком положении находится аэродинамический триммер, если нет при этом на самолете специального прибора — указателя углов отклонения триммера. Если бустер отказал на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях полета и при этом по каким-либо причинам аэродинамический триммер находился в одном из крайних положений, то у летчика может не хватить сил, чтобы преодолеть усилия на ручке (штурвале), вызываемые триммером. [c.183]

На каждой половине руля высоты установлены серворули, которые при бустерном управлении работают как сервокомненсато- [c.31]

Рис. 14.12. Закономерность формирования мезолиний усталостного разрушения в изломе за-бустерной тяги управления вертолетом Ми-4, изготовленной из снлава Д16Т

В последние годы необратимые бустерные системы широко применяются на скоростных самолетах. Так как усилия от рулевых поверхностей на ручку при использовании необратимых систем не поступают, а без усилий на ручке летчик пилотировать самолет не может, то нагрузка на ней стала создаваться искусственно. Простейшая система такой нагрузки состоит из пружинного механизма, с помощью которого усилие на ручке меняется только в зависимости от величины ее отклонения. Это вполне позволяет летчику чувствовать самолет по усилиям на ручке на всех режимах, однако вносит в пилотирование ряд особенностей, так как на самолетах с ручным управлением на дозвуковых скоростях по мере роста скорости ручка затяжеляется . [c.60]

Стремление повысить эффективность руля высоты на сверхзвуковых скоростях приводит к тому, что в случае применения простейшей необратимой бустерной системы руль на больших приборных скоростях при М<1, т. е. на малых высотах, оказывается чрезмерно эффективным, а ручка — чересчур легкой в продолыюм отношении. Сравнительно небольшому изменению усилия на ручке соответствует значительное изменение перегрузки. При слишком легком управлении трудно дозировать усилия, прилагаемые к ручке, и управлять самолетом становится невозможно. Борясь с возникшей перегрузкой одного знака, летчик может, помимо своего желания, вывести самолет на чрезмерно большую перегрузку другого знака. Кроме того, поскольку частота собственных продольных колебаний некоторых са- [c.61]

На KOipQ THbix самолетах ручное управление рулевыми поверхностями отживает. Необратимые бустерные системы неоднократно дублируются. Аварийные системы управления делаются также необратимыми силовыми гидравлическими или электрическими. Однако до сих пор еще встречаются скоростные самолеты с рулями высоты, на которых аварийное управление ручное. Оно наиболее трудно для летчика, поэтому на нем мы и остановимся. [c.63]

На всех современных самолегах применяется бустерная система управления гидроусилителями, работающими по необратимой схеме. Механическая связь ручки управления с рулями самолета в таких системах исключена. Давление создается насосом с приводом от двигателя самолета. Обычно в полете производительность насоса вполне достаточна на оборотах авторотации двигателя. Однако с уменьшением скорости полета в процессе выравнивания на посадке уменьшаются обороты авторотации и, следовательно, производительность насоса. И это происходит тогда, когда необходимо все больше и больше отклонять стабилизатор, т. е. больше расходовать гидросмесь. На этот случай, а также на случай заклинения двигателя, на самолетах обычно устанавливается аварийная система управления, которая может быть гидравлической или электрической. [c.148]

Многокамерные отличаются тем, чгто имеют один ТНА, от которого питаются все камеры. Причем камеры могут иметь разную тягу. Блочные многокамерные состоят и нескольких автономных одно- или многокамерных двигателей, объединенных общей рамой и системой управления. Наконец, имеются однокамерные двигатели, но с двумя ТНА - ТНА подачи окислителя и ТНА подачи горючего есть двигатели, которые кроме основного ТНА имеют еще дополнительный - вспомогательный или бустерный ТНА. [c.39]

Цилиндрические золотники применяются в основном в ЭГСП, а плоские золотники, отличающиеся повышенной надежностью, - в бустерных систшах управления рулями пилотируемых ЛА. [c.10]

Как уже указывалось, в последние годы в связи с широким распространением бустерных систем управления (для гражданских и военных самолетов), а также появлением новых систем (таких, как системы управления воздухозаборниками и запуска двигателей, изменения геометрии крыла, системы заправки топливом в воздухе и т. д.) мощности бортовых систем резко возросли и достигли сотен киловатт ( Конкорд , С-5А) и даже тысяч киловатт (ХВ-70). [c.15]

Из табл. 1.2 видно, что гидросистемы рассматриваемых иностранных самолетов состоят из двух автономных систем (самолеты F-101, F-104, F-102, SAAB-35, SAAB-37, Мираж , Ягуар ) или из трех (самолеты F-100D, Р-Ш50, Р1.В, A3j-1, F-4 . В первом случае одна из автономных систем выделяется для обслуживания гидроусилителей системы управления полетом. Эта система получила название бустерной. Вторая автономная гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления и всех остальных потребителей. Эта система называется общей. Во втором случае две автономные гидравлические системы выделяются для обслуживания гидроусилителей системы управления полетом, а третья автономная система обеспечивает питание всех остальных потребителей. Такая система названа вспомогательной. [c.40]

Гидравлические системы тяжелых транспортных, дозвуковых и сверхзвуковых пассажирских са.молетов (так называемых второго и третьего поколений) существенно отличаются от рассмотренных выше систем. Одной из отличительных особенностей этих самолетов является применение на них необратимых бустерных систем управления по всем каналам и секционирован11е управляемых поверхностей. По приведенной классификации (см. табл. 1.3) системы управления относятся к системам первой группы — их отказ является предпосылкой к катастрофе. Именно они предопределяют количество систем на самолете и состав блоков питания каждой из них. [c.54]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...